Conoces el ejercicio en tu controlador diario. Pisa el acelerador, el acelerador se abre, el motor aspira aire y aceleras. Quita el pie, se cierra el acelerador, se genera vacío y avanzas. Es física simple. Si llega a una pendiente pronunciada, puede reducir la marcha para mantener las RPM altas y guardar las pastillas de freno. Eso funciona bien para dos toneladas de aluminio y vidrio.
Inténtelo con un camión con remolque de ochenta mil libras. No funciona.
Frenar regularmente en un semirremolque es una pesadilla térmica. La fricción continua convierte los tambores de freno en proyectiles al rojo vivo. Incluso si se reduce la marcha, la resistencia natural del motor no es suficiente para controlar tres toneladas y media de impulso en un descenso largo. Necesitas un enfoque diferente. Es necesario convertir el propio motor diésel en un freno.
La mecánica de un sistema de liberación de compresión
Para entender cómo funciona esto, hay que observar qué hace realmente un motor diésel. A diferencia de los motores de gasolina que aceleran el flujo de aire, los diésel aspiran aire ilimitado. El inyector se dispara, la compresión enciende el combustible y los gases en expansión empujan el pistón hacia abajo. Ese movimiento descendente entrega potencia a las ruedas.
Un freno de motor invierte este proceso. No corta el combustible al ralentí. Mantiene abierta la entrada de aire pero modifica la sincronización de la válvula de escape. Cuando el pistón alcanza la parte superior de su carrera, en lugar de retener el aire comprimido para empujar hacia abajo y generar potencia, el motor abre la válvula de escape antes de tiempo.
El pistón empuja el aire comprimido hacia afuera por la válvula de escape en la parte superior del cilindro y desacelera efectivamente el equipo.
Este es el freno de liberación de compresión. El conductor acciona un interruptor en la cabina. Esto activa un mecanismo, generalmente a través de balancines o seguidores de leva, que fuerza la apertura de las válvulas de escape durante la carrera de compresión. El cilindro se llena de aire. El pistón intenta comprimirlo. Luego, antes de que esa energía pueda transferirse nuevamente al cigüeñal, la válvula se abre. El aire comprimido expulsa el escape.
La energía que habría empujado el pistón hacia abajo y acelerado el camión se pierde en la atmósfera. El motor se convierte en una enorme bomba de aire. El conductor tiene que trabajar duro sólo para hacer girar el cigüeñal contra esa resistencia. Esa resistencia es la fuerza de frenado. Es enorme. Es consistente. Y casi no genera calor en los frenos de servicio.
Por qué los frenos de escape no son suficientes
Es posible que escuches que “freno de escape” y “freno de motor” se usan indistintamente por personas que no conocen la diferencia. Están equivocados.
Un freno de escape es una simple válvula de mariposa montada en el tubo de escape. Se cierra para crear contrapresión. El motor tiene que trabajar más para expulsar los gases de escape por ese pequeño agujero. Ayuda. Es mejor que nada. Es barato de instalar. Pero no es un sistema de liberación de compresión.
En una pendiente de cuarenta y cinco grados con carga completa, un freno de escape evitará que aceleres. No le reducirá la velocidad a una velocidad segura. Un freno de motor de liberación de compresión cambia la mecánica interna del motor para disipar la energía cinética. Proporciona la potencia de frenado que un freno de escape simplemente no puede igualar.
El costo de ignorar la física
Los sistemas fallan. Los conductores cometen errores. Y a la gravedad no le importa tu lista de equipos.
En agosto de 2008, un semi
