Conosciamo tutti la Mustang. È la star dei primi anni Sessanta, l’icona che ha segnato un’epoca. Ma se scavi negli archivi delle auto Ford full-size del 1962-1964, troverai una storia diversa. Uno più tranquillo. Uno potente e trascurato.
Per decenni, questi camion su ruote e chiatte di lusso erano semplicemente… lì. Rumore di fondo. Gli stessi designer hanno ammesso di aver lasciato sfuggire i dettagli. La memoria svanisce. Ma le macchine no. Sotto il cofano, i motori erano brutali. Non nel senso moderno dei cavalli, ma nel modo in cui afferravano la strada. Erano pesanti, veloci e costruiti come carri armati.
Ora la situazione sta cambiando. I collezionisti si stanno svegliando. Nello specifico per Galaxie 500 e XL. Queste non sono solo vecchie auto. Sono le Ford dimenticate. E il loro valore inizia a rifletterlo.
Perché il Galaxie 500/XL?
La Mustang riceve le riviste. Il Galaxie ottiene il garage. Ma nel mercato dei collezionisti, il Galaxie 500/XL sta facendo un passo serio. Perché?
- Taglia: A grandezza naturale significa presenza. Queste auto erano larghe, lunghe e imponenti.
- Potenza: I V8 di quest’epoca erano mostri di grande cilindrata. Non avevano bisogno di turbo o intercooler. Avevano solo bisogno di pollici cubi.
- Scarsità di cure: La maggior parte di queste auto sono state guidate duramente e permutate. I sopravvissuti in buone condizioni sono rari.
I motori che hanno definito un’epoca
Parliamo della scimmia d’ottone. I motori di queste Ford del 1962-1964 non erano sottili. Erano unità ad alta compressione e coppia elevata.
- V8 da 352 pollici cubi: Il cavallo di battaglia. Affidabile. Incisivo.
- V8 da 390 pollici cubi: L’opzione che ha fatto urlare i pneumatici posteriori.
- V8 da 427 pollici cubi: Il grande cannone. Disponibile in modelli selezionati. Questo non era solo per lo spettacolo. Serviva per il passaggio dei camion sulle autostrade a due corsie.
Questi non erano solo motori. Erano dichiarazioni.
Interesse dei collezionisti in aumento
Per anni queste auto sono rimaste nei campi. Arrugginimento. Dimenticare. Ma adesso? Il mercato sta cambiando.
“Il Galaxie 500/XL sta emergendo come un vero oggetto da collezione, soprattutto in condizioni originali.”
Perché adesso? Forse è nostalgia. Forse è il fatto che non puoi più costruire un’auto come questa. Forse è solo che le Mustang sono diventate troppo costose. Chi lo sa. Ma una cosa è chiara: le auto Ford full-size del 1962-1964 non sono più dimenticate. Stanno aspettando.
E se guardi da vicino, vedrai perché.
La stirpe delle grandi Ford della metà degli anni ’60 risale alla Fairlane del 1957 con passo da 118 pollici. Lo stile ha subito cambiamenti drammatici anno dopo anno, ma lo scheletro è rimasto dov’è. I pannelli interni e i ripiani del pavimento si muovevano appena. Il passo si allungò di solo un pollice nel 1960, stabilendosi a 119 pollici. Quella dimensione rimase stabile fino al 1968. Il vero cambiamento strutturale arrivò più tardi. I modelli del 1965 introdussero un design del telaio “perimetrale” completamente diverso.
Il progetto del grande blocco
Il cuore pulsante di queste Ford era il vano motore. La potente 390 Thunderbird Special arrivò nel 1961. Per anni divenne la base di tutti i motori Ford ad alte prestazioni big-block. Gli ingegneri essenzialmente annoiavano e accarezzavano il 352 V-8. La potenza è rimasta a 300, la stessa del motore da strada del 1960, ma la coppia è balzata a 427 piedi-libbra a 2.800 giri al minuto.
Per i dipartimenti di polizia e gli hot roders, Ford ha offerto una versione più cattiva da 330 cavalli. Raggiunse i 5.000 giri al minuto. Questo mulino era dotato di solidi sollevatori, una camma ad alto sollevamento, collettori di scarico della testata e altri gadget prestazionali.
Poi venne una variante da 375 cavalli a 6.000 giri al minuto. Utilizzava un blocco ad alte prestazioni con un’estremità inferiore più resistente. Comprendeva una valvola limitatrice della pressione dell’olio aggiuntiva e passaggi dell’olio più grandi. Le teste corrispondevano alla versione standard. Era disponibile in tutti i modelli tranne i vagoni. Un motore rigorosamente da corsa. Nello stesso anno, i tripli carboidrati a due barili spinsero la potenza a 401 cavalli.
