Ford V-8 1931–1934 годов и конец эпохи

Компания Ford Motor Company не просто пережила свои первые двенадцать лет; она доминировала в них. Основанная в 1903 году, детройтская гигантская компания превратила неизвестность в господство с помощью одного простого приема: массового производства. Двигателем этого взлета стала модель Model T. Она была дешевой. Она была простой. Она была повсюду.

Генри Форд любил свой «Жестяной Лиззи» (Tin Lizzie). Он любил его настолько, что продолжал выпускать одну и ту же машину в течение девятнадцати лет.

Затем произошел поворот. Он был запоздалым. Компания теряла деньги и благосклонность потребителей во время перехода к модели Model A. Клиенты устали видеть одни и те же черные седаны, сходящие с конвейера. Они хотели чего-то нового. Форд дал им это, но цена инноваций оказалась высокой.

«Решение Генри отказаться от своего любимого „Жестяного Лиззи“ после 19 лет и выпуска ошеломляющих 15 миллионов автомобилей… было принято почти слишком поздно».

Модель A дебютировала в 1928 году. Она столкнулась с агрессивной конкуренцией со стороны Chevrolet и новичка — Plymouth. Тем не менее, она преуспела. Все решало время. Великая депрессия ударила вскоре после запуска, но Ford был готов пережить ее. В 1930 году компания произвела более 1,1 миллиона автомобилей. Это было почти вдвое больше, чем продал Chevrolet. В четырнадцать раз больше объема, чем у Plymouth.

Модель A 1930 года была не просто изменением эмблемы. Это было визуальное обновление. Эдсель Форд, художественно одаренный сын Генри Форда и президент компании с 1919 года, занимался дизайном. Критики того времени называли его «маленьким Линкольном». Сегодня мы просто называем его классикой. Линия капота стала выше. Крылья опустились и расширились. Никелевое покрытие на радиаторе и корпусах фар было заменено нержавеющей сталью.

Технические обновления также имели значение. Переход на шины с большим объемом воздуха на более мелких 19-дюймовых колесах снизил посадку. Более высокий передаточный числовой коэффициент рулевого управления снизил усилие на рулевом колесе. Вакуумные стеклоочистители перешли из категории опций за дополнительную плату в стандартное оборудование.

Кузовов было множество. Купе. Спортивные купе. Родстеры. Кабриолеты с откидным сиденьем (rumble seat). Седаны типов Tudor и Fordor. Даже достойный Town Sedan. И универсал с кузовом из дерева. Стандартная комплектация начиналась с 435 долларов за базовый двухместный родстер. Комплектация DeLuxe предлагала более яркие цвета и более стильные интерьеры. Town Sedan возглавлял этот список с ценой 660 долларов.

Для состоятельных покупателей существовал Town Car с формальным крышей, покрытой брезентом. Было продано всего 96 штук по цене 1200 долларов. В июне появился DeLuxe двухдверный фаэтон за 625 долларов. Он вмещал пять пассажиров. У него было запасное колесо с левой стороны, хромированный багажник на крыше, кожаная обивка и более низкое рулевое колесо. К осени купе Victoria вышло из производства со скошенным лобовым стеклом. Детройтские конкуренты почти сразу скопировали этот наклон.

1931 год принес мало видимых изменений. Только окрашенная секция сверху на корпусе радиатора для помощи в идентификации.

Но рынок изменился. Chevrolet активно продвигался. В 1931 году Ford потерял корону по объемам продаж. Но это было близко. Ford уступил Chevy всего около 4100 автомобилей. Ford не вернул бы себе первое место до 1934 года.

Эта потеря скрывала огромный успех. Ford представил недорогой V-8. Это был первый в своем роде в Америке.

Ford 1931, 1932, 1933, 1934 годов и Ford V-8

V-8, потрясший Детройт

Генри Форд долгое время обдумывал идею радикального двигателя X-8, который должен был стать преемником Model T. Однако он отказался от этой концепции, выбрав вместо неё традиционный V-8. Работа над этим блоком началась в 1930 году, но с большой осторожностью. Генри Форд не хотел уступать и выдвигал своим инженерам необычные требования. Результатом стали задержки. Model A была запущена как промежуточное решение с четырёхцилиндровым двигателем. Производство Model A сократилось осенью 1931 года, хотя дилеры продолжали продавать их до апреля 1932 года.

Затем появилась Model B. Это был обновлённый четырёхцилиндровый автомобиль. Он унаследовал эволюционный дизайн от нового V-8 Model 18 1932 года. Оба автомобиля имели колёсную базу длиной 106,5 дюймов, что на три дюйма больше, чем у Model A. Стили кузова остались в целом схожими. Разница заключалась под капотом.

V-8 был выгодным приобретением. Стандартные родстеры, купе и фаэтоны стоили менее 500 долларов. Покупатели относились к этому скептически. Форд знал об этом и продолжал выпуск четырёхцилиндровых моделей до 1934 года, чтобы облегчить переход.

Мощность, скорость и первые проблемы

Первый V-8 от Ford — знаменитый чугунный двигатель с плоскими клапанами. Его рабочий объём составлял 221 кубический дюйм. Начальная мощность двигателя была 65 лошадиных сил. Для сравнения: четырёхцилиндровый двигатель Model A/B объёмом 200,5 кубических дюйма выдавал 40–50 лошадиных сил. V-8 достигал впечатляющей максимальной скорости 78 миль в час. Это вызвало бурный общественный интерес.

Ford получил более 50 000 предварительных заказов. На презентацию в марте 1932 года пришли миллионы людей.

Генри Форд контролировал каждый шаг. Он постоянно давил на своих инженеров, указывая им, что именно нужно делать. Его спешка с выводом двигателя на рынок не оставляла места для тщательных испытаний на долговечность. Проблемы начали проявляться практически сразу. Трещины в головке блока цилиндров были распространены. Ранние модели страдали от чрезмерного расхода масла. Некоторые крепления двигателя ослабевали. Возникали проблемы с системой зажигания.

Ford заменил тысячи поршней, чтобы успокоить обеспокоенных владельцев. Эти трудности негативно сказались на продажах. Но проблемы длились недолго. V-8 быстро завоевал репутацию надёжного двигателя. Он мог выдерживать значительные перегрузки. Любители хот-родов обожали его.

Стиль и аэродинамика

В 1933 году автомобили Ford стали выглядеть более плавными. Детройт начал переход к аэродинамическому дизайну. Эдсел Форд уже некоторое время играл важную роль в дизайне автомобилей в Дирборне. Его элегантный новый Ford 1933 года получил всеобщее одобрение.

Капот был удлинён и доходил до ветрового стекла. Крылья получили обтекатели и были опущены ниже спереди. Острые углы были скруглены. На закрытых моделях появились двери с задней петлёй. Более длинная колёсная база способствовала этому. Она была увеличена до 112 дюймов. Этот размер сохранялся до 1940 года. Диаметр колёс уменьшился до 17 дюймов.

Надёжность V-8 продолжала улучшаться. Рама была полностью переработана. Производство V-8 вышло на полную мощность. Объём выпуска автомобилей Ford в рамках модельного года увеличился на 100 000 единиц. Это был впечатляющий результат для трудного 1933 года. Однако этого оказалось недостаточно, чтобы обойти Chevrolet. Тем не менее, быстрый Ford V-8 привлёк легион поклонников.

Одним из таких поклонников был Джон Диллинджер. Публичный преступник №1 написал Генри Форду. Он похвалил продукт. Непрошеная рекомендация от бандита.

Совершенство и конец эпохи

Внешний вид стал ещё более гладким в линейке 1934 года 40A. Сам двигатель V-8 получил обновления. Новый карбюратор и впускной коллектор увеличили заявленную мощность до 85 лошадиных сил. Некоторые утверждают, что фактическая мощность составляла 90 лошадиных сил. Большинство ранних проблем к тому времени остались лишь в памяти.

Четырёхцилиндровый двигатель выдыхался. Стандартное двухместное купе всё ещё стоило чуть более 500 долларов. Fordor DeLuxe стоил всего 615 долларов. На закрытых моделях впервые появилась безопасная плёночная стекло.

Ford 1935, 1936, 1937, 1938, 1939 годов

Железная гора: История железа

Форд не просто собирал автомобили в середине 30-х годов. Он строил их из деревьев.

Станционные универсалы начали выпускаться на базе модели А в 1929 году, с кузовами, вырезанными из березы или клена компанией Mingel Company в Кентукки. Тяжелую работу в Детройте выполняли компании Murray и Briggs. Но к 1935 году Генри Форд решил вертикально интегрировать производство. Буквально. Он перенес производство кузовов в Айрон-Мьютон, штат Мичиган. Прямо в Верхнем полуострове. Почему? Из-за лесов твердых пород. Никаких транспортных расходов. Просто бревна входят, универсалы выходят.

1935 Model 48: Громоздкий, но живой

Модель 1935 года Model 48 изменила внешний вид. Окна стали меньше. Решетка радиатора углубилась, приняв V-образную форму. У седанов наконец появился интегрированный багажник. Да, сзади это выглядело как громоздкий «буфет» (bustle). Но это убило внешнюю багажную полку. Убило и держатель запасного колеса. Линии стали чище.

Под капотом V-8 получил новый распределительный вал. Улучшилась вентиляция картера. Рама и задний мост были усилены. Машина стала живой. Действительно живой.

Но посмотрите на подвеску. Архаичную. Спереди и сзади — неразрезные мосты. Поперечные рессоры. Никаких инноваций. Форду пришлось ждать тринадцать лет, чтобы исправить это. И механические тормоза прослужили до 1939 года. Старый Генри был упрямым. Простота была его религией. Он отказался от спицевых колес после 1935 года, перейдя на стальные. Небольшое уступка.

1936 и 1937: Прячем клаксоны и «V-8/60»

1936 год принес незначительные изменения. Более длинный и острый капот. V-образная решетка углубилась. Клаксоны переместили за маленькие крышки в решетке радиатора. Скрытие компонентов стало тенденцией. Вы все еще могли купить семь вариантов кузова в стандартной комплектации (Standard). DeLuxe увеличил ассортимент до четырнадцати.

Затем пришел 1937 год. «V-8/60».

Меньший V-8 объемом 136 кубических дюймов (cid). Разработанный для Европы, где налоговые законы благоприятствовали двигателям меньшего объема. В Америке он выдавал 60 лошадиных сил. Он должен был стать экономичным выбором. Он провалился. Покупатели хотели мощности, а не более низкой цены. Основной двигатель объемом 221 кубический дюйм (cid) стал «V-8/85».

У 221 улучшилось охлаждение. Насосы системы охлаждения переместили. Увеличились подшипники. Поршни из литого сплава.

Главной новостью 1937 года стал дизайн. Форд скопировал концепцию GM «Turret-Top». Полностью стальные кузова. Никаких тканевых крыш. Результат получился четким и аккуратным. Фары ушли вглубь крыльев. Решетка радиатора стала носом из горизонтальных планок, уходящих назад в верхней части. Легче. Чище. Одна из самых красивых машин десятилетия.

Даже Ф.Д.Рузвельт купил кабриолет-седан для своего курорта в Уорм-Спрингс.

1938 и 1939: Двухуровневый дизайн и конец родстера

1938 год разделил линейку. «Двухуровневый дизайн». Стандартные модели использовали модифицированные кузова 1937 года. DeLuxe получили свежий, новый вид. Родстер умер. Фаэтон исчез. Форд опоздал на вечеринку. Плимут убил свой фаэтон в 1932 году. Шевроле — в 1935.

Линейка V-8/60 сократилась. Остались только купе, Fordor и Тьюдор. Продажи были медленными. Дизайн 1938 года был округлым. Вариация на тему предыдущего года.

1939 год снова изменил DeLuxe. Более низкая V-образная решетка. Вертикальные планки. Чистые крылья. Интегрированные фары. Его спроектировал Е.Т. «Боб» Грегори. Эдсел Форд руководил им.

