El próspero mercado japonés de kei jidosha –o “vehículos ligeros”– ofrece un convincente estudio de caso sobre cómo la necesidad económica y la intervención estratégica del gobierno pueden remodelar toda una industria automotriz. Hoy, la Unión Europea está considerando clases de automóviles pequeños y de bajo costo similares, inspiradas en el éxito de Japón, mientras los fabricantes luchan con los costos de electrificación. Pero la historia detrás de los pequeños titanes de Japón tiene sus raíces en la reconstrucción de posguerra de una nación que se recuperaba de un colapso industrial casi total.
De las carretas de bueyes a las motocicletas: el panorama automovilístico japonés de antes de la guerra
Antes de la Segunda Guerra Mundial, Japón estaba muy por detrás de las naciones occidentales en propiedad de vehículos. Las formas de transporte dominantes eran las bicicletas para los particulares y las carretas tiradas por bueyes para el comercio. Los pocos automóviles fabricados en Japón eran prohibitivamente caros y la producción apenas excedía las 15.000 unidades al año, en su mayoría motocicletas y camiones de tres ruedas. El país simplemente carecía de la capacidad industrial y los materiales para competir.
La ocupación aliada después de la Segunda Guerra Mundial obstaculizó aún más el progreso, con prohibiciones absolutas de la fabricación de automóviles debido a la devastada base industrial de Japón. Sin embargo, esta situación comenzó a cambiar con el estallido de la Guerra de Corea en 1948. El conflicto desencadenó un aumento de las importaciones aliadas de petróleo pesado y mineral de hierro, lo que hizo que los materiales esenciales para los vehículos estuvieran más disponibles.
Intervención gubernamental y nacimiento de la clase ‘Kei’
En octubre de 1949, el Ministerio de Comercio e Industria de Japón anunció una nueva política destinada a revitalizar el sector automotriz. Esto incluyó poner fin al racionamiento de materiales y fomentar la consolidación corporativa. La necesidad de apoyo gubernamental era clara : como escribió un lector de Autocar de Yokohama en 1949, Japón fue “el último entre los países devastados por la guerra en regresar”, citando la falta de innovación, experiencia y materias primas de calidad.
En respuesta a esta crisis, el gobierno modificó las regulaciones de vehículos en 1949, creando una nueva categoría para vehículos livianos y baratos. Otros ajustes en 1950 y 1951 ampliaron las dimensiones máximas a 3 m de largo, 1,3 m de ancho, 2,0 m de alto, con una cilindrada de 360 cc. El primer automóvil kei oficial, el Auto Sandal, surgió en 1952: un biplaza construido por Nakano con un motor Mitsubishi.
Del nicho a la necesidad: el plan de desarrollo del automóvil popular
Las ventas iniciales fueron mínimas (sólo 200 sandalias y 48 plumas voladoras en dos años). El verdadero impulso llegó en mayo de 1955 con el Plan de la Red de Desarrollo de Automóviles del Pueblo. Este ambicioso proyecto describió requisitos estrictos para un nuevo vehículo nacional: dos o cuatro asientos, capacidad de equipaje de más de 100 kg, velocidad de más de 62 mph, economía de 85 mpg, motor de 350-500 cc, peso en vacío de 400 kg, producción diaria de 2000 unidades y un costo de producción inferior a ¥ 150 000 (aproximadamente £ 4800 en la actualidad).
No se trataba sólo de automóviles : se trataba de reconstruir una economía. La clase de automóvil kei llenó un nicho vital, proporcionando transporte personal asequible en una nación donde muchos todavía dependían de las bicicletas. La iniciativa funcionó y estableció un mercado próspero que persiste hasta el día de hoy.
Hoy en día, el éxito de los automóviles kei japoneses es un testimonio de cómo las políticas específicas y la adaptación industrial pueden superar incluso los desafíos económicos más severos. La actual consideración por parte de la UE de clases de vehículos similares resalta la perdurable relevancia de este modelo en un panorama automovilístico que cambia rápidamente.
