Il fiorente mercato giapponese dei kei jidosha – o “veicoli leggeri” – offre un caso di studio avvincente su come la necessità economica e l’intervento strategico del governo possano rimodellare un’intera industria automobilistica. Oggi, l’Unione Europea sta prendendo in considerazione classi di auto simili, piccole e a basso costo, ispirate dal successo del Giappone, mentre i produttori lottano con i costi di elettrificazione. Ma la storia dietro i piccoli titani del Giappone affonda le sue radici nella ricostruzione postbellica di una nazione che si sta riprendendo da un collasso industriale quasi totale.
Dai carri trainati da buoi alle motociclette: il panorama automobilistico giapponese prima della guerra
Prima della seconda guerra mondiale, il Giappone era molto indietro rispetto alle nazioni occidentali per quanto riguarda il possesso di veicoli. Le forme di trasporto dominanti erano le biciclette per i privati e i carri trainati da buoi per il commercio. Le poche automobili costruite in Giappone avevano costi proibitivi e la produzione superava a malapena le 15.000 unità all’anno, per lo più motociclette e camion a tre ruote. Il paese semplicemente non disponeva della capacità industriale e dei materiali per competere.
L’occupazione alleata successiva alla seconda guerra mondiale ostacolò ulteriormente il progresso, con divieti assoluti sulla produzione automobilistica a causa della devastata base industriale del Giappone. Tuttavia, questa situazione cominciò a cambiare con lo scoppio della guerra di Corea nel 1948. Il conflitto innescò un aumento delle importazioni alleate di petrolio pesante e minerale di ferro, rendendo più disponibili i materiali essenziali per i veicoli.
Intervento del governo e nascita della classe ‘Kei’
Nell’ottobre del 1949, il Ministero del Commercio e dell’Industria giapponese annunciò una nuova politica volta a rivitalizzare il settore automobilistico. Ciò includeva la fine del razionamento materiale e l’incoraggiamento al consolidamento aziendale. La necessità del sostegno del governo era chiara : come scrisse nel 1949 un lettore di Autocar di Yokohama, il Giappone fu “l’ultimo tra i paesi dilaniati dalla guerra a tornare alla ribalta”, citando la mancanza di innovazione, esperienza e materie prime di qualità.
In risposta a questa crisi, il governo modificò le normative sui veicoli nel 1949, creando una nuova categoria per veicoli economici e leggeri. Ulteriori modifiche nel 1950 e nel 1951 ampliarono le dimensioni massime a 3 m di lunghezza, 1,3 m di larghezza, 2,0 m di altezza, con una cilindrata di 360 cc. La prima auto ufficiale kei, l’Auto Sandal, apparve nel 1952: una due posti costruita da Nakano, utilizzando un motore Mitsubishi.
Dalla nicchia alla necessità: il Piano di sviluppo dell’auto popolare
Le prime vendite furono minime (solo 200 sandali e 48 piume volanti in due anni). Il vero slancio arrivò nel maggio 1955 con il Piano della rete di sviluppo dell’auto popolare. Questo ambizioso progetto delineava requisiti rigorosi per un nuovo veicolo nazionale: due o quattro posti, capacità di carico di oltre 100 kg, velocità di oltre 100 km/h, economia di 85 mpg, motore da 350-500 cc, peso a vuoto di 400 kg, produzione giornaliera di 2.000 unità e un costo di produzione inferiore a ¥ 150.000 (circa £ 4.800 oggi).
Non si trattava solo di automobili : si trattava di ricostruire un’economia. Le auto di classe kei riempivano una nicchia vitale, fornendo trasporti personali a prezzi accessibili in una nazione in cui molti facevano ancora affidamento sulle biciclette. L’iniziativa ha funzionato, creando un fiorente mercato che persiste ancora oggi.
Oggi, il successo delle auto kei del Giappone è una testimonianza di come politiche mirate e adattamenti industriali possano superare anche le sfide economiche più gravi. L’attuale considerazione da parte dell’UE di classi di veicoli simili evidenzia la rilevanza duratura di questo modello in un panorama automobilistico in rapida evoluzione.