Стандартная модель? Она выглядела как переработанный DeLuxe 1938 года. Кабриолет-седан навсегда покинул линейку DeLuxe. Цены выросли до 599–921 доллара.

С механической точки зрения Форд наконец перешел на гидравлические тормоза. Внутренние обновления двигателя были заимствованы из нового Mercury. Но потребовалось три года после Шевроле и одиннадцать после Плимута, чтобы догнать конкурентов.

Они все еще не могли сравниться с независимой передней подвеской. Только в 1949 году.

Форды 1940, 1941, 1942 годов

Подходила война. Машины становились проще. Тяжелее. Роскошь стиля уступила место утилитарности. V-8 оставался сердцем, но душа менялась. Открытая дорога закрывалась.

Работа Грегориа над моделью 1940 года не просто улучшила эстетику; она заложила основу для легенды. Модели DeLux стали мгновенной классикой: их герметичные фары были аккуратно встроены в вертикальные ниши, что придавало автомобилю более целесообразный вид по сравнению с дизайном предыдущего года.

Крылья были выгнуты так, чтобы идеально обрисовывать линии кузова. Для тех, кто предпочитал более обтекаемый вид, аксессуаром выбора были задние крыльевые юбки. Модели Standard сохранили простоту, используя вертикальную решетку радиатора, позаимствованную у модели ’39 DeLuxe. Однако модели DeLux получили иную отделку. Сквозь центр проходила хромированная горизонтальная планка, по бокам от которой располагались окрашенные вспомогательные решетки в стиле «catwalk» (прогулочная дорожка). Получился сложный, яркий вид.

Но стиль не всегда равен продажам.

1940 год стал концом эпохи для двигателя V-8/60. Этот малолюбимый силовой агрегат был окончательно снят с производства. Ему на смену пришел первый фургон на деревянном кузове стандартной комплектации. Линейка была широкой, цены привлекательными — от 620 до 950 долларов. И все же Ford отставал от Chevrolet на поразительные 222 720 единиц.

Подумайте об этой разнице.

С 1934 по 1937 год Ford был бесспорным лидером рынка США («USA-1»). Затем наступил год рецессии 1938-й. Chevrolet вышел в лидеры, опередив Ford примерно на 55 000 автомобилей. Математика не врет: 410 200 против более чем 465 000. Корона была утрачена.

Ошибка с Mercury

Внутри компании нарастало напряжение. Некоторые дилеры были недовольны новой моделью Mercury, выпущенной под эгидой Эдселя Форда. Они настаивали на выпуске шестцилиндрового Ford. Ведь именно это было первоначальной концепцией.

Эдсель обещал выпустить шестцилиндровую модель. Но ему пришлось считаться со своим отцом, Генри. Однако Генри Форд был известен своими неожиданными разворотами. Он одобрил проект V-8 для Mercury. Эдсел вернулся к чертежной доске.

Результатом стала шестцилиндровая модель 1941 года с верхним расположением клапанов (L-head).

Его рабочий объем составлял 226 кубических дюймов. Он развивал 90 лошадиных сил. Это было на пять кубических дюймов и пять лошадиных сил больше, чем у V-8. Это было немного неловко для команды, работавшей над V-8. Этот маленький шестицилиндровый двигатель выдавал результаты, превышающие его возможности.

Больше, ярче, тяжелее

Ford 1941 года стали самыми большими и тяжелыми из когда-либо созданных. Колесная база увеличилась на два дюйма и составила 114 дюймов. Боковины кузова расширились. Более прочная рама добавила в среднем 100 фунтов к снаряженной массе.

Стиль был эволюционным, а не революционным. Передние крылья стали шире и лучше интегрированы в кузов. Решетка радиатора приобрела сложный вертикальный дизайн с высокой центральной секцией. По бокам располагались низкие вспомогательные решетки. Задние крылья увеличились. Крыши купе стали более пологими.

Линейка расширилась и включала модели Special, DeLuxe и новую Super DeLuxe. Все они предлагались как с шестицилиндровым, так и с V-8 двигателем. Цены начинались с 684 долларов за шестицилиндровое купе Special. Топовая модель? Деревянный фургон DeLuxe с двигателем V-8 стоил 1 013 долларов.

Это был первый заводской Ford, преодолевший барьер в 1 000 долларов.

Продажи выросли? Не really.

Общий объем продаж Ford увеличился до почти 691 500 единиц. Но Chevrolet? Они продали еще больше. Чуть более миллиона. Ford оставался на уровне примерно двух третей от объема продаж Chevrolet. Разрыв не сокращался. Он рос.

Конец эпохи

1942 год принес незначительные изменения и суровую реальность. Решетка радиатора стала ниже и шире. Вертикальные прутья были увенчаны прямоугольными габаритными огнями во вспомогательных нишах в стиле «catwalk».

Двигатель V-8 получил прирост мощности. Его мощность была увеличена до 90 лошадиных сил, что соответствовало показателю шестицилиндрового двигателя. Вероятно, это было сделано усилием пера инженера. Если V-8 стоил дороже, Ford рассуждал, он должен иметь по крайней мере столько же мощности на бумаге. Даже если это была просто цифра.

Модели Special теперь предлагались только с шестицилиндровым двигателем. Остальная часть линейки осталась без изменений. Цены выросли примерно на 100 долларов по всем позициям.

Затем вмешалось правительство.

Гражданское производство прекратилось 2 февраля 1942 года. Ford произвел всего 43 000 автомобилей с 1 января по эту дату. Итоговый объем за модельный год составил чуть менее 160 500 единиц.

Chevrolet? Они ушли еще дальше. Более 250 000 единиц.

Началась война. Цифры перестали иметь прежний смысл. Стиль, гонка лошадиных сил, увеличение колесной базы — все это замерло. Заводские механизмы перестроились. Спортивные автомобили замолчали.

Генри Форд II ждал своей очереди. Старая гвардия отступала. Но пока сборочные линии…

Генри Форд не был человеком, который достойно старел. Ему было за 70, когда произошла атака на Перл-Харбор. Будучи убежденным пацифистом с многолетним стажем, он все же понимал, что Вторая мировая война отличается от Первой мировой. Его компания уже была перестроена на военный лад.

Завод в Уиллоу-Ран (Willow Run) в штате Мичиган простирался на милю. Он выпускал бомбардировщики до 1945 года. Форд также производил джипы совместно с американскими компаниями American Bantam и Willys-Overland. Но внутри семьи все шло наперекосяк.

Эдсел Форд умер в 1943 году. Ему было 49 лет. Разбитый человек.

Генри Форд-старший отказывался отпускать руль. Он цеплялся за управление даже тогда, когда компания спотыкалась. Потребовалось давление со стороны семьи, чтобы наконец вытолкнуть его в 1945 году. Поводья перешли к его внуку. Генри Форду II. «HFII». Он занимал этот пост 33 года. В основном успешных.

Генри Форд-старший умер в 1947 году. HFII был другим. Он нанимал талантливых менеджеров. Также он увольнял или вынуждал их уйти, как только те становились слишком влиятельными. Семья по-прежнему владеет значительной частью акций, но теперь это работающая система. А не королевство.

Возвращение к гражданским моделям

HFII действовал быстро. День победы над Японией (V-J Day) прошел. Дивизион Ford лидировал в отрасли по объемам выпуска в модельном 1946 году. Это была временная корона. Chevrolet с громким возвращением вернулся в 1947 году и оставался «USA-1» (лидером продаж в США) до 1948 года включительно.

Автомобили 1946 года были в основном стилизованными версиями дизайнов 1942 года. Но были и изменения. V-8 получил расточку до 239,4 кубических дюймов. Это дало дополнительные 10 лошадиных сил. Линейка бюджетных моделей Special Six была закрыта. Шестерку все еще можно было заказать на моделях DeLuxe и Super DeLuxe. Или же можно было выбрать восьмерку.

Также существовала модель Sportsman.

Это был единственный другой кабриолет с двигателем V-8. Боб Грегорие спроектировал его на основе военных эскизов. Он выглядел как Chrysler Town & Country. Белая ясень и махагониевая отделка дверей, задних панелей и багажника. Дерево поверх стали. Это был дешевый трюк, чтобы придать старым линиям свежий вид.

Продавалась ли она? Нет.

Она стоила на 500 долларов дороже, чем модель со стальным верхом. В 1946 году было продано всего 1 209 единиц. В 1947 году — 2 250. В 1948 году — 28. Эти последние 28 единиц были фактически перерегистрированными моделями 1947 года. Неликвидный товар.

Ожидание чего-то нового

1947 год принес перестановки в названиях моделей и круглые парковочные фонари, установленные ниже. На этом изменения закончились. Ударил инфляционный всплеск. Цены в среднем выросли на 100 долларов. Но никто не обращал на это внимания. Рынок, голодный до автомобилей, просто хотел любое металлическое средство передвижения.

Ford выпустил 429 000 единиц в 1947 году.

В 1948 году производство рухнуло до 248 000 единиц. Не потому, что спрос исчез. А потому, что они рано прекратили выпуск старых автомобилей. Чтобы освободить производственные площади.

Они ждали июня 1948 года.

Первый полностью новый послевоенный Ford приближался. Предвкушение достигло fever pitch (высшей степени напряжения). Старые «коняги» устали. Публика устала. Им не нужен был рестайлинг. Им нужна была революция.

Ford 1949

Работа над дизайном Ford 1949 года не ограничивалась внутренними директивами. Ford активно привлекал идеи от фрилансеров и внутренних команд, создавая хаотичную и конкурентную среду. Одним из внешних претендентов была команда, возглавляемая Джорджем Уокером. Он привлек Ричарда Калала, бывшего сотрудника GM и компании Рэймонда Лоуи, чтобы тот работал вместе с дизайнерами Джо Оросом и Элвудом Энгелем.

Калал не согласился с направлением, в котором двигалась команда Уокера. Его отстранили от проекта. Но он не сдался. Ему разрешили разрабатывать собственные идеи дома в Индиане.

Он работал на своей кухне. Моделисты из глины Джо Томпсон и Джон Лутц помогли ему придать концепции форму. Это была не студия. Это была кухня.

Позже Генри Форд II и другие руководители собрались в студии Уокера. Они рассмотрели предложения Калала, главы стиля Ford Э. Т. «Боба» Грегори, а также дуэта Орос/Энгель. Руководители выбрали дизайн Калала. Он пошел в производство практически без изменений. Единственное изменение? Вертикальные задние фонари сделали горизонтальными и интегрировали в задние крылья.

Результат? Продажи на уровне, которого Ford не видел с 1930 года. За удлиненный модельный год было продано более 1,1 миллиона единиц. Он был не таким радикальным, как Studebaker 1950–51 годов, но продавался. В 1955 году Уокер был назначен главным дизайнером всей компании Ford Motor Company. Он это заслужил.

Почему «49-й» Ford имел значение

Ford 1949 года был критически важен для выживания Дирборна. Молодой Генри II все еще пытался наладить дела. Он унаследовал от своего деда организационный и финансовый хаос. Компания теряла деньги рекой.

«49-й» стал самым измененным Ford со времен Model A. Он стал хитом.

Колесная база и двигатели остались без изменений по сравнению с моделями 1946–48 годов. Но автомобиль стал на три дюйма ниже. Чуть короче. Заметно легче.

Более важно то, что шасси стало современным. В Дирборне появилась первая полностью независимая передняя подвеска. Винтовые пружины. Верхние и нижние поперечные рычаги (A-образные). Задняя часть также была модернизирована. Открытая карданная передача Hotchkiss заменила карданный вал с торсионной трубой. Параллельные продольные рессоры поддерживали ведущий мост.

Все это в совокупности сделало автомобиль живым и отзывчивым. Он мог обогнать конкурентов от Chevrolet и Plymouth на поворотах. Ford 1949 года едва достигал скорости 100 миль в час. Но доработка плосковального V-8 была простой. Дешевой. Легкой.