Aggiornamenti del gruppo propulsore del 1962
Ford entrò nel 1962 con la gamma di motori del 1961 per lo più intatta. Potresti specificare un sei da 223 pollici cubi, un 292 V-8, un 352 V-8 o i 390 da 300 e 330 cavalli. All’inizio dell’anno, i 390 potenziati da 375 e 401 cavalli erano ancora opzioni. I 352 e 390 (eccetto il 401) utilizzavano carburatori singoli a quattro barili.
All’inizio dell’anno modello 1962, Ford sostituì i 390 da 375 e 401 cavalli con i nuovi 406. Erano disponibili due versioni. Un modello con carburatore a quattro barili produceva 385 cavalli. Il triplo due barili generava 405 cavalli. Entrambi hanno raggiunto il picco a 5.800 giri al minuto. Ford fece uscire la 406 per competere con i motori Chevrolet, Pontiac e Dodge che erano già oltre 400 pollici cubi. Il blocco 406 aveva pareti più spesse del 390 per carichi pesanti. Il rapporto di compressione è salito a 11,4:1. Pistoni e aste erano più resistenti. Le valvole di scarico erano più grandi.
Scelte di trasmissione
Le opzioni di trasmissione erano varie quanto il guardaroba di The Music Man. Tutti i motori tranne il 406 erano dotati di serie di un manuale a tre velocità. L’overdrive era opzionale. I sei, 292 V-8 e 352 V-8 offrivano un Fordomatic opzionale a due velocità. Esisteva dal 1951 con alcuni miglioramenti. Il Cruise-O-Matic a tre velocità era disponibile con i modelli 292, 352 e 390. Verso la fine dell’anno modello 1961, fu aggiunto un manuale Borg-Warner a quattro velocità per i modelli 352 e 390. Questa era l’unica trasmissione disponibile per i 406 ad alte prestazioni.
La partenza del camminatore
La 1962 fu tra le ultime Ford progettate sotto George Walker. Alla fine del 1961 ebbe un litigio con Henry Ford II. Walker raccomandò il suo “figlio preferito”, Elwood Engel, per la posizione di capo stilista presso Chrysler. “The Deuce” lo ha scoperto. Mandò prontamente a fare i bagagli a Walker e al suo guardaroba ben fornito. Walker si ritirò per diventare sindaco di Delray Beach, in Florida. Prima di partire, approvò lo stile dei modelli del 1962 e forse del 1963.
Modifiche esterne
Le carrozzerie del 1962 erano molto simili a quelle del 1961. Furono apportate sufficienti modifiche alle finiture e ai pannelli della carrozzeria per confondere gli acquirenti. Le pinne vestigiali furono tagliate nel 1962, seguendo una tendenza del settore. Ford ha cercato di far sembrare nuove le luci posteriori rotonde inserendole in un paraurti posteriore scolpito.
Le dimensioni complessive rimasero le stesse del 1961. Ma il pannello del tetto e i mancorrenti sul tetto erano nuovi. Il pannello posteriore superiore, i pannelli laterali posteriori, il coperchio del ponte, il pannello inferiore posteriore, l’area del pavimento posteriore e la traversa posteriore sono stati tutti aggiornati. Una griglia più piatta sostituì lo stile concavo del 1961.
Cambiamenti nella formazione dei modelli
C’è stato un certo rimpasto del modello. I nomi Fairlane e Fairlane 500 furono spostati sulla linea intermedia, nuova per il 1962. Le Ford a grandezza naturale ora risiedevano nelle serie Galaxie 100 e Galaxie 500.
La Galaxie 100 era disponibile solo come berline a due e quattro porte. La Galaxie 500 era disponibile con queste tipologie di carrozzeria, più tettuccio rigido Victoria a due e quattro porte e una decappottabile Sunliner. La linea station wagon consisteva in una Ranch Wagon da sei passeggeri, berline Country da sei e nove passeggeri e Country Squires da sei e nove passeggeri. Tutti i vagoni erano a quattro porte.
Per il 1962 fu abbandonato il sorprendente e arioso tettuccio rigido a due porte Starliner. Era scomparsa anche la Ranch Wagon a due porte, un punto fermo della Ford dal 1952.
I Vivaci
Il 1962 fu l’anno di “The Lively Ones from Ford”. Le più vivaci di tutte furono le Galaxie 500/XL del 1962. Una decappottabile di metà anno con tettuccio rigido a due porte. Sfoggiavano sedili avvolgenti e una console centrale. Motori non necessariamente caldi. La motivazione standard proveniva dai sei da 138 cavalli.
