Pasar Jepang yang berkembang pesat untuk kei jidosha – atau “kendaraan ringan” – menawarkan studi kasus yang menarik tentang bagaimana kebutuhan ekonomi dan intervensi strategis pemerintah dapat membentuk kembali industri otomotif secara keseluruhan. Saat ini, Uni Eropa sedang mempertimbangkan kelas mobil kecil dan berbiaya rendah serupa, yang terinspirasi oleh kesuksesan Jepang, ketika pabrikan berjuang dengan biaya elektrifikasi. Namun kisah di balik raksasa kecil Jepang ini berakar pada rekonstruksi pascaperang yang membangun kembali negara tersebut dari keruntuhan industri yang nyaris total.
Dari Gerobak Sapi hingga Sepeda Motor: Lanskap Otomotif Jepang Sebelum Perang
Sebelum Perang Dunia II, Jepang tertinggal jauh dibandingkan negara-negara Barat dalam hal kepemilikan kendaraan. Bentuk transportasi yang dominan adalah sepeda untuk perorangan dan gerobak yang ditarik sapi untuk berdagang. Beberapa mobil buatan Jepang harganya sangat mahal, dan produksinya hampir tidak melebihi 15.000 unit per tahun—kebanyakan sepeda motor dan truk roda tiga. Negara ini kekurangan kapasitas industri dan material untuk bersaing.
Pendudukan Sekutu setelah Perang Dunia II semakin menghambat kemajuan, dengan adanya larangan langsung terhadap produksi mobil karena basis industri Jepang yang hancur. Namun, situasi ini mulai berubah dengan pecahnya Perang Korea pada tahun 1948. Konflik tersebut memicu peningkatan impor minyak berat dan bijih besi dari Sekutu, sehingga bahan-bahan penting untuk kendaraan lebih tersedia.
Intervensi Pemerintah dan Lahirnya Kelas ‘Kei’
Pada bulan Oktober 1949, Kementerian Perdagangan dan Industri Jepang mengumumkan kebijakan baru yang bertujuan untuk merevitalisasi sektor otomotif. Hal ini termasuk mengakhiri penjatahan material dan mendorong konsolidasi perusahaan. Perlunya dukungan pemerintah sangat jelas : seperti yang ditulis oleh salah satu pembaca Autocar dari Yokohama pada tahun 1949, Jepang adalah “negara terakhir di antara negara-negara yang dilanda perang yang bangkit kembali”, dengan alasan kurangnya inovasi, pengalaman, dan bahan baku berkualitas.
Menanggapi krisis ini, pemerintah mengubah peraturan kendaraan pada tahun 1949, menciptakan kategori baru untuk kendaraan murah dan ringan. Penyesuaian lebih lanjut pada tahun 1950 dan 1951 memperluas dimensi maksimum menjadi panjang 3m, lebar 1,3m, tinggi 2,0m, dengan tutup mesin 360cc. Mobil kei resmi pertama, Auto Sandal, muncul pada tahun 1952—mobil dua tempat duduk yang dibuat oleh Nakano, menggunakan mesin Mitsubishi.
Dari Niche ke Kebutuhan: Rencana Pengembangan Mobil Rakyat
Penjualan awal sangat minim (hanya 200 Sandal dan 48 Bulu Terbang selama dua tahun). Momentum nyata tiba pada bulan Mei 1955 dengan Rencana Jaringan Pengembangan Mobil Rakyat. Proyek ambisius ini menguraikan persyaratan ketat untuk kendaraan nasional baru: dua atau empat kursi, kapasitas bagasi 100kg+, kecepatan 62mph+, ekonomi 85mpg, mesin 350-500cc, bobot trotoar 400kg, produksi harian 2.000 unit, dan biaya produksi di bawah ¥150.000 (kira-kira £4.800 saat ini).
Ini bukan hanya tentang mobil : ini tentang membangun kembali perekonomian. Kelas mobil kei mengisi posisi penting, menyediakan transportasi pribadi yang terjangkau di negara di mana banyak orang masih mengandalkan sepeda. Inisiatif ini berhasil, menciptakan pasar yang berkembang dan bertahan hingga hari ini.
Saat ini, keberhasilan mobil kei Jepang merupakan bukti bagaimana kebijakan yang ditargetkan dan adaptasi industri dapat mengatasi tantangan ekonomi yang paling berat sekalipun. Pertimbangan UE saat ini terhadap kelas kendaraan serupa menyoroti relevansi model ini dalam lanskap otomotif yang berubah dengan cepat.