Множественные карбюраторы. Коллекторы выпуска. Двойные выхлопные системы. Эти «скоростные детали» были доступны в местных автомагазинах. Энтузиасты это знали. Они активно этим пользовались.

Линейки отделки и технические промахи

Ford временно рассматривал возможность сохранения малопопулярного кузова Sportsman. Но для 1949 года от него отказались. Модельный ряд был перегруппирован в серии Standard и Custom.

Линейка Standard предлагала модели Tudor и Fordor с шестицилиндровыми двигателями и V-8. В нее также входили бизнес-купе и купе Club. Более богатая версия Custom, доступная только с V-8, исключала бизнес-купе. Вместо него добавили кабриолет. А также новый двухдверный универсал с деревянным силовым каркасом. Он заменил предыдущий четырехдверный стиль.

Цены снова выросли в 1949 году. Диапазон составил от 1333 до 2119 долларов. Опциональная коробка передач Overdrive стоила 97 долларов для всей линейки.

У Ford не было собственной автоматической коробки передач до 1951 года. Они пытались получить ее раньше. Studebaker разработала отличную автоматическую КПП для 1950 года в сотрудничестве с Warner Gear. Ford хотел ее купить. Studebaker отказала.

О чем Ford впоследствии сильно пожалел.

Человеческая цена скорости

Ford 1949 года страдал от проблем с управляемостью и шумом. Они проистекали из-за спешки в программе разработки. Качество сборки по той же причине пострадало.

Забастовка автозаводчиков, длившаяся 24 дня в мае 1948 года, не помогла.

Даже с этими недостатками, это были весьма достойные автомобили. Они стали первым осязаемым доказательством того, что Генри II твердо держит ситуацию в своих руках. Ему искусно помогала молодая команда руководителей и инженеров, известная как «Чудо-ребята» (Whiz Kids).

Роберт С. Макнамара был одним из них.

Фундамент был заложен. Основа была установлена. Но настоящая революция только начиналась, скрываясь в тенях следующих пяти лет.

Возвращение Ford: от «плоских головок» к Y-Block

Ford не просто пережил послевоенный спад; он вырвался из него. К 1952 году синий овал официально обогнал спотыкающийся Chrysler, заняв второе место по объему продаж. Секрет успеха был прост: это были интересные автомобили, которыми люди действительно хотели управлять.

Фундамент был заложен в 1950 году. Ford потратил весь год на устранение недостатков, plagingших модели 1949 года. Их реклама кричала: «50 способов новых, 50 способов лучше». И в основном они были правы. Ход стал жестче. Салон стал тише. Управляемость в поворотах и на плохом покрытии значительно улучшилась.

Но настоящей историей 1950 года стал 1950 Ford V-8 Crestliner.

Это был не просто уровень оснащения. Это была специальная версия Custom Tudor, стоившая на $100–$200 дороже стандартных моделей. Она выглядела соответствующе: с мягкой брезентовой крышей и плавными панелями контрастного цвета. Она была стильной. Она была дорогой. Она провалилась.

Продажи составили скромные 17 601 единицу в 1950 году. Затем упали до 8 703 в 1951 году. Истинная цель Crestliner заключалась не в объеме продаж. Это был щит. Он существовал, чтобы противостоять новому гибрид-кабриолету с жесткой крышей Chevrolet Bel Air. Ford нуждался в оружии. Они создали его. Оно просто не продавалось как горячие пирожки.

В остальном модельный ряд 1950 года был предсказуемым. Главное визуальное изменение? Гербовая эмблема заменила надпись Ford над «пулевидной» решеткой радиатора. Мгновенная идентификация. Цены остались стабильными, варьируясь от $1 333 за DeLuxe business coupe до $2 028 за Squire.

Но был один нюанс. У Ford по-прежнему не было кузова типа хардтоп. И не было полностью автоматической коробки передач. У Chevrolet они были. И Chevrolet продал почти 1,5 миллиона автомобилей, забрав титул «USA-1». Ford продал 1,2 миллиона. Это было хорошо. Это побивало рекорды 1930 года. Но этого было недостаточно, чтобы свергнуть главного конкурента Детройта.

Рестайлинг 1951 года и блицkrieg Корейской войны

Ford решил действовать агрессивно в 1951 году. Они немного снизили цены. Они сделали рестайлинг передней части, заменив одиночные «пули» на двойные «пули» на толстой горизонтальной планке. Интерьер получил переработанную приборную панель для более премиального вида.

Технология трансмиссий наконец-то появилась в виде Ford-O-Matic Drive. Это была трехступенчатая автоматическая коробка передач, созданная, чтобы убить Powerglide от Chevy. Грязный секрет заключался в следующем: она не была полностью автоматической. Вторая и третья передачи переключались самостоятельно. Но для включения низкой передачи? Приходилось делать это вручную. Это был компромисс. Хитрый, но компромисс.

У Custom универсал получил новое название: Country Squire. Это был последний настоящий Ford с кузовом из настоящего дерева. После этого дерево стало шпоном. Затем появились наклейки.

Главным действующим лицом стал Custom V-8 Victoria. Первый хардтоп-купе от Ford. Опять же, они опоздали на вечеринку. У Chevy был Bel Air. Но Vicky продавался. Он реализовал 110 000 единиц в дебютный сезон. Он был столь же популярен, как и альтернатива от Chevy.

Общий объем продаж за модельный год упал на 200 000 автомобилей. Но у Chevy он упал на ту же сумму. Почему? Корейская война. Государственные ограничения на гражданское производство ударили по обоим гигантам одинаково.

Рестайлинг 1952 года и конец эпохи дерева

1952 год принес новый, квадратный Ford. Однокомпонентное лобовое стекло. Простая решетка радиатора. Маленькие круглые задние фонари. Мотив «воздуховода» на нижних задних частях кузова. Этот базовый дизайн оставался неизменным до 1954 года.

Колесная база увеличилась до 115 дюймов. Линейка начиналась с дешевых моделей: Mainline Tudor/Fordor, Business coupe, двухдверный Ranch Wagon. Затем следовали седаны Customline, Club coupes и четырехдверные универсалы Country Sedan.

Вершиной иерархии стала группа V-8 Crestline. Хардтоп Victoria, кабриолет Sunliner и универсал Country Squire.

Важный сдвиг: это были первые полностью стальные универсалы Ford. Squire перешел с настоящего дерева на наклейки под дерево. Гордон Бюргиг, гений, стоявший за созданием Auburn, Cords и Duesenbergs, помогал в их разработке. Он также работал над моделью ’51 Victoria. Делать больше с меньшими затратами было главным требованием.

Под капотом новый 215,3-кубический дюймовый рядный шестицилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов стал стандартным для Mainline и Customline. 101 л.с. «Плоская головка» V-8 получила доработку, выдавая теперь 110 л.с.

1953 год стал Золотым юбилеем компании Ford Motor Company. Специальные медальоны на ступицах руля это подтверждали. Помимо этого и незначительных косметических изменений, модели 1953 года были по сути теми же 1952 годами, но с более высокими ценами: от $1 400 до $2 203.

Затем последовал блиц.

После окончания Корейской войны Ford Division построил 1,2 миллиона автомобилей. Они обошли Chevrolet по итогам модельного года. Chevy утешало себя превосходством в календарном году, но Ford выиграл ежегодный подсчет.

Как? Они сбрасывали автомобили дилерам. Они заставляли дилеров покупать запасы, чтобы те могли продавать ниже себестоимости. Это была производственная атака.

Chevy не пострадал. У него были масштабы. Но Studebaker? American Motors? Kaiser-Willys? Их раздавили. Они не могли позволить себе такие скидки, как Ford. Этот блиц широко считается ключевым фактором спада независимых автопроизводителей в середине 50-х годов.

Y-Block и стеклянный потолок Skyliner

Ветеранский V-8 с «плоской головкой» был снят с производства в 1954 году. Его заменил V-8 «Y-block» с верхним расположением клапанов. Назван так из-за формы своего поперечного сечения. 130 л.с. Это был самый горячий двигатель в сегменте недорогих автомобилей.

Одновременно появилась передняя подвеска на шаровых опорах. Инженерный разрыв между дорогими и дешевыми автомобилями резко сократился. Начальный рабочий объем остался на уровне 239 кубических дюймов. Но «сверхквартатные» размеры цилиндров были другими. Степень сжатия начиналась с 7,2:1. Могла достигать 12:1, если это требовалось. (Обычно этого не делалось.)

Остальная часть 1954 года была привычной. За исключением большего 223-кубического дюймового рядного шестицилиндрового двигателя с верхним расположением клапанов. 115 л.с.

Звездой стал Skyliner. Новаторский хардтоп. Crestline Victoria с прозрачным зеленым вставным купе из плексигласа над передним сиденьем.

Его предложил Гордон Бюргиг. Л. Дэвид Эш, директор по дизайну интерьера, осознал потенциал. Это был предшественник современного люка на крыше.

Он создавал внутри странное освещение. Накопление тепла было серьезной проблемой. Цена соответствовала кабриолету Sunliner: $2 164.

Продажи застыли на отметке 13 344 единицы. Только Country Squire и бизнес-купе Mainline продавались хуже.

1955: Новая обшивка и усиление

Они сохранили кузов 1952–1954 годов для 1955 года. Но полностью переработали его внешность.

Стилистикой руководил Фрэнклин К. Херши. Тот самый человек, который подарил нам двухместный Thunderbird. Результат получился красочным. Хромированным. Дерзким. Лобовое стекло было скромно обтянуто. Оно выглядело так, будто машина движется, даже когда припаркована.

Club coupes были отменены. У универсалов появилась собственная серия. Crestline был переименован в Fairlane. В честь фамильного поместья семьи Форд в Дирборне.

Гонка за лошадиные силы пошла полным ходом.

V-8 объемом 239 кубических дюймов был вытеснен. Его заменил увеличенный двигатель объемом 272 кубических дюйма. Он выдавал 162 л.с. в качестве базовой опции. 182 л.с., если правильно подобрать комплектацию. Доступно на всех моделях.

Стандартный шестицилиндровый двигатель получил прирост в 5 л.с. Всего 120 л.с.

Сцена была готова. Конкуренты истекали кровью. И Ford наконец-то был готов перестать догонять.

Пузырь Crown Victoria и доминирование Chevrolet

Skyliner исчез после модельного года 1955 года, но Ford не позволил идее сдвижной крыши тихо угаснуть. Компания переключилась на Fairlane Crown Victoria.

Это был двухдверный седан в стиле хардтоп, который выглядел так, словно его пропустили через аэродинамическую трубу, спроектированную скульптором. Главная особенность? Яркая металлическая полоса, огибающая круто наклонённые стойки B и проходящая над ними. Это выглядело как дуга безопасности. Но это не была дуга. Там не было никакой конструкционной прочности. Только стиль.

Перед этой искусственной дугой безопасности располагалась вставка из плексигласа. Подобный приём уже использовался на Skyliner, но здесь он служил иной цели. Речь шла о свете. О том, чтобы салон казался больше, чем он был на самом деле.

Цена стекла

Ford также предлагал полную версию Crown Victoria со стальной крышей.

Она стоила на 70 долларов дешевле, чем «пузырьковая» версия.

Предсказуемо, покупатели выбрали стальную крышу.

Цифры не врут.

• Продажи 1955 года (стальная крыша): более 33 000 единиц
• Продажи 1955 года (пузырьковая крыша): 1 999 единиц

Рынок говорил ясно. Никто не хотел сложности «пузыря».

Тенденция продолжилась и в 1956 году.

• Продажи 1956 года (стальная крыша): 9 209 единиц
• Продажи 1956 года (пузырьковая крыша): 603 единицы

К тому времени Ford набрался терпения. Crown Victoria был снят с производства. Больше никаких «пузырей». Больше никаких хлопот.