Sedili avvolgenti e il cambiamento della strategia
Ford ha trascorso anni aggrappandosi ostinatamente ai sedili a panchina della sua linea premium Galaxie. L’obiettivo era semplice: mantenere la Thunderbird distinta come l’auto di lusso personale per eccellenza. Ma nel 1962 il mercato era cambiato. I concorrenti stavano inondando il segmento con sedili avvolgenti e console centrali. Dearborn non poteva più ignorare la tendenza.
La Ford Galaxie 500/XL del 1962 rispose alla chiamata.
L’equipaggiamento standard sul modello XL ora includeva sedili anatomici anteriori deluxe e semi-avvolgenti posteriori. Una console con finiture cromate ospitava un elegante cambio. I dettagli esterni hanno ricevuto lo stesso trattamento. Copriruota speciali e stemmi identificativi cromati contrassegnavano il livello di allestimento più alto. I pannelli delle portiere e le finiture laterali sono stati rifiniti con rivestimenti in Mylar, conferendo alla carrozzeria una lucentezza simile al cromo senza manutenzione.
Le scelte interne sono state ampliate. Gli acquirenti potevano scegliere tra sette colori solidi. Le opzioni di verniciatura esterna erano quasi illimitate e coprivano la maggior parte della gamma Ford.
Prezzi e opzioni in aumento
Il prezzo di partenza per una Ford Galaxie 500/XL due porte hardtop del 1962 era di $ 3.268. Questo è un numero pulito sull’etichetta. Ma guarda sotto il cofano o aggiungi le opzioni giuste e il conto salirà rapidamente. Un motore più grande più extra potrebbero spingere il totale ben nella gamma dei $ 5.000.
Ford ha introdotto diverse nuove funzionalità per questo anno modello. Furono resi disponibili i tergicristalli elettrici a due velocità. Gli alzacristalli elettrici includevano un blocco di sicurezza. Gli ammortizzatori con livellamento del carico hanno contribuito a gestire i carichi pesanti. Il rilascio del coperchio del bagagliaio con telecomando ha aggiunto comodità. Furono installati gli ancoraggi delle cinture di sicurezza, sebbene le cinture stesse rimanessero un optional.
A marzo, Ford ha lanciato sul mercato l’accensione transistorizzata. Questo interruttore elettronico ha sostituito i punti meccanici in alcune applicazioni, promettendo una migliore affidabilità e un avviamento più semplice.
Manutenzione e durata
Ford ha spinto al massimo la sua filosofia di manutenzione a lungo intervallo. La lubrificazione del telaio era necessaria solo ogni 30.000 miglia. Il cambio dell’olio era consentito ogni 6.000 miglia. Il liquido di raffreddamento del radiatore è stato commercializzato con una durata di due anni.
Anche la prevenzione della ruggine ha visto miglioramenti. I silenziatori singoli sono stati fortificati con alluminizzazione. I doppi silenziatori sono stati realizzati interamente in acciaio alluminato. Le aree della carrozzeria soggette a ruggine hanno ricevuto un’attenzione particolare. Le boccole in nylon hanno sostituito quelle in metallo nei punti chiave per ridurre le esigenze di lubrificazione e l’usura. Molte parti sono state placcate per evitare la corrosione.
Il programma di garanzia di 12.000 miglia o un anno è entrato nel suo secondo anno. Il controllo qualità era al centro dell’attenzione fin dal 1959. Il programma corse Ford del 1962 ha contribuito a evidenziare questi miglioramenti. Dal 1946, la Ford ha vissuto alti e bassi. Alcuni anni hanno portato corpi migliori. Altri offrivano motori, interni o cromature superiori. Il 1962 si preannunciava come un anno forte per la qualità costruttiva.
Numeri di produzione
Le Ford Galaxies del 1962 furono introdotte il 29 settembre 1961. Alla fine dell’anno modello erano state prodotte 704.775 unità. Questo totale includeva i carri. Si tratta di un calo di 86.723 unità rispetto al 1961.
La produzione totale Ford di tutti i modelli, tuttavia, è aumentata di oltre 220.000 unità. Il Galaxie ha perso volume, ma il marchio nel suo insieme ha guadagnato.
Per approfondimenti su altre categorie, consulta le sezioni su Muscle Cars, Sports Cars e Consumer Guide Automotive. La Ricerca di auto usate nella Guida per il consumatore offre anche dati storici per gli acquirenti successivi.
La Ford del 1962: miglioramenti della qualità e difficoltà nelle corse
Nel 1962, Ford aveva rafforzato notevolmente il controllo di qualità. Le auto costruite quell’anno erano più affidabili rispetto a quelle precedenti del 1961, una tendenza che continuò nel 1963 e nel 1964. Il management stava attivamente prendendo in prestito tecniche dall’industria missilistica per eliminare i difetti di fabbricazione e aumentare la durata complessiva.
