EX60 важен. И вот почему.
Это не просто металлическая коробка с проводами, а электрическое воплощение самого успешного автомобиля в истории Volvo. Именно XC60 годами привлекал толпы покупателей в дилерские центры, маня их тихим скандинавским обещанием надежности и стиля. EX60? В нем нет ни капли той «души» двигателя внутреннего сгорания. Он даже внешне мало похож на своего «бензинового» предшественника, потому что в мире электромобилей 2026 года слепо копировать прошлое — верный путь к провалу.
Вместо этого мы получаем платформу SPA3.
Если SPA2 был шатким дебютом, омраченным недоработанным программным обеспечением и детскими болезнями оборудования в моделях EX90 и Polestar, то SPA3 — это попытка Volvo навести порядок в собственном доме. Будем надеяться, что на этот раз всё получилось.
Упрощенная наука о батареях
Здесь инженерия становится достаточно плотной, хотя Volvo пытается подать это как технологию «cell-to-body» (ячейка в кузове). Не стоит слишком увлекаться терминологией. Призматические никель-марганец-кобальтовые ячейки не являются модульными, но они и не рассыпные. Они размещены в крупном металлическом корпусе. Честно говоря, правильнее было бы назвать это технологией «cell-to-pack» (ячейка в сборе), однако такой подход обеспечивает серьезную структурную жесткость шасси, а сам блок батареи при этом остается съемным.
Volvo привязала емкость батареи непосредственно к выходной мощности моторов, убрав путаницу с множеством комплектаций для каждой силовой установки.
- Версия P6: Самая маленькая батарея — 83 кВт·ч (номинал 80 кВт·ч). Один задний двигатель развивает 369 л.с. Запас хода? До 380 миль.
- Версия P10: Емкость увеличивается до 95 кВт·ч. Два мотора — асинхронный на 268 л.с. спереди и синхронный с постоянными магнитами на 402 л.с. сзади. Общая мощность достигает 503 л.с., запас хода — до 410 миль.
- Версия P12: Вершина линейки. Та же аппаратная часть моторов, что и у P10, но улучшенные ячейки позволяют пропускать больше энергии. Мощность возрастает до 671 л.с. от батареи емкостью 117 кВт·ч. Запас хода впечатляет — 503 мили.
Технические ограничения не диктовали такие пакеты. Это просто желание упростить выбор для покупателя.
Меньше экранов, больше жизни
Философия интерьера здесь предельно ясна.
Это минимализм, но не того стерильного сорта, который предлагают последние модели Mercedes. Благодаря слоям дерева, ткани и материалов, имитирующих кожу, интерьер кажется уютным. Он транслирует тепло, а не пластиковое равнодушие. Качество исполнения явно выше, чем у BMW, даже если на первый взгляд салон кажется слишком простым. Скрытые ниши для хранения вещей есть повсюду, и — храни их бог — механическая кнопка для открывания центральной перчаточной коробки. Не сенсорный жест. Кнопка.
Четыре физических переключателя стеклоподъемников. Реальные кнопки на рулевом колесе.
Это признаки возвращения здравого смысла в Стокгольм. Раздражает лишь то, что настройку зеркал и рулевой колонки всё еще придется делать через экран. Но нельзя же ожидать полного воскрешения аналоговых решений в одночасье.
Само рулевое колесо небольшое, слегка странной формы, но приятное на ощупь. Почему такое маленькое? Потому что цифровая приборная панель отодвинута к самому дальнему краю приборной панели. Как в BMW iX3, это сокращает расстояние, на котором глазам нужно перестраивать фокус. Это делает систему дополненной реальности (Head-up Display) практически лишней. Умный ход, хотя исполнение ощущается немного клинически.
Что касается экранов, то центральный дисплей наконец-то ориентирован горизонтально. Горизонтальная ориентация имеет смысл: она оставляет место для постоянных элементов управления климат-контролем и быстрыми кнопками, признавая, что вертикальные экраны были просто модой, поставившей форму над функцией.
Программное обеспечение? Заметно улучшилось. Оно работает логично и быстро, являясь прямым развитием базы EX90. Apple CarPlay и Android Auto появятся лишь через несколько недель после запуска, что кажется ненужным препятствием. Голосовой помощник на базе Google Gemini AI действительно способен справляться с навигацией и поиском зарядных станций, но он «заикается» на неочевидных настройках или сложных запросах. Это помощник, а не гений.