1955 год стал знаменательным

В целом Ford отлично справился в 1955 году.

Компания побila свой послевоенный рекорд, установленный в 1953 году. Итог? Почти 1,5 миллиона выпущенных автомобилей.

Казалось, это победа.

Но это не так.

Фактор Chevrolet

Ford был побеждён совершенно новым Chevrolet.

Chevrolet продал более 1,7 миллиона единиц.

Один миллион семьсот тысяч.

Это огромная разница.

Ford выигрывал свою собственную битву, но проигрывал войну другому гиганту Детройта.

Отступление 1956 года

В 1956 году отрасль пошла на спад.

Объёмы продаж снизились у обоих производителей.

Но Ford удержался лучше.

Ford потерял менее 50 000 единиц.

Chevrolet потерял почти 200 000.

Проблемы Chevrolet дали Ford передышку.

Достаточно, чтобы пережить год.

Но недостаточно, чтобы изменить иерархию.

«Пузырь» исчез. rivalry (соревнование) осталось.

Линейка 1956 года не просто обновилась. В ней появились модели Customline Victoria и Fairlane Town Victoria — первые четырехдверные хардтопы Ford. Безопасность вышла на первый план благодаря функциям «Lifeguard Design». Каждый автомобиль получил углубленное рулевое колесо, откидывающееся зеркало заднего вида и противоугонные дверные замки. Обивка приборной панели и солнцезащитные козырьки стоили дополнительно 16 долларов. Заводские ремни безопасности стоили 9 долларов.

Покупатели с энтузиазмом отреагировали на ремни с самого начала. Поставщик не успевал за спросом. Только 20% автомобилей 1956 года были фактически оснащены ими. Ford какое-то время продолжал делать ставку на безопасность. Но вскоре настоящим заголовком стала производительность. Двигатель V-8 объемом 272 кубических дюйма выдавал 173 л.с. в моделях Mainline и Customline. Новый двигатель V-8 «Thunderbird» объемом 312 кубических дюйма предлагал мощность 215 или 225 л.с. Покупатели среднего сегмента получили двигатель V-8 объемом 292 кубических дюйма мощностью 200 л.с.

Глобальное обновление 1957 года

1957 год стал полностью новым. Пять серий заменили старые Mainline и Customline. Колесная база 116 дюймов использовалась для универсалов Station Wagon и седанов Custom/Custom 300. Шасси с базой 118 дюймов приводило в движение модели Fairlane и новую Fairlane 500. Шестицилиндровый двигатель объемом 223 кубических дюйма был стандартным для всех моделей, кроме одной. Диапазон двигателей V-8 варьировался от 190 л.с. у 272-кубового до 245 л.с. у 312-кубового.

Модели Fairlane выпускались в версиях с двумя и четырьмя дверями типа Victoria. Версии с тонкими стойками выглядели как хардтопы со поднятыми окнами. Имя Skyliner вернулось в середине 1957 года. Эта модель занимала верхнюю ступень в серии Fairlane 500. Это был первый в мире массовый снимаемый хардтоп. Инженерная база была создана на основе более ранних работ подразделения Continental над концептом 1956 года Mark II «retrac».

Стиль был простым. Тупая передняя часть. Прямоугольная решетка радиатора на всю ширину. Крошечные «плавники». Это выглядело чисто по сравнению со вторым рестайлингом Chevrolet за два года. Конструктивные недостатки сильно ударили по крышам. Ржавчина была главной проблемой. Сегодня вы не видите много автомобилей Ford 1957 года именно из-за этого.

Тем не менее, 1957 год стал огромным годом для продаж. Ford продал почти 1,7 миллиона автомобилей. Chevrolet продал 1,5 миллиона. Статистика за календарный год показала, что Ford впервые с 1935 года вышел в лидеры. В итоге Chevrolet выиграл всего 130 автомобилей.

Падение продаж Skyliner

Спрос на Skyliner быстро упал.

• 1957: 20 766 единиц
• 1958: 14 713 единиц
• 1959: 12 915 единиц

Новый руководитель подразделения Боб Макнамара не был заинтересован в его сохранении. Прибыль упала. Модель была снята с производства после 1959 года. Эти «retracs» сейчас являются ценными объектами коллекционирования. Однако концепция не умерла. Она вернулась в новом тысячелетии.

1958: Рецессия и большие двигатели

Chevrolet представил полностью новую модель. Plymouth провел скромный рестайлинг. Ford ответил блестящим обновлением. Четыре фары. Четыре задних фонаря. Массивный бампер и решетка радиатора, заимствованные у Thunderbird 1958 года. Больше анодированной алюминиевой отделки.

Ассортимент двигателей расширился. Появились два новых больших двигателя серии «FE». Двигатель 332 выдавал 240 или 265 л.с. Двигатель 352 достигал 300 л.с. Глубокая национальная рецессия ударила по объемам производства. Объем продаж Ford рухнул до чуть менее 988 000 автомобилей. Chevrolet продал более 1,1 миллиона. Они потратили больше денег, чтобы добиться этого.

1959: Квадратные линии и Galaxie

Chevrolet представил автомобили с «плавниками летучей рыбы» на 1959 год. Ford пошел на консервативные меры. Эта стратегия сократила разрыв до менее чем 12 000 единиц. Кузов был крупной переработкой кузовов 1957–1958 годов. Квадратные линии. Простые боковые молдинги. Сильно скульптурная задняя панель «flying-V». Низкая прямоугольная решетка радиатора с парящими звездчатыми украшениями.

Все предыдущие модели продолжали выпускаться. Теперь они базировались на колесной базе 118 дюймов. Посередине сезона появилась серия Galaxie. Двух- и четырехдверные седаны с стойками и без стоек. Покупатели полюбили квадратные, но стильные линии крыши, вдохновленные Thunderbird. Продажи были сильными. Кабриолет Sunliner и снимаемый хардтоп Skyliner получили надпись на задних крыльях Galaxie. Они сохранили маркировку Fairlane 500 сзади.

Линейка двигателей немного сократилась.

• V-8 292: 200 л.с.
• V-8 332: 225 л.с.
• V-8 352: 300 л.с.

Ford сохранил трехступенчатый автомат Cruise-O-Matic. Он работал плавно. Он оказался преимуществом в продажах по сравнению с автоматом Powerglide от Chevrolet. Он был не таким отзывчивым, как TorqueFlite от Plymouth, но держался достойно.

Победа Генри Форда II

Для Ford Motor Company 1959 год оправдал усилия Генри Форда II и председателя Эрнеста Р. Брича. Они взяли под контроль компанию третьего эшелона в 1945 году. Менее чем за 15 лет они построили нечто, приближающееся по уровню к General Motors.

1960-е годы будут зеркально отражать путь Chevrolet. К концу десятилетия Ford продавал лишь примерно на 400 000 автомобилей больше в год, чем в 1960 году. Они расширились в сегмент компактных экономичных автомобилей и автомобилей среднего класса. Появились более спортивные модели стандартного размера. Как и Chevrolet, они создавали разнообразные типы на небольшом количестве колесных баз.

Личный люксовый Thunderbird получил свою собственную историю. Новый для 1965 года Mustang «ponycar» был еще одним специализированным зверем. Но фундамент был заложен. Skyliner исчез. Big Block был здесь. И Galaxie был готов занять место на выставочном полу.

Ford Falcon: первый компактный автомобиль Америки

Ли Якокка не просто управлял отделом Ford в 1960 году. Он полностью переформировал его. Его появление ознаменовало конец эпохи Боба Макнамары, когда производились скучные автомобили для перевозки людей. К 1970 году Ford предлагал настоящую захватывающую динамику.

Стратегический сдвиг был очевиден. Ford перестал следовать за Chevrolet. Он начал лидировать.

Falcon опередил по продажам Corvair. Fairlane был запущен за два года до Chevelle. А что касается Mustang? Он вынудил Chevrolet спешно создать Camaro.

Компактные автомобили и компромиссы

Суть подведения итогов по автомобилям Ford 60-х годов сводится к их размеру. Самым маленьким был Falcon. Он появился в 1960 году как один из компактных автомобилей «Большой тройки». Был Corvair. Был Valiant. А затем появился Falcon.

Колесная база была компактной. 109,5 дюймов до 1965 года. Затем она увеличилась до 110,9 дюймов. У универсалов база составляла 113 дюймов.

Кузова были практичными. Двух- и четырехдверные седаны. Четырехдверные универсалы. Купе-хардтопы и кабриолеты появились в 1963–1965 годах. Все они имели несущую конструкцию кузова.

Некоторые считали Falcon до 1966 года автомобилем одноразового использования. Он был разработан для продажи по цене менее 2000 долларов. Его предполагалось утилизировать через пять лет. Возможно, даже через один год.

Другие видели в нем возрожденную модель Model A. Дешевый. Веселый. Простой, но не аскетичный.

Под капотом

Подвеска была традиционной. Двигатель отлит из чугуна. В основном это был рядный шестицилиндровый двигатель объемом 170 кубических дюймов (2,8 л). 101 лошадиная сила.

Он выглядел скучным на фоне инженерных решений Corvair. Но ехал он хорошо. В салоне было просторно. Расход топлива составлял 20–25 миль на галлон (около 9,4–11,8 л/100 км).

Любители самостоятельного ремонта любили этот двигатель. Они бы не стали возиться со сложным компактом от Chevrolet. Обслуживание было простым. Продажи упали из-за внутренней и внешней конкуренции. Тем не менее, Falcon оставался прибыльным.

Фактор Sprint

Falcon ответил на вызов Corvair Monza весной 1961 года. Двухдверный Futura получил отдельные передние кресла.

1964–1965 годы принесли обновленный дизайн. Заостренные передние крылья. Квадратные, менее выразительные линии.

Главной моделью для коллекционеров является Futura Sprint. Красивый кабриолет и купе-хардтоп. Продавался с середины 1963 года по 1965 год.

Он обладал мощностью. Малый блок V-8 «Challenger» от Fairlane. Сначала это был двигатель объемом 260 кубических дюймов (4,3 л) мощностью 164 лошадиные силы. Затем в 1965 году появился двигатель объемом 289 кубических дюймов (4,7 л) мощностью около 200 лошадиных сил.

Этот двигатель получил дальнейшее развитие. Эволюция двигателя 302 (4,9 л) длилась вплоть до 1990-х годов. Он преобразил производительность Falcon. Расход топлива оставался стабильным.

Модели Sprint имели специальную внешнюю идентификацию. Виниловые отдельные передние кресла. Центральная консоль. Тахометр с шкалой до 6000 оборотов в минуту. Добавьте к этому четырехступенчатую механическую коробку передач. Отличное удовольствие от вождения.

Последние изгибы

Falcon 1966 года были укороченными версиями Fairlane. Плавные, похожие на GM, контуры. Длинный капот, короткий задний свес. Пропорции Mustang. Этот кузов оставался актуальным до начала 1970 года.

1967 год стал последним перед введением систем контроля за выбросами. Двигатель 289 (4,7 л) выдавал 225 лошадиных сил в версии Stage 2. Четырехкамерный карбюратор. Очень быстрый. Самым спортивным вариантом был Futura Sport Coupe с стойками в заднем окне.

В 1968 году мощность двигателя 289 была снижена до 195 лошадиных сил. В качестве опции появился двигатель 302 (4,9 л).

Работал на обычном бензине. Двухкамерный карбюратор. 210 л.с. Четырехкамерный карбюратор на премиальном бензине? 230 лошадиных сил. Экологические нормы вскоре убивали эту возможность.