Ma la produzione non era l’unico ambito in cui Ford cercava risposte. L’azienda ha utilizzato il proprio programma di corse come un rigoroso banco di prova. Ford non stava solo correndo per incrementare le vendite; hanno spinto le stock car fino al punto di rottura in pista. I dati raccolti da queste condizioni estreme hanno aiutato gli ingegneri a ridurre la resistenza aerodinamica e a migliorare la longevità del motore nelle versioni omologate per la strada delle loro grandi Ford.
NASCAR Superspeedways e la battaglia 406 contro 421
Sul circuito superspeedway della NASCAR nel 1962, la competizione era spietata. La Ford affrontò direttamente la Pontiac. Negli otto eventi principali di Daytona, Darlington, Charlotte e Atlanta, Ford aveva un leggero vantaggio con quattro vittorie rispetto alle tre di Pontiac. Chevrolet è riuscita a vincere una vittoria in quelle specifiche gare di alto profilo.
Tuttavia, il quadro più ampio era meno favorevole per Ford. La Pontiac ha dominato l’intera stagione della NASCAR Grand National con 22 vittorie. Ford si è assicurata solo sei vittorie su 52 partenze, segnando la peggiore prestazione NASCAR dal 1955.
I problemi non erano i driver. Ford ha schierato un elenco di talento che includeva Nelson Stacy, Fred Lorenzen, Marvin Panch, Larry Frank, Norm Nelson, Bill Cheesbourg e Troy Ruttman. Il collo di bottiglia era l’hardware. La Ford Galaxie del 1962 equipaggiata con il motore da 406 pollici cubici semplicemente non poteva competere con la Pontiac 421.
Due problemi specifici affliggevano Ford:
* Aerodinamica: la linea del tetto della Galaxie creava una resistenza eccessiva alle alte velocità.
* Durabilità del motore: I primi blocchi motore del 406 presentavano crepe. Le revisioni successive al design del blocco hanno migliorato significativamente l’affidabilità.
Per affrontare il deficit aerodinamico, Ford ha progettato un tetto fastback “Starlift” imbullonato per le decappottabili. Questo design imitava il tetto rigido più elegante dello Starliner utilizzato nel 1960 e nel 1961. Era una soluzione intelligente, ma la NASCAR bandì gli Starlift dopo una sola gara. Oggi, qualsiasi decappottabile del 1962 con questo tetto originale è un raro oggetto da collezione.
Le difficoltà di Ford si estesero anche alla drag strip. Pontiac e Chevrolet hanno dominato il quarto di miglio, lasciando ai fan della Ford una stagione che è meglio dimenticare. Gli aiuti, però, stavano arrivando.
La Ford del 1963: ecco la 427
L’anno modello 1963 portò cambiamenti immediati sotto il cofano. Il motore da 406 pollici cubi rimase disponibile all’inizio dell’anno, producendo 385 o 405 cavalli. Ma dopo gennaio venne sostituito dal nuovo 427.
Questo non era un design completamente nuovo. Era essenzialmente un 406 annoiato di un decimo di pollice. Tecnicamente, aveva una cilindrata di 425 pollici cubi, ma Ford arrotondava a 427 per allinearsi ai limiti di cilindrata della NASCAR dell’epoca.
Il nuovo motore racchiude importanti aggiornamenti progettati per applicazioni ad alte prestazioni:
* Cappucci dei cuscinetti principali con bulloni incrociati per una maggiore resistenza
* Un nuovo sistema di lubrificazione della galleria laterale
* Un albero motore in acciaio forgiato
* Camere di combustione a forma di cuneo
* Valvole grandi e punterie solide
* Un rapporto di compressione di 11,5:1
La Ford Galaxie del 1963: prestazioni, stile e eredità Slantback
Il cuore della Galaxie del 1963 rimase un massiccio V8 da 427 pollici cubici. Ford lo valutò a 410 cavalli se equipaggiato con un singolo carburatore a quattro barili. Passa alla doppia configurazione Holley seduta su un collettore in alluminio e la potenza è balzata a 425 cavalli. Per gli automobilisti stradali, per la versione da 410 cavalli era disponibile anche un sistema di accensione transistorizzato opzionale. Proprio come la precedente 406, questa bestia era dotata solo di cambio manuale a quattro velocità.
Perché il design inclinato è importante
Il 427 non si limitava a stare sotto il cofano; ha alimentato il debutto del design del tetto rigido “slantback”. Questo lunotto inclinato era una risposta diretta ai problemi di resistenza. Il precedente coupé ispirato a Thunderbird era troppo squadrato. Ha creato troppa resistenza aerodinamica. La nuova forma semi-fastback ha attenuato il flusso d’aria.