Простор и хранилища
В салоне восприятие становится реальностью, и Volvo играет на обеих сторонах этой медали. Светлые цвета играют на руку, как и стандартная стеклянная крыша, но настоящая магия — структурная. Батарея расположена низко — буквально в полу автомобиля, — поэтому посадка ощущается естественной. Не нужно нырять в кабину как в кабриолет. Багажник расположен низко и имеет глубокий отсек. Есть даже «франк» (передний багажник). Не огромный — 58 литров, но он есть.
Сиденья остаются превосходными, входя в базовую комплектацию. Сядьте. Нажмите тормоз. Переведите рычаг в положение «Drive». Поехали.
Хотя бы таков был план.
Функция «телефон как ключ» на моем тестовом автомобиле требовала отключить и снова включить Bluetooth, прежде чем система распознала мой телефон. Volvo обвиняет Apple, предлагая пластиковый брелок и карту как резерв, но всё это пахнет той же связностью проблем, что была у Volvo эпохи SPA2 и Polestar 3. Проблема сохраняется. Разочарование. Традиционный ключ появится позже, что подразумевает, что он должен был быть приоритетом №1, а не послеthoughtом.
Едет как Volvo, и в этом суть
Как только вы заводите машину, впечатление от вождения укладывается в свои рамки. Тихо. Спокойно.
Настройка уровня рекуперации или функции автоползания осуществляется через экран — лопатки на руле не нужны, — но всё ощущается плавно. Прогрессивно. P6 достаточно бодр для городских задач, в то время как P10 предлагает скорость, вжимающую в сиденье, без агрессии.
Эффективность удивительно высока.
- Наблюдаемая эффективность P6: 4.0 миль/кВт·ч
- Наблюдаемая эффективность P10: 3.6 миль/кВт·ч
Я не управлял версией P12. Его 671 л.с. кажутся избыточными для автомобиля, который явно избегает статуса «машинки для драйва». Volvo нацелилась на предсказуемость. Контролируемость. Комфорт. И они попали в точку.
Рулевое управление не дает обратной связи. Легкое. Отфильтрованное. Но точное, с постоянным весом, и в паре с огромной адгезией. Нейтральный баланс автомобиля стремится к заносу, хотя осторожная система контроля тяги постоянно угрожает погасить веселье. iX3 кажется более вовлекающим, но будем честны: это разница между намерениями BMW и намерениями Volvo.
Это увлекательно? Конечно.
Качество хода — это то, где шведские инженеры дорог проявили себя с лучшей стороны. Адаптивные амортизаторы заставляют даже неровный испанский асфальт казаться ровным, поглощая удары в тишине. Пассивная настройка срабатывает чаще на неровностях, но остается достаточно устойчивой, чтобы убаюкать вас. Они действительно тестировали это в Великобритании, понимая, что если ход выдерживает британские дороги, он выдержит любые. Мои ожидания высоки.
Ценность или избыточность?
Цена начинается с £56,865 за однодвигательную версию P6 Plus. Хорошо оборудована прямо из коробки. Переход на версию Ultra добавляет аудиосистему Bowers & Wilkins, затемняющее стекло крыши и адаптивное освещение за дополнительные почти £6,000. Кажется дорого.
За те же £3,000 сверх базовой цены, двухдвигательная версия P10 предлагает гораздо лучшее соотношение цены и качества. Добавьте еще £5,000 к цене P10, и вы будете ждать год, чтобы получить монстра P12 с 671 л.с. и запасом хода 500 миль.
Скорее всего, именно P10 продастся в большем количестве. Да, iX50 (BMW iX3/i5) предлагает больший запас хода — 410 миль здесь против более чем 500 там — но при схожих характеристиках Volvo стоит немного дешевле при покупке и значительно меньше при кредитовании.
Скорости зарядки здоровые:
* P6: 320 кВт
* P10/P12: 370 кВт
Реальные цифры с моего путешествия показывают, что оба варианта — P6 и P10 — позволяют комфортно проехать 320–330 миль. Это цифра, которая не заставит вас охотиться за зарядными станциями каждое утро. Вы просто едете.