Конец эпохи

Середина 1970 года принесла последние модели Falcon. Строгий универсал. Два седана. Они были основаны на Torino

Фундамент Fairlane

Давайте вернемся к 1962 году. Ford не просто внес изменения в Falcon. Он растянул его. Новый среднеразмерный Fairlane базировался на колесной базе 115,5 дюйма, по сути представляя собой увеличенный Falcon с большим пространством. Это зеркально отражало то, что Virgil Exner делал в Chrysler с уменьшенными моделями Plymouth и Dodge. Но Ford сохранил полноразмерные линейки Custom и Galaxie. Умный ход. Несмотря на то, что Fairlane продал более 297 000 единиц в год дебюта и превысил отметку в 300 000 в 1963 году, большие Ford по-прежнему удерживали свои позиции.

Цена играла роль. Диапазон от 2 100 до 2 800 долларов был привлекателен для покупателей. Но настоящая история под капотом изменила всё.

Революция малых блоков

Здесь на сцену выходит малый V8 Ford. Представленный вместе с Fairlane, этот двигатель стал основой репутации Ford в мире хот-родов на протяжении десятилетия. В 1963 году рабочий объем был увеличен до 289 кубических дюймов, что обеспечивало мощность до 271 лошадиной силы. Почти одна л.с. на каждый кубический дюйм. Он был плавным. Мощным. Удивительно экономичным.

Этот малый V8 родился здесь, не в гоночной мастерской, а в седане.

Гонщики знали, что с ним делать. Ford GT40, оснащенный доработанной версией этого блока, в 1964 году, в свой первый полный сезон, почти отобрал у Ferrari чемпионат мира среди производителей GT. Затем большие блоки GT выиграли 24 часа Ле-Мана в 1966 и 1967 годах. Нет замены кубическим дюймам? Инженеры опровергли это утверждение.

Эволюция комплектаций и стиля

Ранние Fairlane были простыми. Двух- и четырехдверные седаны. Базовая комплектация или более спортивная 500. Кресла в 500 Sport Coupe. К 1963 году появились универсалы — модели Ranch и Squire. А также двухдверные хардтопы.

1964 год принес улучшения в управляемости. Более жесткие подвески. Шестиступенчатые коробки передач. Техническая часть начала догонять двигатель.

Затем пришел 1966 год. Полная переработка. Колесная база была увеличена до 116 дюймов, хотя универсалы остались на 113 дюймах. Экстерьер стал более строгим. Изогнутые боковые стекла. Расширенные боковины. Сдвоенные фары. Вертикальные задние фонари сохраняли аккуратность.

На вершине иерархии стоял 500XL. Хардтоп купе. Кабриолет. Базовая или GT комплектация. Стандартные XL оснащались 120-сильным рядным шестицилиндровым двигателем объемом 200 кубических дюймов. Большинство покупателей не хотели этого. Они выбирали опциональный V8 289.

GT-версии оснащались большим блоком 390. 335 лошадиных сил. Мощный агрегат. Этот двигатель можно было заказать на любой Fairlane. Гонщики разбирали двухдверные седаны, устанавливали 390 и заслуживали серьезного уважения на треке. Соревновательный потенциал не заботился о задних сиденьях.

Появление Torino

1968 год принес еще одно изменение кузова. Та же колесная база. Новое имя на вершине: Torino. Самый роскошный средний автомобиль Ford на тот момент.

Линейки Base и 500 продолжали существовать. Но Torino GT принес новые опции. Кабриолет. Хардтоп купе. Новый хардтоп фастбэк. Эти модели отказались от шестицилиндровых двигателей. Стандартным стал 210-сильный V8 объемом 302 кубических дюйма. Интерьер? Кресла и консоль. Полоски. Варианты производительности, которые продавец не мог запомнить наизусть.

Эра Cobra Jet 1969 года

Модели 1969 года по сути повторяли 1968 год. За исключением новых хардтопов Torino фастбэк и нотчбэк. Они получили название Cobra. Дань уважения мощным спортивным автомобилям Кэрролла Шелби.

Под капотом находился V8 428. 335 лошадиных сил. Этот двигатель дебютировал в «1968½» Mercury Cyclone как Cobra Jet.

Опции имели значение. Пакет Ram-Air за 133 доллара включал воздухозаборник из стеклопластика на капоте. Он был соединен со специальным воздушным фильтром с клапаном. Воздух подавался напрямую в карбюратор. Без ограничений.

В стандартное оборудование входили четырехступенчатая механическая коробка передач. Жесткая подвеска. Замок капота гоночного типа.

Один из тестов журналов оказался удивительно скромным. Разгон до 60 миль в час за 7,2 секунды. Пройденная четверть мили за 15,0 секунд со скоростью 98,3 миль в час.

Большинство критиков признавали одно: это был лучший по качеству сборки.

Сравните это с другими «суперкарами» 1969 года. Plymouth GTX. Dodge Charger R/T. Pontiac GTO. Chevelle 396. Buick GS 400.

Torino Cobra был более жестким. Тихим. Лучше собранным.

Реальность гонок на серийных автомобилях

Мог ли он гоняться? Безусловно. Ford заметил, что кузов Cyclone был немного более аэродинамичным. В гонках на серийных автомобилях на дистанции более 250 миль автомобили Mercury обычно побеждали Ford.

Но гоночный Torino? Он развивал скорость 190 миль в час. Ли Рой Ярборо выиграл на нем Daytona 500 в 1969 году.

Большие Ford

Пока среднеразмерные автомобили доминировали в заголовках, полноразмерные Ford были тяжелыми. Custom. Custom 500. Fairlane. Fairlane 500. Galaxie. Galaxie 500. А также универсалы.

Колесная база увеличилась до 119 дюймов в 1960 году. Затем до 121 дюйма после 1968 года.

Эти автомобили весили от 3 000 до 4 000 фунтов. Не весело на парковке. Но вознаграждение на межштатных автомагистралях. Однако определенные модификации удивительно хорошо управлялись на извилистых дорогах для своего размера.

Полноразмерные Ford

Полноразмерные автомобили Ford, определявшие облик начала 1960-х годов, были полностью переработаны и получили новые кузова, которые оставались в производстве до 1964 года. Это поколение было значительно длиннее, ниже, шире и более обтекаемым по сравнению с угловатыми предшественниками 1959 года. Они даже переняли некоторые элементы стиля «летучая мышь» (batfin) от Chevrolet, хотя сохранили свою собственную идентичность благодаря хромированным линиям пояса и обширным стеклянным поверхностям.

Кабриолет Skyliner исчез, его место занял купе с жесткой крышей Starliner. Его полукруглый профиль был не так популярен, как «квадратные» Galaxie, но аэродинамическая форма сделала его мощным оружием в гонках NASCAR. Модель Starliner выпускалась только до 1961 года, когда модельный ряд получил фейслифтинг. Появилась вогнутая решетка радиатора на всю ширину с вставками, напоминающими модель 1959 года, а также круглые задние фонари, закрытые скромными накладками.

Линейка силовых агрегатов расширилась за счет нового большого двигателя серии FE объемом 390 кубических дюймов. В базовой версии он развивал 300 лошадиных сил, но ограниченная серия «Interceptor» выдавала 375 или 401 лошадиную силу.

1962–1964: Эпоха XL и доминирование в NASCAR

1962 год принес более массивный и «значительный» дизайн. Модельный ряд был реорганизован в серии Galaxie, Galaxie 500 и Station Wagon. Детройт был одержим креслами-ковшами и центральными консолями, поэтому Ford выпустил в середине года купе с жесткой крышей 500 XL Victoria и кабриолет Sunliner.

Значок «500» отсылал к 500-мильным гонкам NASCAR, в которых Ford доминировал. Более того, Ford выиграл все 500-мильные мероприятия в 1963 году. Считалось, что «XL» означает «Xtra Lively» (чрезвычайно живой), что было неточным определением, поскольку базовым двигателем был скромный V-8 объемом 292 кубических дюйма мощностью 170 л.с., работающий в паре с автоматической коробкой передач Cruise-O-Matic.

Однако опции превращали этот спортивный круизер в зверя. Можно было заказать четырехступенчатую механическую коробку передач Borg-Warner или перейти на двигатели 390 мощностью 300, 340, 375 или 401 л.с. Большой двигатель 406 кубических дюймов предлагал мощность 385 или 405 л.с. К 1963 году увеличение диаметра цилиндров привело к появлению мощного двигателя 427 кубических дюймов, развивавшего 410 или 425 л.с. Эти спортивные улучшения стоили около 400 долларов дополнительно, что делало их относительно редкими.

Модели Galaxie 1963 года с системой «Super-Torque» получили более чистые нижние панели кузова и простую вогнутую решетку радиатора. Ford добавил два седана «300», которые в 1964 году были переименованы в Custom и Custom 500. В середине года новинкой стали спортивные купе 500 и 500XL с тонкими стойками и крышей типа «слентбек» (slantback). Они были более жесткими, чем старые Starliners, но снова были ориентированы на овальные трассы для стоковых автомобилей.

Последний крупный рестайлинг кузова 1960 года состоялся в 1964 году. Сильно профилированные нижние панели кузова, сложная решетка радиатора и крыши типа «слентбек» на всех закрытых моделях завершили эту эпоху.

Показатели производительности и проблемы с управлением

Вся линейка Ford получила награду «Автомобиль года» по версии журнала Motor Trend. Это было частично обусловлено кампанией «Total Performance» (Полная производительность), но в основном потому, что эти большие Ford действительно демонстрировали высокие результаты. Доступные малые и большие двигатели V-8 развивали мощность от 195 до 425 лошадиных сил.

Даже умеренный 390 XL мог разогнаться с 0 до 60 миль в час за 9,3 секунды. Если установить туда двигатель 427, это время снижалось чуть более чем до 7 секунд. Однако был один серьезный недостаток. Эти автомобили имели склонность к сильному крену носа вперед при экстренном торможении, проблему усугубляли усиленные усилители тормозов.

1965–1969: Эпоха LTD и производственные войны

Лучшим годом Ford в NASCAR стал 1965. Они выиграли 48 из 55 гонок, включая серию из 32 побед подряд. Однако роскошь стала главным акцентом в салонах дилеров. Модели 1965 года были полностью новыми, за исключением двигателей. Дизайн стал проще и линейнее, с акцентом на стопку из четырех фар. Под капотом скрывалась более прочная рама и совершенно новая передняя подвеска, разработанная непосредственно на основе опыта NASCAR.

В середине 1965 года Ford представил самые роскошные полноразмерные автомобили, когда-либо виденные. Купе и седан Galaxie 500 LTD появились с ценой 3 300 долларов, позиционируясь как «тихие как Rolls-Royce». Времена менялись. Среднеразмерные автомобили (intermediates) захватывали нишу производительности, поэтому большим Ford больше не нужно было поддерживать имидж «спортивных» автомобилей для продажи.

Платформа 1965 года получила незначительное обновление в 1966 году. Модели LTD получили компаньонов «7-Litre», оснащенных двигателем 428 мощностью 345 л.с. от Thunderbird. 1967 год принес новые внешние панели кузова с плавными линиями и более «быстрые» крыши на купе. LTD стал отдельной серией из трех моделей, добавив четырехдверный седан, но отказавшись от медленно продаваемых моделей 7-Litre. Скрытые фары маркировали модели LTD 1968 года и Galaxie XL как часть рестайлинга нижней части кузова.

Новый кузов дебютировал в 1969 году. Колесная база увеличилась на два дюйма. Новые фастбэки с названием «SportsRoof» получили «туннелированную» заднюю часть стекла, а купе и кабриолеты получили двери без форточек. Продажи LTD резко выросли. В 1968 году Ford произвел почти 139 000 автомобилей LTD. В 1969 году они произвели более чем вдвое больше.

Ford поддерживал темп в гонке объемов производства с Chevrolet, опережая их в модельных годах 1961 и 1966. Ford вернул себе первое место в 1970 и 1971 годах, продав чуть более двух миллионов автомобилей по сравнению с 1,5 и 1,8 миллиона у Chevrolet соответственно. 1965 год стал первым годом, когда продажи Ford превысили два миллиона автомобилей, хотя это был сильный год для всех отечественных автопроизводителей.