Per anni, gli appassionati di corse hanno insistito sul fatto che questa forma fosse stata inventata appositamente per la pista. Joe Oros, all’epoca capo stilista della divisione Ford, lo contestò. Ha detto che il design non era puramente un progetto di corsa. Si trattava anche di stile. Sia per la velocità che per l’aspetto, il risultato è stato un profilo più nitido e aggressivo.
Performance totale in pista
Il 1963 fu l’anno migliore per Ford nella storia della NASCAR. Lo slogan di marketing “Total Performance” ha finalmente eguagliato i risultati sull’asfalto.
- Riverside 500: Dan Gurney ha vinto la gara inaugurale di gennaio.
- Daytona 500: Tiny Lund ha guidato una Ford alla vittoria.
- Atlanta 500 e Charlotte World 600: Fred Lorenzen era al volante in entrambe le vittorie.
- Southern 500: Fireball Roberts, alla guida di una nuova Ford decappottabile, ha vinto il trofeo.
Ford ha dominato la stagione di 55 gare. Hanno vinto 23 eventi. Ciò includeva una serie di sette vittorie consecutive. Plymouth è stato il rivale più vicino con 19 vittorie. Ford non ha solo vinto. Hanno controllato il quadro del campionato.
Limitazioni delle gare di resistenza
Il marchio “Total Performance” non si è tradotto così facilmente nel dragstrip. Ford costruì auto speciali per la pista. Hanno utilizzato un dual-quad 427 con una camma aggressiva e un rapporto di compressione elevato di 12,0:1. Hanno anche costruito 50 slantback Galaxie leggeri. Queste auto ridotte al minimo pesavano solo 3.425 libbre.
Erano veloci. Potrebbero correre tempi bassi di 12 secondi per quarto di miglio. Ma non erano i più veloci. Il Galaxie era semplicemente troppo pesante. I loro rivali erano più leggeri e più veloci. Di conseguenza, Ford fu esclusa dal campionato della National Hot Rod Association. La strategia doveva cambiare. Nel 1964, Ford spostò le sue speranze di drag racing sulla Fairlane. Hanno inserito un collettore 427 a molti piani in un corpo più piccolo e di medie dimensioni. Era molto più adatto al compito.
Restyling per il Consumatore
Gli acquirenti abituali hanno visto un cambiamento importante. La Galaxie ha ricevuto un completo aggiornamento esterno. L’aspetto a lastre del 1962 era scomparso. Al suo posto vennero i lati scolpiti. Una piega netta correva per tutta la lunghezza dell’auto lungo la linea di cintura. Ha aggiunto peso visivo e angolo al profilo.
La parte anteriore presentava una griglia concava. Presentava uno stemma Ford fluttuante. Questo distintivo ha fatto il doppio dovere. Serviva come chiusura di rilascio del cofano.
La parte posteriore era altrettanto distinta. Le luci posteriori distintive si spostarono verso l’alto. Si sedettero sopra i paraurti. La loro forma rotonda ha influenzato la parte superiore dei pannelli laterali posteriori, conferendo loro una curva più morbida.
I modelli Galaxie 500 e XL avevano un tocco in più. Presentavano un’audace cromatura laterale a due livelli. Sette segni di cancelletto adornavano ciascun parafango posteriore. Il pannello posteriore riprendeva il design della griglia anteriore. All’interno, il cruscotto era completamente nuovo. È stata la prima riprogettazione completa dal 1960. L’abitacolo finalmente si adattava all’aggressività dell’esterno.
Il cambiamento stilistico della Galaxie del 1963 non fu solo estetico. Le luci posteriori sono state spostate sopra i paraurti, conferendo alla parte posteriore un aspetto più pulito e meno ingombrante. Ma la vera storia è stata l’aggressivo rimpasto della gamma dei modelli.
Ford ha introdotto una serie 300 ridotta per raggiungere il prezzo inferiore a $ 2.400. Qui ci sono berline a due e quattro porte. Nel frattempo, la Ranch Wagon di fascia bassa è stata completamente eliminata. La linea Galaxie 500/XL ha ottenuto il trattamento da star con l’arrivo del tetto rigido a quattro porte Town Victoria, al prezzo di 3.333 dollari.
Poi è arrivata la svolta di metà anno. Ford ha lanciato il tettuccio rigido sportivo “slantback” in entrambe le linee Galaxie 500 e 500/XL. È arrivato tardi nel gioco, ma è andato a ruba. I numeri di produzione raccontano la storia: dalla linea di produzione sono usciti 134.370 Slantback. Analizzalo e avrai 100.500 Galaxie 500. Confrontatelo con i 79.446 hardtop formali prodotti. Il pubblico ha chiaramente preferito il profilo più nitido.
