Mazda vyniká v automobilové historii. Zatímco Toyota, Honda a Nissan ovládly žebříčky prodejů, Mazda zvolila jinou cestu: stavět auta kvůli řízení. Tato filozofie dosáhla svého zenitu s RX-7, vozem, který vzdoroval trendům v oboru a nyní má věrné následovníky. Jeho příběh není jen o výkonu, ale také o desetiletích oddanosti technologii motoru, kterou všichni ostatní opustili.
Japonská revoluce sportovních vozů
Koncem 70. a počátkem 80. let minulého století se japonské automobilky předháněly v definování sportovní krajiny v zemi. Zatímco mnozí hledali větší motory a přeplňování turbodmychadlem, Mazda šla proti proudu. Uvědomili si, že surová síla není jejich silnou stránkou, ale na účinnosti a obratnosti záleží. Jejich odpověď: Wankelův rotační motor.
Proč Wankel? Sázejte proti proudu
Výrobci automobilů jako GM a Mercedes kdysi vlastnili Wankelovy licence, ale opustili je kvůli spotřebě paliva, emisím a notoricky známému opotřebení těsnění rotorů. Mazda tyto problémy neignorovala; naopak zdvojnásobili své úsilí. Kompaktní velikost rotačního motoru, vysoký poměr výkonu k hmotnosti a efektivní balení byly nepopiratelné výhody. Pro společnost, která neměla prostředky na tradiční závody V8, to byla logická volba.
Nešlo o to být jiný, aby byl jiný; šlo o to, vytěžit maximum z toho, co měli. Jiní výrobci viděli potenciál rotačního motoru, ale postrádali dlouhodobou vizi jeho vývoje. Mazda považovala své slabé stránky za silné stránky.
Dědictví závazku
Zasvěcení Mazdy začalo v roce 1965 rotačním motorem 10A. Během následujících tří desetiletí vylepšovali technologii s každou generací a vyvrcholili FD RX-7. Každá iterace nebyla jen vylepšením; byl to záměrný krok k vytříbenějšímu, vyleštěnějšímu stroji. Nebyla to náhoda: byl to výsledek institucionálního závazku k technologii, kterou všichni ostatní odmítli.
FD RX-7: Auto stvořené pro řidiče
Třetí generace FD RX-7 ztělesňovala filozofii Mazdy. S hmotností kolem 1 089 kg, s nízko uloženým dvourotorovým motorem a za přední nápravou to byl lehký a dobře vyvážený stroj. Žádný srovnatelný pístový motor se nemohl rovnat poměru výkonu k hmotnosti nebo účinnosti balení.
Hlavní inženýr Takahru „Kobya“ Kobayakawa oslovil FD spíše jako umělce než jako inženýra. Chtěl vytvořit auto, které by poskytovalo „emocionální uspokojení“ – koncept, který je ve vývoji automobilů slyšet jen zřídka. FD nebylo o maximální rychlosti; šlo o pocity.
Přestože měl nejnižší výkon (255 koní) a točivý moment (217 Nm) z japonské „svaté trojice“ (Supra, GT-R, NSX), odlehčený podvozek a perfektně naladěné odpružení FD způsobilo, že v zatáčkách, kde se soupeři trápili, bylo živo. Mazda ve svých propagačních materiálech popsala FD jako pocit, jako by „pohnula svalem“, a tento slib splnila.
Nedostatek, náklady a moderní přitažlivost
FD RX-7 se v USA prodával jen tři roky (1993-1995), prodalo se jen 13 879 kusů. Do roku 1995 se ve Spojených státech prodalo pouze 500 kopií. Tento nedostatek vyhnal ceny přes střechu, přičemž dobře zachované příklady vynesly výrazně více, než byla původní maloobchodní cena 32 500 – 33 925 USD.
Vlastnictví vyžaduje pečlivost. Rotační motory vyžadují testování komprese, údržbu těsnění rotoru a pravidelné generální opravy. Nejedná se o náhodný nákup; je to závazek.
Trvalé dědictví RX-7
FD RX-7 je víc než jen nostalgie. Toyota oživila Supru, Nissan GT-R a Honda oživila NSX, ale Mazda nikdy nepostavila nástupce. Nejbližší pokus, RX-8, také ztroskotal. Rotační motor nyní existuje jako prodlužovač dosahu v MX-30, ale postrádá pocit FD.
Formule FD – pohon zadních kol, rotační motor, sportovní kupé do 3000 liber – už neexistuje. Tato mezera na trhu podporuje její přitažlivost za hranice sentimentality. FD RX-7 je čistým zážitkem z jízdy ve světě stále sterilnějších aut.
Vlastnictví FD není jen koníček; je to způsob života. Pokud jste ochotni přijmout vtípky spolu se vzrušením, objevíte zážitek z jízdy, který zažije jen málokdo. Mazda postavila toto sportovní kupé, aby dokázala pravdu, a o třicet let později se její argumenty staly ještě přesvědčivějšími.