Стагнация в 1970-х: стратегический провал

Ford больше не опережал Chevy до конца 1980-х годов. В 1970-х годах они в целом справлялись хорошо, но допустили критические ошибки. Дирборн (центр управления Ford) стал последним из «Большой тройки», кто отказался от традиционных полноразмерных автомобилей. И первым, кто пострадал от этого.

После нефтяного эмбарго ОПЕК и первого энергетического кризиса Chrysler сделал ставку на компактные автомобили. GM сократила размеры всего своего модельного ряда. Ford упрямо сопротивлялся изменениям. Они продвигали устаревающие большие автомобили, делая акцент на большем пространстве для пассажиров и аргументе о «безопасности за счет веса, прижимающего машину к дороге». Публика не купила этот циничный лозунг. Или сами автомобили.

Это отрицание отражало личное мнение председателя совета директоров Генри Форда II. Он постановил, что не будет массовой спешки к созданию меньших автомобилей и огромных капитальных вложений в новые технологии. В результате Ford встретил 1980 год на два-три года отставая от GM в гонках за топливную экономичность и «пространство». Они столкнулись с критическим недостатком продаж перед внутренними конкурентами и ордой растущих японских марок.

Компания в конечном итоге восстановилась. Но не до того, чтобы радикальные изменения продукции не были навязаны ей извне.

Ford 1970, 1971, Ford Pinto и Ford Torino

Падение «железного гиганта» и восхождение малолитражек

Линейка автомобилей Ford 1970 года началась с вздоха облегчения для традиционалистов. Полноразмерные модели получили сдержанное обновление. Если присмотреться к сериям LTD и XL, можно было заметить центральные секции радиаторной решетки с «прорезями». Задние части автомобилей были полностью переработаны. На рынке доминировали четыре серии: Custom, Galaxie 500, XL и LTD. Спортивные версии XL находились на последнем этапе своего жизненного цикла. В центре внимания оказался новый роскошный автомобиль LTD Brougham. Его можно было заказать в кузовах купе с жесткой крышей, седан с жесткой крышей или четырехдверный седан.

Линейка Torino заимствовала некоторые внешние панели, «обтекаемые ветром», у серии Fairlane 500. Колесная база увеличилась на дюйм. Профиль автомобилей стал ниже. Машины стали на пять дюймов длиннее. Низкие и широкие. Torino Cobra вернулся в качестве бюджетного автомобиля с мощным двигателем. Стандартный двигатель V-8 объемом 429 кубических дюймов развивал 375 лошадиных сил. Ошеломляющая скорость. Характерная вогнутая задняя стеклянная панель у купе. Но эпоха «горячих» автомобилей подходила к концу. Спрос резко упал. В том году с конвейера сошло всего 7 675 автомобилей Cobra.

Пока крупные автомобили остывали, компактный Maverick устанавливал рекорды продаж. Представленный в начале 1969 года, этот конкурент импортов стоил чуть менее 2 000 долларов. Агрессивная реклама. Простая конструкция. Он разделял шасси и силовую установку с оригинальным Falcon. Колесная база составляла 103 дюйма. Дизайн двухдверного кузова с полукруглой задней частью (semifastback). Было продано 579 000 единиц Maverick. Эта победа помогла Ford превзойти Chevrolet по объему производства.

В 1971 году Maverick получил четырехдверный кузов с откидной задней частью (notchback). Колесная база увеличилась до 109,9 дюйма. Почти вернувшись к длине оригинального Falcon. Появился более спортивный двухдверный автомобиль под названием Grabber. Двигатель V-8 объемом 302 кубических дюйма стал опциональным, заменив слабый шестицилиндровый двигатель мощностью 100 л.с. объемом 170 кубических дюймов. Grabber выглядел эффектно. Но он не был быстрым. Даже с двигателем V-8 он был довольно спокойным. Передние дисковые тормоза? Они появились только в 1976 году. Приборная панель? Вряд ли адекватная. Энтузиасты игнорировали его.

Комплект отделки Stallion появился в 1976 году. Последний жест в сторону молодежного рынка. Черные акценты на краске. Двойные дверные зеркала. Стальные диски стилизованного вида. Шины с белыми боковинами. Он предлагался строго для двухдверных версий. Комплект отделки Luxury Decor Option (LDO) 1973 года был более популярным. Улучшенный интерьер. Краска, соответствующая цвету интерьера. Виниловая крыша в цвет кузова. Maverick продолжал выпускаться до 1977 года. Устаревшая конструкция становилась все более очевидной по мере улучшения конкурентов.

Pinto: Барбекю, рассчитанное на четверых

Главным нововведением Ford 1971 года стал Pinto. Субкомпактный автомобиль весом 2000 фунтов. Колесная база 94,2 дюйма. Стиль фастбек. Двухдверное купе. Хэтчбек Runabout. Это был прямой ответ на Chevrolet Vega. Меньше размерами. Проще технически. Меньше места. Производительность? Посредственная. Экономичность? Неremarkable по сравнению с импортными автомобилями.

Pinto обычно продавался лучше, чем проблемная Vega. Он также превосходил многих зарубежных конкурентов. Двигатели начинались с малых объемов: четырехцилиндровые двигатели объемом 98 и 122 кубических дюйма до 1973 года. Затем 122 и 140 кубических дюймов. Отделка стала лучше. Количество опций возросло. Трехдверные универсалы появились в 1972 году. Включая модель Squire. С отделкой под дерево. Прозвище «Country Squirt». К 1976 году Ford добавил «Cruising Wagon». Глухие боковые окна. Милые задние иллюминаторы. Он оставался базовым средством передвижения на протяжении десяти лет своего выпуска.

Затем начались пожары. Модели седан 1971–1976 годов имели опасную уязвимость топливного бака. Конструкция заправочной горловины была flawed (неудачной). Столкновения сзади вызывали волну широко освещенных в СМИ смертельных пожаров. Ford уклонялся от ответственности. Иски дошли до федерального суда. Публичный имидж пострадал. Продажи, парадоксальным образом, не рухнули.

Что действительно убило Pinto после 1980 года, так это не плохая пресса. Это было застойное развитие. Никаких реальных изменений. И появление гораздо лучшего малого автомобиля Ford.

Torino: Слишком большой, слишком тяжелый, слишком поздно

Среднеразмерный Torino был огромным в начале 1970-х. Затем ударил кризис топливной экономичности. Линейка 1971 года была по сути копией предыдущей. Фастбек Cobra остался звездой. Но стандартный двигатель был урезан. Его мощность снизили до 285 л.с. у версии малого блока V-8 объемом 351 кубический дюйм. Двигатели с большим рабочим объемом исчезали. К 1980 году для полноразмерных автомобилей Ford остался только слабо доработанный двигатель V-8 объемом 351 кубический дюйм.

Torino 1972 года был полностью новым. И разочаровывающим. Как и промежуточные модели GM после 1967 года, колесные базы разделились. 114 дюймов для двухдверных купе и фастбеков. Полуспортивные варианты GT находились там. 118 дюймов для седанов и универсалов. Вернулась конструкция с несущим кузовом на отдельной раме (body-on-frame). Габариты раздулись. Они соответствовали размерам автомобилей Galaxie и LTD конца 1960-х.

Символ ошибок Детройта. Неоправданно большие. Перетяжелые. Прожорливые. Ограниченное внутреннее пространство. Хлипкое шасси. Ford пытался сделать их экономичными. Сдался. Просто установил более большой топливный бак. Автомобильные редакторы Consumer Guide® протестировали модель 1976 года. Получили 13,5 миль на галлон. Их вердикт? «Чем больше покупатели узнают о Torino, тем больше причин они найдут, чтобы выбрать Granada».

Победила Granada. Torino потерял актуальность. Эпоха мощных автомобилей закончилась. Эпоха компактных автомобилей вступила в свои права. Но крупные автомобили? Они lingered (продолжали существовать). Тяжелее. Медленнее. Дороже в эксплуатации. Конец эпохи не пришел с грохотом. Он пришел с зевком и стрелкой указателя уровня топлива, опускающейся в красную зону.

Grand Torino Elite: устаревший ответ на запросы в области персонального люкса

Grand Torino Elite 1974 года появился скорее со вздохом, чем с рыком. Это была отчаянная попытка Ford конкурировать с Chevrolet Monte Carlo на стремительно растущем рынке автомобилей персонального люкса. Вместо инноваций модель Elite делала ставку на устаревшую «традицию Thunderbird». В результате автомобиль утонул в клише.

Под обшивкой он разделял кузов купе и ходовую часть с новым, более крупным Mercury Cougar 1974 года. Такое объединение кузовов не было уникальным, но стилистические решения явно устарели. Передняя часть украшена квадратной «формальной» решеткой радиатора. Высоко возвышался хромированный капотный орнамент. Задняя половина крыши была обтянута винилом. В стойках C располагались двойные «оперные» окна. Это был эстетический пик избыточности начала 1970-х годов.

Реальность ценообразования и продаж

Начальная цена составила 4437 долларов. Эта цифра казалась разумной, пока вы не сравнили ее с конкурентами. Monte Carlo продавался быстрее. Torino Elite отставал.

Тем не менее, продажи не были полным крахом. Ford произвел более 366 000 единиц в период с 1974 по 1976 год. Этот объем позволял конвейеру работать. Однако это не спасло модель.

Почему Elite исчез

Конец пришел быстро после модельного 1976 года. Ford уменьшил габариты своей модели Thunderbird. Они также снизили цену. Внезапно Grand Torino Elite выглядел избыточным. У него не было четкой идентичности. Он был слишком дорогим для базовой модели и слишком простым для флагмана люкс-класса.

Monte Carlo оставался актуальным. Torino Elite растворился в виниловом прошлом.

Что делало его особенным

Характеристика	Grand Torino Elite	Chevy Monte Carlo
Базовая платформа	Mercury Cougar (Купе)	Chevrolet X-Body
Интерьер	Переполненный велюром	Варианты из ткани или винила
Экстерьер	Виниловая крыша, оперные окна	Чистые линии, меньше хрома
Ценовой сегмент	$4437 (1974)	Сравнимый

Elite пытался быть Thunderbird без престижа. Он потерпел неудачу. Рынок хотел чистоты. Он получил загроможденность. Это несоответствие убило продажи задолго до фактического снятия с производства.

Наследие

Сегодня 366 000 выпущенных автомобилей — это просто цифры. Они представляют собой упущенную возможность. Ford мог бы занять свою нишу. Вместо этого он дублировал успех конкурента с худшим дизайном.

Связь с Cougar — единственный светлый момент. Энтузиасты до сих пор охотятся за ходовой частью. Но кузов Elite? Это просто еще один реликт эпохи, которая путала роскошь с показной пышностью.

Ford Granada

Гранда не была прямой заменой Маврику. Это был рациональный выбор. Представленная в 1975 году, она разделяла шасси и трансмиссию с Мавриком. Ford просто растянул его.

Но топливный кризис изменил планы. Продажи малолитражек резко выросли. Ford сохранил Маврик. Он превратил Гранду в роскошную компактную модель. Она базировалась на той же колесной базе в 109,9 дюйма, но казалась больше. Дороже.

Покупатели приняли её. Гранда сочетала американский комфорт с эстетикой, имитирующей Mercedes. Этот стиль был повсеместен в то время. Продажи взлетели. Она стала бестселлером Ford. Она продавалась в разы лучше, чем большие модели Torino и полноразмерные автомобили. Их видели повсюду.

Управляемость была плохой. Прохождение поворотов было неаккуратным. Езда была неустойчивой на плохих дорогах. Но она заполнила пробел. Она привлекала покупателей компактных автомобилей премиум-класса. И владельцев больших автомобилей, заботящихся об экономии энергии.

До 1980 года можно было заказать шестицилиндровый или V-8 двигатель в кузовах седан или купе. Комплектация Ghia добавляла роскоши. Ford купил итальянского кузовного ателье в 1970 году. Название сохранилось.