Opzioni del motore e scelte di trasmissione
Sotto il cofano, la formazione era complessa. Il sei da 223 pollici cubici è rimasto il motore standard per tutto tranne i modelli XL. Ma dove è diventato interessante è stato il conteggio dei V-8. C’erano undici varianti, anche se non potevi ordinarle tutte contemporaneamente.
Nella parte inferiore dello stack V-8, Ford ha sostituito i 292 obsoleti con una nuova unità da 260 pollici cubi. Entro la primavera, anche quello fu sostituito con il 289. Questi due motori più piccoli divennero i propulsori standard per la serie XL. Erano efficienti, adeguati ed economici.
Più in alto nella catena alimentare c’era il 352. Ancora disponibile. E la 390. La 390 big-block era disponibile in due versioni, entrambe con carburatori a quattro barili: una versione da 300 cavalli e una bestia da 330 cavalli.
La scelta della trasmissione era strettamente legata alla cilindrata. Il Fordomatic automatico veniva offerto solo con il sei cilindri e il piccolo V-8. Se optassi per il 352 o il 390, avevi opzioni migliori. Potresti scegliere il automatico Cruise-O-Matic o il nuovo manuale a quattro velocità Borg-Warner. Quel manuale era una caratteristica straordinaria. Presentava una sincronizzazione completa ed era specificamente progettato per rendere “bassa” una marcia ad alte prestazioni, non solo una marcia strisciante.
Nuove funzionalità e prestazioni nel mondo reale
Ford continuava ad aggiungere piccoli tocchi per mantenere la Galaxie fresca. Il volante Swing-Away ha reso più facile l’entrata e l’uscita. Anche gli intervalli di manutenzione sono stati allungati. La lubrificazione principale è passata da 30.000 miglia a 36.000. È una quantità significativa di tempo in viaggio senza una visita al negozio.
Ma i numeri su una pagina non sempre corrispondono alla realtà. Motor Trend ha testato una decappottabile XL equipaggiata con il 390 da 300 cavalli e il Cruise-O-Matic. Il pilota Jim Wright ha fatto segnare un tempo 0-60 di 9,8 secondi. La velocità massima ha raggiunto 107 mph.
“È rimasto particolarmente colpito dalle sospensioni Ford migliorate e più solide.”
Wright notò che la corsa non era più sguazzante. Era fermo. Controllato. Ha gestito il peso della berlina a grandezza naturale con una sicurezza che mancava a molti concorrenti.
I dati sulle vendite hanno confermato gli elogi dell’ingegneria. Una marea crescente sollevò tutte le barche per Ford. La produzione di automobili a grandezza naturale raggiunse quota 84
La Ford Galaxie del 1964: un cambiamento di stile e la fine di un’era
La Ford Galaxie del 1964 arrivò con una silhouette che finalmente raggiunse il vento. Era più pulita, più elegante e prendeva in prestito pesantemente dalle show car aerodinamiche che dominavano i saloni automobilistici dell’epoca. Il concetto Torino era l’ovvio antenato qui, un design che alla fine si sarebbe evoluto in una propria linea di modello nel 1968. C’è un mistero persistente e irrisolto negli archivi del design Ford riguardo esattamente chi ha ottenuto cosa. Joe Oros, capo stilista della Ford durante questo periodo turbolento, ricorda un anno in cui Ford e Mercury si scambiarono sostanzialmente i cappelli. Il progetto pensato per la Ford divenne il Mercury e viceversa. Non è sicuro di quale anno sia successo, ma il 1964 sembra il principale sospettato.
I cambiamenti visivi erano sottili ma significativi. Le luci posteriori rimasero rotonde, ma furono spinte indietro in una rientranza affilata nella parte posteriore. Oros e il suo collega John Foster hanno ammesso che era un grattacapo mantenere quelle lenti rotonde sempre fresche ogni anno. Non potevano sostenerlo. Nel 1965, Ford rinunciò al fantasma, passando a unità rettangolari per tutte le auto a grandezza naturale, ad eccezione della Custom entry-level che manteneva una lente rotonda all’interno di un alloggiamento rettangolare. Quella mossa pose fine a una tradizione stilistica che aveva ancorato Ford dal 1952.
Aggiustamenti della formazione e modifiche meccaniche
All’interno della gerarchia dei distintivi, la serie 300 “a basso costo” del 1963 fu rinominata Custom. La Galaxie base, targa utilizzata per anni, è stata ritirata a favore della Custom 500. La formazione è stata ridimensionata. Gli hardtop a due porte Galaxie 500 e XL tre volumi scomparvero completamente dal catalogo. Invece, gli hardtop a quattro porte hanno adottato la linea del tetto dell’hardtop sportivo di grande successo. Anche le berline si sono rinnovate. La Galaxie 500 a due porte, che fece la sua ultima apparizione nell’anno modello, presentava un lunotto posteriore con un rastrello molto più rastremato e aggressivo.
