De bloeiende Japanse markt voor kei jidosha – of ‘lichte voertuigen’ – biedt een overtuigende case study van hoe economische noodzaak en strategische overheidsinterventie een hele auto-industrie kunnen hervormen. Tegenwoordig overweegt de Europese Unie soortgelijke kleine, goedkope autoklassen, geïnspireerd door het succes van Japan, omdat fabrikanten worstelen met de elektrificatiekosten. Maar het verhaal achter de kleine titanen van Japan vindt zijn oorsprong in de naoorlogse wederopbouw van een natie die zich herstelt van een bijna totale industriële ineenstorting.
Van ossenkarren tot motorfietsen: het Japanse autolandschap van voor de oorlog
Vóór de Tweede Wereldoorlog bleef Japan wat betreft autobezit aanzienlijk achter bij de westerse landen. De dominante vormen van transport waren fietsen voor particulieren en ossenkarren voor de handel. De weinige in Japan gebouwde auto’s waren onbetaalbaar en de productie bedroeg nauwelijks meer dan 15.000 exemplaren per jaar – voornamelijk motorfietsen en driewielige vrachtwagens. Het land ontbrak eenvoudigweg de industriële capaciteit en materialen om te concurreren.
De geallieerde bezetting na de Tweede Wereldoorlog belemmerde de vooruitgang verder, met regelrechte verboden op de autoproductie vanwege de verwoeste industriële basis van Japan. Deze situatie begon echter te veranderen met het uitbreken van de Koreaanse oorlog in 1948. Het conflict leidde tot een grotere geallieerde import van zware olie en ijzererts, waardoor essentiële voertuigmaterialen beter beschikbaar kwamen.
Overheidsinterventie en de geboorte van de ‘Kei’-klasse
In oktober 1949 kondigde het Japanse Ministerie van Handel en Industrie een nieuw beleid aan, gericht op het revitaliseren van de automobielsector. Dit omvatte onder meer het beëindigen van de materiële rantsoenering en het aanmoedigen van bedrijfsconsolidatie. De behoefte aan overheidssteun was duidelijk : zoals een lezer van Autocar uit Yokohama in 1949 schreef, was Japan “de laatste van de door oorlog verscheurde landen die een comeback maakte”, daarbij verwijzend naar een gebrek aan innovatie, ervaring en hoogwaardige grondstoffen.
Als reactie op deze crisis wijzigde de regering in 1949 de voertuigregels, waardoor een nieuwe categorie voor goedkope, lichtgewicht voertuigen ontstond. Verdere aanpassingen in 1950 en 1951 breidden de maximale afmetingen uit tot 3 meter lang, 1,3 meter breed, 2,0 meter hoog, met een motorkap van 360 cc. De eerste officiële kei-auto, de Auto Sandal, verscheen in 1952: een tweezitter gebouwd door Nakano met een Mitsubishi-motor.
Van niche naar noodzaak: het auto-ontwikkelingsplan voor mensen
De vroege verkopen waren minimaal (slechts 200 sandalen en 48 Flying Feathers gedurende twee jaar). Het echte momentum kwam in mei 1955 met het People’s Car Development Network Plan. Dit ambitieuze project schetste strenge eisen voor een nieuw nationaal voertuig: twee of vier zitplaatsen, een bagagecapaciteit van meer dan 100 kg, een snelheid van meer dan 100 km/u, een zuinig verbruik van 85 mpg, een motor van 350-500 cc, een leeggewicht van 400 kg, een dagelijkse productie van 2.000 eenheden en productiekosten van minder dan ¥ 150.000 (vandaag ongeveer £ 4.800).
Dit ging niet alleen over auto’s : het ging over het opnieuw opbouwen van een economie. De kei -autoklasse vervulde een vitale niche en zorgde voor betaalbaar persoonlijk vervoer in een land waar velen nog steeds afhankelijk waren van de fiets. Het initiatief werkte en creëerde een bloeiende markt die tot op de dag van vandaag voortduurt.
Tegenwoordig is het succes van de Japanse kei-auto’s een bewijs van hoe gericht beleid en industriële aanpassing zelfs de ernstigste economische uitdagingen kunnen overwinnen. De huidige aandacht van de EU voor vergelijkbare voertuigklassen onderstreept de blijvende relevantie van dit model in een snel veranderend autolandschap.
