Prosperující japonský trh s kei-jidosha – neboli „lehká vozidla“ – nabízí přesvědčivý příklad toho, jak ekonomická nutnost a strategické vládní zásahy mohou přetvořit celý automobilový průmysl. Evropská unie dnes zvažuje vytvoření podobných tříd malých, levných vozů inspirovaných japonským úspěchem, když se výrobci potýkají s náklady na elektrifikaci. Ale příběh malých japonských titánů má kořeny v poválečné obnově národa, který se vynořil z téměř úplného průmyslového kolapsu.
Od volských povozů k motocyklům: Japonská automobilová krajina před válkou
Před druhou světovou válkou Japonsko v počtu aut na obyvatele výrazně zaostávalo za západními zeměmi. Dominantními způsoby dopravy byla kola pro soukromé použití a volské povozy pro komerční dopravu. Těch pár japonských aut bylo neúměrně drahých a výroba sotva přesáhla 15 000 kusů ročně – většinou motocyklů a tříkolových nákladních automobilů. Země jednoduše neměla průmyslové kapacity a materiály, aby mohla konkurovat.
Poválečná spojenecká okupace dále brzdila pokrok, protože výroba automobilů byla zcela zakázána kvůli zničené japonské průmyslové základně. Tato situace se však začala měnit s vypuknutím korejské války v roce 1948. Konflikt podnítil nárůst spojeneckých dovozů těžkého topného oleje a železné rudy, díky čemuž byly nezbytné materiály pro zpřístupnění automobilů.
Vládní intervence a zrození třídy Kei
V říjnu 1949 oznámilo japonské ministerstvo obchodu a průmyslu novou politiku zaměřenou na revitalizaci automobilového sektoru. Zahrnovalo to ukončení přidělování materiálu a podporu konsolidace společnosti. Potřeba vládní podpory byla zřejmá : jak napsal v roce 1949 jeden jokohamský čtenář časopisu Autocar, Japonsko bylo „poslední mezi válkou zasaženými zeměmi, pokud jde o rekonstrukci“, s odkazem na nedostatek inovací, zkušeností a kvalitních surovin.
V reakci na tuto krizi vláda v roce 1949 upravila předpisy o vozidlech a vytvořila novou kategorii levných a lehkých vozů. Další úpravy v letech 1950 a 1951 rozšířily maximální rozměry na 3 m na délku, 1,3 m na šířku, 2,0 m na výšku, s objemem motoru omezeným na 360 ccm. viz První oficiální kei auto, Auto Sandal, se objevilo v roce 1952, dvoumístný vůz postavený firmou Nakano s motorem Mitsubishi.
Od výklenku k nutnosti: Plán rozvoje „lidového auta“
Počáteční prodeje byly minimální (pouze 200 sandálů a 48 létajících peří během dvou let). Skutečný impuls přišel v květnu 1955 spuštěním plánu rozvoje „Lidové auto“. Tento ambiciózní projekt definoval přísné požadavky na nové národní vozidlo: dvě nebo čtyři sedadla, nosnost 100 kg a více, rychlost 100 km/h nebo více, účinnost 3,3 litru na 100 km, objem motoru 350-500 ccm. cm, hmotnost 400 kg, denní produkce 2 000 kusů a výrobní náklady necelých 150 000 jenů (dnes přibližně 4 800 liber).
Nešlo jen o auta : Šlo o oživení ekonomiky. Třída kei aut zaplnila důležitou mezeru tím, že poskytovala dostupnou osobní dopravu v zemi, kde mnozí stále spoléhali na jízdní kola. Iniciativa fungovala a vytvořila prosperující trh, který trvá dodnes.
Dnes je úspěch japonských vozů kei důkazem toho, jak cílená politika a průmyslové přizpůsobení mohou překonat i ty nejzávažnější ekonomické výzvy. Pokračující přezkum podobných tříd vozidel ze strany Evropské unie podtrhuje pokračující relevanci modelu v rychle se měnícím automobilovém prostředí.