Sotto il cofano, la gamma motori era per lo più statica, con una grande eccezione. Il V8 da 352 pollici cubici ricevette un carburatore a quattro barili, spingendo fuori dal blocco 30 cavalli in più. Anche la logica della trasmissione è cambiata. Il Cruise-O-Matic è diventato il cambio automatico standard per i modelli XL. Il vecchio Fordomatic venne completamente abbandonato; nessuna Ford a grandezza naturale lo offrirebbe più.
Sulla strada: test Tendenza motoria
Motor Trend ha messo alla prova due configurazioni distinte. Il primo era un tetto rigido a quattro porte Galaxie 500/XL alimentato dal V8 da 390 pollici cubi. La seconda era un tettuccio rigido a due porte equipaggiato con l’enorme 427. La quattro porte con motore 390 affrontava strade di montagna strette e tortuose con sorprendente agilità. Manteneva velocità elevate senza che il carburatore a quattro barili tossisse o si allagasse, anche quando il guidatore spingeva forte in curva.
L’accelerazione è stata costante in tutta la gamma di regimi, portando a una velocità massima di 108 mph. Non c’erano punti piatti nell’erogazione di potenza. Il tempo da 0 a 60 mph è stato di 9,3 secondi rispettabili. Il risparmio di carburante non era un punto di forza, con una media di 11,4 mpg con benzina premium su 1.500 miglia di guida mista.
La due porte con motore 427 era una bestia completamente diversa. Privata di molte opzioni di alimentazione per risparmiare peso, raggiunse i 60 mph in soli 7,4 secondi.
NASCAR e il problema Hemi
Le corse nel 1964 iniziarono con volti familiari. A.J. Foyt si è ripetuto come campione del Riverside 500 e Fords ha occupato il secondo, terzo e quinto posto. Ma lo slancio è cambiato rapidamente. La piazza pulita dei primi cinque nella Daytona 500 del 1963 fu invertita nel 1964 a causa di una combinazione di sfortuna e dell’arrivo della controversa Hemi da 426 pollici cubi della Chrysler.
La Plymouth ha conquistato i primi tre posti a Daytona. I vertici delle corse Ford si opposero alla situazione. Chiesero alla NASCAR il permesso di far funzionare un motore sperimentale con albero a camme in testa per competere con la potenza della Hemi. I funzionari hanno detto di no. Tuttavia, concessero una concessione: Ford e Mercury potevano utilizzare una versione ridotta del motore 427 a montanti alti originariamente costruito per le gare di resistenza.
Il collettore di aspirazione di quella 427 specifica per il drag era così massiccio che i leggeri Galaxies e Fairlane Thunderbolt costruiti per la pista richiedevano una bolla sul cofano a forma di lacrima solo per pulire il filtro dell’aria.
L’ultimo dei guadi tradizionali
La Ford Galaxie del 1964 segnò la fine di un’era. È stato l’ultimo anno per questa specifica generazione di grandi Ford body-on-frame. Ford ha avuto una buona corsa in pista, riprendendosi dalle prime battute d’arresto per dominare la stagione. Fred Lorenzen ha preso la bandiera a scacchi all’Atlanta 500. Ha poi vinto al Rebel 300 a Darlington. Lorenzen portò a casa otto vittorie in gare quell’anno.
Il Mondiale 600 a Charlotte è stata una storia diversa. È stato un disastro per Ford. All’inizio della gara, Junior Johnson e Ned Jarrett si sono scontrati nel backstretch. La collisione ha fatto girare entrambe le auto. Fireball Roberts sterzò per evitarli. Ha perso il controllo e si è schiantato contro il muro. La sua Ford color lavanda n. 22 prese fuoco.
Jarrett è sceso dalla sua macchina in fiamme. Si precipitò ad aiutare il suo rivale. Roberts ha lottato per liberarsi dall’inferno. Le ustioni erano gravi. Uno dei più grandi piloti della NASCAR morì sei settimane dopo.
Nonostante la tragedia, la stagione si è conclusa positivamente per il marchio. Ford ha vinto 30 Grand National. Questo era più del doppio della Dodge al secondo posto. Si trattava anche di più vittorie di quante Ford avesse mai ottenuto prima. Solo Jarrett è entrato nel cerchio dei vincitori 15 volte. Ha svolto la maggior parte del lavoro su brani brevi.
I numeri di produzione riflettevano il fascino duraturo dell’auto. La produzione totale di Galaxie e Custom raggiunse le 923.232 unità nel 1964. Si trattava di un netto aumento rispetto al 1963. La Ford più popolare di qualsiasi tipo era la Galaxie 500 con tetto rigido a due porte. Ford ne costruì 206.998.