Модель ESS (European Sports Sedan) 1978–1980 годов предлагала спортивный вид. В основном это был косметический эффект. Настоящим наследником Маврика стал Fairmont, появившийся в 1978 году.

Названный в честь австралийского дочернего предприятия, Fairmont стал самым крупным запуском продукта Ford за десятилетие. Мало кто знал об этом за пределами Дирборна. Почему? Его инженерная база легла в основу большинства автомобилей Ford до середины 80-х. Включая новые Mustang и Thunderbird.

Это был первый автомобиль Ford, разработанный с использованием компьютерного анализа. Конвенциональный. Основанный на здравом смысле. Передний двигатель/задний привод. Но с более чистыми линиями, чем у Маврика. Более коробчатый для увеличения внутреннего пространства. Легче.

Двигатели были знакомыми. 140-кубический дюймовый четырехцилиндровый от Pinto. 200-кубический дюймовый шестицилиндровый. 302-кубический дюймовый V-8. Подвеска была новой. Полностью пружинная. Модифицированная передняя часть на стойках Макферсон. Пружины установлены на нижних рычагах.

Лучшая управляемость. Больше пространства под капотом для обслуживания. Передний стабилизатор поперечной устойчивости в стандартной комплектации. Рулевое управление с реечным механизмом — опционально. Переменная assist-усилитель руля была новой. Разделялась с другими автомобилями Ford в том же году.

Ford LTD

Платформа «Fox» подарила нам Fairmont, но это не было единственной попыткой Ford сократить модельный ряд. До кузова Panther была Torino. В 1977 году Ford не просто уменьшил её размеры. Он обшил её новым кузовом и назвал LTD II.

Это была попытка создать автомобиль, стилизованный под новую волну полноразмерных машин. Проблема? Он был лишь немного легче своего предшественника. Продажи не шли. Почему? Потому что Thunderbird появился на той же платформе в то же время. У T-Bird было имя. У него была более низкая цена. Он затмил LTD II.

Затем наступил 1979 год.

Проект дизайна Panther наконец породил новый LTD. Это была настоящая оптимизация размеров. Колесная база составляла 114,3 дюйма. При этом она предлагала больше пространства для пассажиров и багажа, чем раздутые модели 1973–1978 годов. Стиль стал более угловатым. Менее претенциозным. Улучшилась обзорность. Последовало улучшение топливной экономичности. Улучшились ходовые качества и управляемость благодаря полностью пружинной подвеске. Задняя неразрезная ось использовала четырехрычажную систему для более точного позиционирования.

Купе, седаны и универсалы были доступны в двух уровнях отделки. Это был надежный автомобиль. «Новый американский дорожный автомобиль», если верить маркетингу. Он должен был обогнать все остальные модели. Вместо этого в 1979 году было продано лишь 357 000 единиц.

Это число низкое. Oldsmobile 98 занял второе место. Chevrolet’s Caprice и Impala значительно опередили их. Что пошло не так?

Два фактора. Во-первых, GM имела двухлетнее преимущество. Они уже оптимизировали свои модели. Во-вторых, экономика рухнула. Весной 1979 года произошел топливный кризис. Продажи новых автомобилей рухнули повсеместно.

Новый LTD восстановится. Но не до того, чтобы индустрия достигла дна. 1980–1982 годы стали одними из самых мрачных для Детройта. Выпуск автомобилей Ford Division резко упал. Он снизился с 1,16 миллиона автомобилей в 1980 году до чуть менее 749 000 к 1982 году.

Затем экономика восстановилась. Ford продолжал улучшать модельный ряд. Производство медленно выросло выше 1,1 миллиона. Оно оставалось на этом уровне на протяжении всего десятилетия. Ford превзошел Chevrolet. Они стали «USA-1» к 1988 году.

Ford в 1980-х: Ford Escort заменяет Ford Pinto

Escort был не просто автомобилем. Он составлял основу стратегии Ford в сегменте малолитражек в течение нестабильных 1980-х годов. Пришедший на смену Pinto в 1981 году, он стал первым из обещанных «мировых автомобилей» — совместным проектом инженерных команд Ford в США, Великобритании и Германии в рамках проекта Erika. Европейская версия получилась более элегантной и быстрой. Американская? Просто практичной. И она раскупалась как горячие пирожки.

Первоначальные цифры были ошеломляющими. В первые два года было продано не менее 320 000 единиц. В 1985 году продажи упали ниже 250 000, но затем снова выросли, достигнув пика в более чем 430 000 единиц в 1986 году. К концу десятилетия Escort продавался в объеме не менее 363 000 единиц ежегодно. Он был не просто популярным. Он был необходим.

Под капотом и вокруг шасси

Платформа практически не менялась, что было одновременно и ее силой, и слабостью. Каждый Escort имел колесную базу 94,2 дюйма. Подвеска была полностью пружинной, независимой на всех четырех колесах. Спереди — стойки Макферсона и нижние рычаги. Сзади — модифицированные стойки на продольных рычагах и нижние рычаги. Рулевое управление — реечное. Передние дисковые и задние барабанные тормоза. Стандартные для того времени характеристики, но надежные.

Двигатели эволюционировали. Оригинальный 1,6-литровый (98 кубических дюймов) CVH (Cam Valves Hemispherical) изначально развивал жалкие 69 лошадиных сил. К 1983 году двухкарабюраторный двигатель увеличил мощность до 72 или 80 л.с. Если добавить опциональную дроссельную топливную инжекцию, мощность достигала 88 л.с. Этого было достаточно для базовых моделей, а опциональная пятиступенчатая механическая коробка передач, появившаяся в 1983 году, позволяла держать обороты двигателя низкими на трассе.

Но настоящая история началась с модели GT.

Запущенная в 1983 году, трехдверная GT стандартно оснащалась 88-сильным двигателем с впрыском топлива, пятиступенчатой механической коробкой передач, жесткой подвеской и черной внешней отделкой. Она была быстрой. Не спортивно-быстрой, но достаточно быстрой, чтобы сделать ежедневную поездку на работу событием.

Ошибка с дизелем и хаос с турбонаддувом

Ford попытался проявить изобретательность, предложив в 1984 году 2,0-литровый дизельный двигатель, разработанный Mazda. 52 л.с. Хватало только на то, чтобы заставить покупателя пожалеть о своей покупке. Время было выбрано неудачно. В США почти сразу начался перенасыщенный рынок бензином, что убило спрос на дизели. Двигатель исчез после 1987 года.

Более удачное время было выбрано для турбированного 1,6-литрового двигателя GT в 1984 году. 120 лошадиных сил. Шасси было усилено, но ощущения от вождения были грубыми. Громкими. Неотшлифованными. Веселыми, безусловно, но не для всех.

В середине 1985 года появился более крупный 1,9-литровый двигатель CVH. Версии с карбюратором развивали 86 л.с. Электронный впрыск топлива в каналы увеличил мощность до 108 л.с. Внезапно у GT появилось полноценное место в линейке. Стандартное оборудование включало асимметричную решетку радиатора в цвет кузова, алюминиевые диски, шины большего размера, задний спойлер и юбки на боковинах.

Вся линейка также получила легкий рестайлинг. Более плавные передние части. Встроенные фары. «Аэродинамический» стиль, впервые примененный на Thunderbird 1983 года, наконец, добрался до сегмента экономичных автомобилей.

Сокращение линейки

К 1987 году исчезло нагромождение обозначений уровней комплектации. Ford упростил модельный ряд. Доступны были трехдверный Pony (базовая модель), GL (доступный во всех типах кузова, самый продаваемый вариант) и GT. Базовый двигатель получил дроссельный впрыск топлива, и его мощность была увеличена до 90 л.с.

Обновления дизайна в середине 1988 года сгладили задние части кузова для седанов. У модели GT появилась новая решетка радиатора и спойлер. Модель GL стала называться LX. Приборная панель снова получила новый дизайн. Эти изменения сохранялись до 1989 и 1990 годов. Escort был хитом.

Но было одно исключение. Провальный эксперимент.

EXP: Двухместный автомобиль, которому не везло

EXP появился в 1982 году. Первый двухместный автомобиль Ford с момента выпуска оригинального Thunderbird. Он имел «лягушачий» стиль, который не старел хорошо. Он стоил дороже, чем Escort. Он был медленнее, чем Escort.

Продажи в первый год: более 98 000 единиц. Сначала это выглядело прилично. Затем продажи резко упали. В 1983 году было продано менее 20 000 единиц.

Ford попытался исправить ситуацию. Модель 1984 года получила «пузырчатый» задний люк от снятого с производства Mercury LN7. Новая приборная панель. Опция турбированного двигателя мощностью 120 л.с. Продали немного больше — более 23 000 единиц.

Модели 1985 года были практически идентичны. Производство прекратилось в начале года. Когда автомобиль вернулся в середине 1986 года, он стал называться Escort EXP. Встроенные фары. Обновленная приборная панель. Два варианта двигателей: 86-сильный Luxury Coupe и 108-сильный Sport Coupe.

Продано почти 31 000 единиц. Все равно недостаточно.

Он конкурировал с японской точностью. Honda CRX. Toyota MR2. EXP был тяжелым. Он был сложным. Это была плохая ставка.

Продажи упали ниже 26 000 единиц в 1987 году. Ford свернул производство в 1988 году. Освободившееся место на сборочной линии было лучше использовано для выпуска обычных Escort.

EXP доказал, что плохой дизайн и высокая цена могут убить хорошую платформу. Escort выжил. EXP умер. Просто еще одна строчка в истории войны за доминирование в сегменте малолитражных автомобилей.

Полноразмерный Ford LTD был воплощением выносливости. Основанный на платформе 1979 года, он просуществовал далеко за пределами десятилетия, претерпев лишь незначительные изменения в оборудовании, дизайне и двигателях. Эволюция была предсказуемой. Вы получали стандартную четырехступенчатую автоматическую коробку передач с овердрайвом, в паре с 255-кубовым V-8. Затем появилась улучшенная серия 1980 года, возродившая название Crown Victoria. К 1982 году опция с 351-кубовым V-8 исчезла.

Крупные изменения произошли в 1983 году. Все модели стали называться LTD Crown Victoria и получили стандартный 302-кубовый V-8 с дроссельным впрыском топлива. Мощность немного выросла. В 1986 году они перешли на последовательный многопортовый впрыск. Линейка LX присоединилась к семейству, выдавая 150 лошадиных сил вместо предыдущих 140. Двухдверное купе исчезло в 1988 году. Оставшиеся четырехдверные седаны и универсал Country Squire получили «аэродинамический» дизайн. 1990 год принес подушку безопасности для водителя и новую компоновку приборной панели.

Несмотря на год от года однообразие, покупатели все еще жаждали большой роскоши в стиле Детройта.

Цены на бензоспали. Меньше конкурентов предлагали массивные американские седаны. Crown Vic извлек из этого выгоду. Продажи в среднем превышали 118 000 единиц в год. Это было не всегда гладко, но в 1990 году было реализовано здоровых 74 000 автомобилей. К тому времени большинство из них поставлялось из Канады.

Войны среднего класса: Granada и новый LTD

Ford Fairmont держал флаг компактного класса. Но ниша среднего класса принадлежала двум производным моделям. Первой была Granada 1981 года. По сути, это был седан Fairmont с более массивными кузовными панелями, квадратной решеткой радиатора в стиле «сотов» и более роскошным интерьером. Универсалы Fairmont перешли на эту платформу в 1982 году. Продажи были достойными. Около 120 000 в год. Двигатели соответствовали Fairmont: стандартный 2,3-литровый четырехцилиндровый, опциональный 200-кубовый рядный шестицилиндровый и «кризисный» 255-кубовый V-8. Последний исчез после 1981 года.

1983 год превратил Granada в «маленький» LTD. Представьте себе Fairmont с более высоким классом, наклонным носом, просторной «шестистеклянной» кабиной и скромно выступающим багажником. Она появилась вместе с новым Thunderbird, сигнализируя о приверженности Ford «аэродинамическому» дизайну.

