Дешево і сердито
Не секрет, що багато автовласників з метою економії готові довго бігати по авторинках і проводити години в інтернеті в пошуках дешевих запчастин. Зрозуміло, як правило це не оригінальні запчастини. Не будемо стверджувати однозначно, що всі аналоги — це запчастини поганої якості (це не так). Але заради інтересу ми пішли на експеримент: взяли головку блоку мотора умз стороннього виробника і попросили фахівців тов “об’єднаний інженерний центр” групи газ перевірити, чи відповідає ця гбц вимогам конструкторської документації заводу. Тобто, чи є вона повним аналогом заводської головки блоку?
Вибір запчастини припав на продукцію фірми tanaki. Ця деталь (tkg-1003010-68) теоретично є аналогом головки блоку умз а274.1003010-20 (газобензинова модифікація мотора evotech для газелі). Її вартість становить 28 980 руб., вартість оригінальної гбц виробництва ат “умз” відрізняється від вартості аналога трохи і, як не дивно, в меншу сторону — 28 520 руб. Головка, зрозуміло, в зборі — з клапанами і всім іншим. Як ви помітили, це не дешевий аналог, який буде очікувано не дотягувати до якості оригіналу, а близький за ціною варіант деталі. Ось тільки так він близький і за якістю?
Результати дослідження в лабораторії не те, щоб зовсім здивували, але трохи засмутили. Чесно кажучи, хотілося написати цей матеріал легко, як я це люблю, але не вийшло: занадто багато цифр. А приводу для жартів, на жаль, немає зовсім. Тому давайте дивитися серйозно, що не так з цією гбц.
Почнемо з точності виготовлення деталей гбц. І перший параметр, який нас цікавить, це відхилення від площинності робочої поверхні гбц. У нас є конструкторська документація заводу, в якій цей параметр обмежений 0,035 мм. Відхилення у досліджуваної головки склало 0,038 мм. У норму, звичайно, не вкладається, але не можу сказати, що відхилення занадто велике. Антифриз з маслом змішуватися не буде, але факт неприємний.
Разом з тим в лабораторії відзначили, що всі кріпильні отвори і розташування каналів в гбц зроблені досить точно, так що труднощів з установкою цієї головки на мотор бути не повинно. Це радує. Але не сильно, тому що далі починається найцікавіше.
Обсяг камери згоряння по кд повинен становити від 67,5 до 68,5 куб. См. А на нашому зразку він становить 70,2 — 70,6 куб. См. Це досить серйозне відхилення від заданих параметрів. Обсяг камери згоряння впливає на ступінь стиснення, так що можна сказати, що з нею точно буде не все так добре, як це було задумано на заводі. Найбільш можливі наслідки такого відхилення-зниження потужності і зростання витрати палива. Але це тільки початок.
форма камери згоряння умз
форма камери згоряння tanaki
Втулки клапанів по документації можуть мати відхилення від циліндричності не більше 0,006 мм, на зразку є відхилення до 0,008 мм, а їх сідла не проходять перевірку на геометрію. Для любителів точних цифр я ці цифри наведу, хоча це трохи занудно. Отже, сідла впускних клапанів повинні мати наступні параметри: ø41,2±0,02/ 90°±30′, а на аналогу вони ø41,775 — 41,837/ 89°23′ — 89°40′. Для випуску має бути ø38,6±0,02/ 90°±30′, на аналогу-ø38,674 — 38,756/ 88°51′ — 89°12′. Загалом, тут повний промах, і з діаметром сідел, і з кутом кромок.
Не буду занудствовать цифрами, скажу словами: геометричні параметри впускних клапанів (діаметр і кути) цієї гбц теж не вклалися в вимоги конструкторської документації, а ось випускні виявилися в допусках.
Зазначу, що незважаючи на численні відхилення в геометрії, клапанний механізм успішно пройшов випробування на герметичність (по — старому-гасом). Тобто, працювати він буде. Але, швидше за все, недовго, про що розповімо нижче.
Деякі деталі і геометричні параметри гбц від tanaki виявилися в межах норми. Наприклад, в рамки вклалися биття сідел клапанів і випускні клапани. Однак, лабораторія дала висновок не тільки з геометрії гбц, а й за матеріалами. І там картина вийшла ще більш сумною.
З того, що було
Напевно, немає потреби розповідати, що буде, якщо зліпити головку блоку з фольги і палиць. Але я все-таки деякі моменти дозволю собі прокоментувати, тому що буде дуже прикро, коли нова гбц вийде з ладу несподівано швидко. А вона це зробить обов’язково.