Sembrava che Ford avesse tenuto il meglio per ultimo. Queste auto, che hanno debuttato nel 1960, erano iconiche. Le Ford del 1965 e del 1966 erano più veloci in pista. Nel complesso non erano auto migliori. Motori a parte, i modelli del 1965 erano simili a quelli del 1964 come un thriller di Hitchcock lo è a un fantasy di Bond. I tempi cambiano. I gusti cambiano. La metà degli anni Sessanta stava cambiando rapidamente.
Modelli, prezzi e produzione Ford del 1962
Le Ford a grandezza naturale del 1962-1964 furono oscurate dalla Mustang ai loro tempi. Oggi queste Ford “dimenticate” sono oggetti da collezione. Ecco come si presentava la formazione del 1962.
Galassia 100
* Berlina 2d: 3.554 libbre, $ 2.453, 54.930 prodotte
* Berlina 4d: 3.636 libbre, $ 2.507, 115.594 prodotte
* Totale Galaxie 100: 170.524 unità
Galassia 500
* Berlina 2d: 3.568 libbre, $ 2.613, 27.824 prodotti
* Berlina 4d: 3.650 libbre, $ 2.667, 174.195 prodotti
* Coupé Victoria con tetto rigido: 3.568 libbre, $ 2.674, 87.562 prodotti
* Berlina Victoria con tetto rigido: 3.640 libbre, $ 2.739, 30.778 prodotte
* Coupé decappottabile Sunliner: 3.730 libbre, $ 2.924, 42.646 prodotte
* Coupé XL Victoria con tettuccio rigido: 3.672 libbre, $ 3.268, 28.412 prodotti
* Coupé decappottabile XL Sunliner: 3.831 libbre, $ 3.518, 13.183 prodotte
* Totale Galaxie 500: 404.600 unità
Stazione Wagon
* Ranch wagon 4d, 6P: 3.968 libbre, $ 2.733, 33.674 prodotte
* Berlina Country 4d, 6P: 3.992 libbre, $ 2.829, 47.635 prodotti
* Berlina Country 4d, 9P: 4.010 libbre, $ 2.933, 16.562 prodotte
* Country Squire 4d, 6P: 4.006 libbre, $ 3.018, 16.114 prodotti
* Country Squire 4d, 9P: 4.022 libbre, $ 3.088, 15.666 prodotti
* Totale Station Wagon: 129.651 unità
Produzione totale Ford nel 1962: 704.775 unità
Modelli, prezzi e produzione Ford del 1963
La formazione del 1963 vide un cambiamento nel nome e nella struttura. Il modello entry-level venne rinominato 300.
300
* Berlina 2d: 3.547 libbre, $ 2.324, 26.010 prodotti
* Berlina 4d: 3.627 libbre, $ 2.378, 44.142 prodotti
* Totale 300: 70.152 unità
Galassia
* Berlina 2d: 3.567 libbre, $ 2.453, 30.335 prodotti
* Berlina 4d: 3.647 libbre, $ 2.507, 82.419 prodotti
* Totale Galaxie: 112.754 unità
Galassia 500
* Berlina 2d: 3.587 libbre, $ 2.613, 21.137 prodotti
* Berlina 4d: 3.667 libbre, $ 2.667, 205.722 prodotti
* Coupé con tetto rigido: 3.599 libbre, $ 2.674, 49.733 prodotti
* Coupé con tetto rigido, fastback: 3.772 libbre, $ 2.674, 100.500 prodotte
* Berlina con tetto rigido: 3.679 libbre, $ 2.739, 26.558 prodotte
* Coupé decappottabile Sunliner: 3.757 libbre, $ 2.924, 36.876 prodotte
* Coupé XL con tetto rigido: 3.670 libbre, $ 3.268, 29.713 prodotti
* Coupé XL con tetto rigido, fastback: 3.670 libbre, $ 3.268, 33.870 prodotte
* Berlina XL con tetto rigido: 3.750 libbre, $ 3.333, 12.596 prodotte
* Coupé decappottabile XL: 3.820 libbre, $ 3.518, 18.551 prodotti
* Totale Galaxie 500: 535.256 unità
Stazione Wagon
* Berlina Country 4d, 6P: 3.977 libbre, $ 2.829, 64.954 prodotte
* Berlina Country 4d, 9P: 3.989 libbre, $ 2.933, 22.250 prodotte
* Country Squire 4d, 6P: 3.991 libbre, $ 3.018, 20.359 prodotti
* Country Squire 4d, 9P: 4.003 libbre, $ 3.088, 19.567 prodotti
* Totale Station Wagon: 127.130 unità
Produzione totale Ford nel 1963:
