O próspero mercado japonês de kei jidosha – ou “veículos ligeiros” – oferece um estudo de caso convincente sobre como a necessidade económica e a intervenção governamental estratégica podem remodelar toda uma indústria automóvel. Hoje, a União Europeia está a considerar classes semelhantes de automóveis pequenos e de baixo custo, inspiradas no sucesso do Japão, à medida que os fabricantes lutam com os custos de electrificação. Mas a história por detrás dos pequenos titãs do Japão está enraizada na reconstrução pós-guerra de uma nação que se recuperava do colapso industrial quase total.
Dos carros de boi às motocicletas: o cenário automotivo do Japão antes da guerra
Antes da Segunda Guerra Mundial, o Japão estava significativamente atrás das nações ocidentais na propriedade de veículos. Os meios de transporte dominantes eram as bicicletas para os indivíduos e as carroças puxadas por bois para o comércio. Os poucos carros fabricados no Japão eram proibitivamente caros e a produção mal ultrapassava as 15 mil unidades anuais – principalmente motocicletas e caminhões de três rodas. O país simplesmente não tinha capacidade industrial e materiais para competir.
A ocupação aliada após a Segunda Guerra Mundial dificultou ainda mais o progresso, com proibições definitivas da produção de automóveis devido à base industrial devastada do Japão. No entanto, esta situação começou a mudar com a eclosão da Guerra da Coreia em 1948. O conflito desencadeou o aumento das importações aliadas de petróleo pesado e minério de ferro, tornando mais disponíveis materiais essenciais para veículos.
Intervenção governamental e o nascimento da classe ‘Kei’
Em Outubro de 1949, o Ministério do Comércio e Indústria do Japão anunciou uma nova política destinada a revitalizar o sector automóvel. Isto incluiu o fim do racionamento de materiais e o incentivo à consolidação corporativa. A necessidade de apoio governamental era clara : como escreveu um leitor da Autocar de Yokohama em 1949, o Japão foi “o último entre os países devastados pela guerra a regressar”, citando a falta de inovação, experiência e matérias-primas de qualidade.
Em resposta a esta crise, o governo alterou os regulamentos relativos aos veículos em 1949, criando uma nova categoria para veículos leves e baratos. Outros ajustes em 1950 e 1951 expandiram as dimensões máximas para 3 m de comprimento, 1,3 m de largura e 2,0 m de altura, com motor de 360 cc. O primeiro carro kei oficial, o Auto Sandal, surgiu em 1952 – um carro de dois lugares construído por Nakano, usando um motor Mitsubishi.
Do nicho à necessidade: o plano de desenvolvimento do carro popular
As vendas iniciais foram mínimas (apenas 200 sandálias e 48 penas voadoras em dois anos). O verdadeiro impulso chegou em maio de 1955 com o Plano da Rede de Desenvolvimento de Carros Populares. Este ambicioso projeto delineou requisitos rigorosos para um novo veículo nacional: dois ou quatro assentos, capacidade de bagagem de mais de 100 kg, velocidade de mais de 100 km/h, economia de 85 mpg, motor de 350-500 cc, peso total de 400 kg, produção diária de 2.000 unidades e um custo de produção abaixo de ¥ 150.000 (aproximadamente £ 4.800 hoje).
Não se tratava apenas de carros : tratava-se de reconstruir uma economia. A classe de carros kei preenchia um nicho vital, proporcionando transporte pessoal acessível em um país onde muitos ainda dependiam de bicicletas. A iniciativa funcionou, estabelecendo um mercado próspero que persiste até hoje.
Hoje, o sucesso dos carros kei do Japão é uma prova de como a política direccionada e a adaptação industrial podem superar até os desafios económicos mais graves. A atual consideração da UE sobre classes de veículos semelhantes destaca a relevância duradoura deste modelo num cenário automóvel em rápida mudança.