Почнемо з хороших новин: твердість і пористість гбц відповідає документації. Залишу ще одну ремарку для допитливих: твердість повинна бути не менше 70 нв, у випробуваного зразка вона склала 97,7 нв, що в параметри кд укладається. Пористість повинна бути 1-2 бали, у зразка вона менше одного бала, що теж добре. Але на цьому хороші новини закінчуються, і починається розрив шаблонів. Точніше, конструкторської документації.
Сідла випускних клапанів повинні бути зроблені з жароміцного спецчугуна. Але насправді вони чомусь виготовлені з порошкового матеріалу на основі заліза. Мабуть, так дешевше, а що зношуються швидко (зокрема — горять) — так це проблема покупця. Сідла впуску з порошку робити можна (кд це допускає), і у зразка вони з нього і зроблені. Правда, з порушеннями за вмістом міді, нікелю і хрому. Тому оцінку матеріалів сідлам впуску в лабораторії поставили негативну, і це справедливо. І цьому, крім самих матеріалів, є ще одна причина, більш вагома: сідла не володіють необхідною твердістю. Твердість сідел впуску повинна бути в межах 250 — 350 hb, а у зразка вона всього 187 нв. З випуском не краще: замість 48-60 hrc тут всього 20 hrc. Це вже повний провал.
Зате твердість стрижня і торця клапана виявилися цілком хорошими. При нормі 32…42/>49 hrc для впускного клапана у зразка він становить 36/ 52,5 hrc, для випуску при нормі 32 … 42/>47 твердість стрижня і торця склали 39 і 55 hrc відповідно. Тут все в норми вкладається з запасом, претензій немає.
Немає питань і до глибини гарту клапанів, вони в нормі. Але з випуском знову трохи не те: немає жаростійкого наплавлення. Нагадаю, що випускні клапани працюють при дуже високій температурі, так що таке відхилення від конструкторської документації просто неприйнятно. Ну і матеріал самого випускного клапана за змістом деяких металів теж не відповідає документації.
Чим це загрожує? для випускних клапанів-швидким прогаром. Для мотора-втратою компресії, яку відновити буде досить складно і дорого.
З дрібних відхилень варто відзначити недостатню твердість опорної шайби клапанів (32 hrс замість покладених 57 і вище) і недостатнє зусилля стиснення зовнішніх пружин. На тлі глобальних проблем клапанів-просто дрібниці, хоч і не дуже приємні.
Компресія, прогар, банкрут
Що можна сказати про якість цієї гбц? я б сказав однозначно: я б ставити її не став. При цьому, швидше за все, перший час працювати вона зможе непогано. Інша справа, що недовго.
Незважаючи на деяке не дуже істотне відхилення від площинності робочої поверхні, катастрофічних наслідків не буде. Компресія, швидше за все, теж не постраждає (по крайней мере, через негерметичності клапанів, з якої тут все в порядку), якщо тільки в порядку сама циліндро-поршнева група. Щодо збереження закладеної заводом ступеня стиснення питання є: все-таки обсяг камер згоряння від оригіналу відрізняється помітно, і це позначиться на потужності, крутному моменті і економічності. Це, звичайно, сумно, але пережити можна.
А ось чого пережити не можна, так це того, що довго працювати ця головка блоку просто не здатна. Відсутність жаростійкого наплавлення на випускних клапанах — це просто фіаско. Як і суттєва недостатність твердості сідел клапанів. Є побоювання, що ці клапани прогорять швидше, ніж треба, а якщо врахувати, що це головка блоку газобензинового мотора, то прогоріти вони можуть дуже швидко. Таке ставлення до матеріалів просто неприпустимо.
Чим загрожує прогар, пояснювати не буду-самі все розумієте. Втрата компресії, падіння потужності, троение, перевитрата палива — все це дуже неприємно, особливо для газелі, тобто, комерційного автомобіля, який повинен заробляти гроші, а не смоктати їх з власника.
Найприкріше, що ця гбц навіть не дозволить заощадити на покупці запчастини: вона коштує не дешевше оригіналу. А ось змусити дуже швидко витратитися на повторний ремонт вона цілком здатна.
Загалом, економією тут не пахне, на жаль. Пахне проблемами у вигляді недовговічності і необхідності швидкого повторного ремонту. Бажано при цьому використовувати оригінальні або хоча б якісні запчастини, тому що ходити по граблях не тільки боляче, але і дуже прикро. А для комерсанта на газелі і зовсім недозволено.