К 1984 году двигатели остались прежними, плюс появился новый 232-кубовый V-6. В линейке 1985 года предлагались только четырехцилиндровый двигатель, V-6 и опциональный 302-кубовый V-8 мощностью 165 л.с. Этот большой V-8 предназначался для полуспортивного седана LX. Он продался всего 3 260 экземплярами. Маленький LTD превзошел Granada. Он продал почти 156 000 единиц в 1983 году. Затем более 200 000 в 1984 и 1985 годах. Это был второй по популярности автомобиль Ford после Escort.

Конец эпохи Fairmont

Fairmont завершил свой путь в 1983 году. Промежуточные изменения с 1978 года были незначительными. До 1981 года предлагались два седана, простые и роскошные универсалы, а также стильное купе с «крышей-ручкой корзины», возрождавшее имя Futura. После 1981 года универсалы стали называться Granada. Двигатели были стандартным набором платформы Fox. 2,3-литровый четырехцилиндровый. 200-кубовый рядный шестицилиндровый. Малые блоки V-8. 302 куб. дюйма для 1978–1979 годов. 255 куб. дюймов для 1980–1981 годов.

Продажи сокращались вместе с экономикой. Пик в первый год составил почти 461 000 единиц. К 1983 году он упал до менее чем 81 000. Это было нормально в турбулентный период. Fairmont выполнил свою задачу.

Ford Tempo и Ford Taurus

Темп: Заполнение пустоты

Ford нуждался в преемнике модели Fairmont, и в 1984 году появился Tempo. Это был компактный переднеприводный автомобиль с кузовом типа «седан» (notchback) на четыре двери и купеподобной версией на две двери. Стиль был отчетливо «бобовидным» (jellybean) — гладкие, округлые края на шасси с колесной базой 99,9 дюйма. Подвеска была во многом заимствована у Escort.

Силовой агрегат представлял собой 2,3-литровый четырехцилиндровый двигатель. Но это был не OHC-двигатель «Lima» от Pinto/Fairmont. Ford взял урезанную версию старого рядного шестицилиндрового двигателя Falcon с верхним расположением клапанов. Он выдавал жалкие 84 лошадиные силы.

Это не сработало. Ford заметил это. Для 1985 года они оснастили автомобиль инжектором с дроссельной заслонкой (throttle-body injection). Также появилась 100-сильная опция «H.O.» (High Output — высокий крутящий момент). Этот двигатель с высоким крутящим моментом каким-то образом потерял шесть лошадиных сил к 1987 году, а позже вернулся к своим первоначальным показателям. В линейку комплектаций вошли спортивные версии с более мощным двигателем и более жесткой подвеской. Дизельный двигатель 2,0 литра от Escort предлагался до 1986 года, но продавался плохо. Стандартная механическая трансмиссия сменила четырехступенчатую на пятиступенчатую после первого года выпуска. Трехступенчатый автомат предлагался в качестве опции каждый год.

Tempo не мог похвастаться впечатляющей мощностью на старте, но Ford быстро вносил улучшения, добавив впрыск топлива и опцию High Output в течение двух лет.

Рестайлинг и полный привод

В 1986 году появился легкий рестайлинг с утопленными фарами. Tempo также стал одним из первых недорогих автомобилей, предложивших опциональную подушку безопасности для водителя со стороны водителя. В следующем году появилась еще одна новинка: полный привод. Это была система полного привода с частичным включением («на ходу»), предназначенная для максимальной тяги на скользких дорогах. Это не было предназначено для езды по сухому асфальту или бездорожья.

В 1988 году четырехдверные Tempo получили новую внешность. Они выглядели как уменьшенные версии нового среднего размера Taurus. Это был эффективный «косметический ремонт». Новая приборная панель в японском стиле стала общей для неизменных купе. Ассортимент теперь включал базовые GL и спортивные GLS купе и седаны, а также четырехдверные версии с полным приводом и роскошные модели LX. Затем Tempo просто простоял на месте в 1989 и 1990 годах, за исключением изменений в ценах и оборудовании.

Несмотря на прозаичные механические компоненты и жесткую конкуренцию в сегменте компактных автомобилей, Tempo продавался хорошо. В первые два сезона он в среднем продавался в количестве 371 000 единиц. Еще 280 000 покупателей приобрели его в 1986–1987 годах. Продажи резко выросли в 1988–1989 годах, преодолев отметку в три четверти миллиона единиц за два года вместе взятые. Дизайнеры из Дирборна явно знали, что привлекало американских покупателей.

Taurus: Лидерство дизайна в Детройте

Taurus появился в 1986 году как переднеприводная замена младшей модели LTD. Он был нацелен на очень важный сегмент средних автомобилей. На колесной базе 106 дюймов он предлагался в виде четырехдверного седана и универсала. Он представлял собой самое сильное когда-либо заявленное Ford лидерство в дизайне Детройта. Чистый, гладкий и тщательно проработанный. Не комковатый, как некоторые другие «аэродинамические» автомобили с низким коэффициентом сопротивления.

Интерьер доминировал над явно европейской приборной панелью. Некоторые элементы управления были разумно скопированы с лучших образцов BMW, Mercedes-Benz и Saab.

Инженеры установили двигатели поперечно в шасси с полностью независимой подвеской. Седаны использовали стойки Макферсона и пружины в каждом углу. Параллельные рычаги дополняли заднюю подвеску. Универсалы отказались от задних стоек в пользу двойных рычагов. Эта система лучше справлялась с более широким диапазоном весовых нагрузок, которые перевозят универсалы.

Начальные варианты двигателей начинались с 2,5-литрового четырехцилиндрового двигателя мощностью 88 л.с. Это был увеличенный вариант двигателя от Tempo. Он предлагался со стандартной пятиступенчатой механической коробкой передач или, с конца 1987 года, с опциональной четырехступенчатой автоматической трансмиссией с овердрайвом. Большинство Taurus заказывались с новым 3,0-литровым V-6 «Vulcan» с впрыском топлива во впускной коллектор. Этот 60-градусный двигатель с верхним расположением клапанов выдавал 140 л.с. Он предлагался только в паре с автоматической коробкой передач.

Производительность и исключение в виде SHO

В 1988 году Ford добавил переработанную версию своего 90-градусного 3,8-литрового V-6. Мощность здесь также составляла 140 л.с. Но дополнительный крутящий момент 3,8-литрового двигателя обеспечивал более быстрое ускорение, чем у 3,0-литрового. С ультрасовременным дизайном, хорошей производительностью и ценами, значительно ниже, чем у желанных немецких седанов, Taurus взлетел в рейтингах продаж. Ford продал более 236 000 единиц моделей 1986 года. Почти 375 000 единиц в 1987 году. Это было ошеломляющим для смелого отклонения от нормы для автомобиля среднего класса американского производства.

Но некоторые хотели производительность и технические характеристики, столь же сложные, как и дизайн. Они получили их. 1989 год стал годом SHO. «Super High Output» означал новый 3,0-литровый V-6 с головками блока цилиндров с верхним расположением распредвалов. Четыре клапана на цилиндр заменили два. Были добавлены двойные выхлопные системы.

Двигатель SHO, разработанный при помощи Yamaha, выдавал 220 лошадиных сил. Ford заявлял о разгоне 0-60 миль/ч за семь секунд. Consumer Guide® показал «всего» 7,4 секунды. Все еще отличный результат. SHO предлагался только в виде седана. Он имел стандартные антиблокировочные дисковые тормоза, пакет для улучшения управляемости с более толстыми стабилизаторами поперечной устойчивости и 15-дюймовые алюминиевые диски с шинами скоростного индекса V. Уникальные нижние обвесы кузова и встроенные передние противотуманные фары добавляли стиля. Интерьер включал многопозиционные передние кресла-ковши, спортивную тканевую обивку, центральный тоннель и тахометр с шкалой до 8000 об/мин.

SHO медленно двигался вверх по рейтингу продаж. Не было опции автоматической коробки передач. Обязательная пятиступенчатая механическая коробка передач, поставляемая Mazda, страдала от тугой и требующей больших усилий переключений. Производство было скромным до 1990 года: около 25 000 единиц. Однако сам Taurus продолжал держать темп. Он превзошел отметку в 387 000 единиц в 1988 году, 395 000 в 1989 году и 333 000 в 1990 году, пораженном рецессией. Помогали вдумчивые ежегодные улучшения. Среди самых продуманных: опциональные антиблокировочные тормоза для седанов и стандартная подушка безопасности для водителя для всех моделей 1990 года.

Ford Probe 1989 года

У Ford мог случиться сердечный приступ, если бы они действительно переименовали Probe в Mustang.

Ирония судьбы заключается в том, что в 1989 году Ford выпустил на рынок этот элегантный купе, спроектированный компанией Mazda. Оно стало результатом 25-процентной доли, которую Ford приобрел в японском автопроизводителе. Детройт доверил Mazda разработку всех малолитражных автомобилей для Северной Америки. Probe стал первым результатом этого сотрудничества.

Само название произошло от захватывающей серии аэродинамических концепт-каров Ford начала 1980-х годов, но оказалось, что оно имеет неожиданные оскорбительные коннотации.

Ford чуть не убил модель до её запуска. Они рассматривали возможность назвать её Mustang. Эта идея умерла только потому, что преданные поклонники Mustang возмутились самой концепции. Они не могли принять японский дизайн. Передний привод? В Mustang? Ни за что. Поэтому название Probe было сохранено. Иронично, что это имя в некоторых кругах имело странные двойные значения.

Автомобиль строился в Флэт-Роке, штат Мичиган, на заводе Auto Alliance — совместном предприятии. Там же собирали Mazda 626 и MX-6 для дилеров в США. Но давайте будем честны: Probe был американским лишь наполовину. У него был дизайн Ford. Средние комплектации LX оснащались 3,0-литровым V6 от Taurus. Базовая версия GL имела 2,2-литровый четырехцилиндровый двигатель Mazda. Версия GT получила турбонаддув.

Затем наступил 1993 год.

Probe получил рестайлинг. Новая платформа от MX-6. Колесная база увеличилась до 102,9 дюйма. Дизайн стал агрессивным. Драматичным. Силовая установка? Чисто Mazda. 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель для базовой версии. 2,5-литровый V6 для версии GT.

Это было своевременным оружием.

Toyota Celica. Honda Prelude. Nissan 200SX. Это были конкуренты. И да, Mazda MX-6. Изначально продажи были хорошими. К 1990 году было продано более 117 000 автомобилей. Затем рынок изменился. Спрос на спортивные купе исчез. Второе поколение Probe стало последним. Производство завершилось в 1997 году.

Но прежде чем уйти в историю, Probe символизировал нечто большее. Это был Феникс. Дональд Э. Петерсен возглавил эту кампанию. Он был президентом с 1980 года, а после 1984 года — председателем. Его команда была молодой. Полной энтузиазма. Они превратили рушащегося автопроизводителя в подтянутую, эффективную машину. Probe стал частью этого возрождения.

Бум пикапов

В то время как Probe боролся за выживание, Ford поглощал рынок грузовиков.

1990 год. Ford все еще продвигал «лучшие идеи». Но он также продавал одни из лучших автомобилей в Америке. Однако настоящая история заключалась в грузовиках.

Спрос на легкие грузовики взрывался. Это началось в середине 80-х. И не прекращалось. Ford одержал здесь победу. Более уверенную, чем в сегменте легковых автомобилей.

Полноразмерный пикап F-Series начал свое правление как самый продаваемый автомобиль в Америке в 1982 году. Он оставался лидером. Ranger также взял корону в сегменте компактных пикапов в 1982 году.

Затем начался бум внедорожников.

Explorer. Запущенный в 1991 году. Он заменил двухдверный Ranger-based Bronco II. Он был премиальным. Он был четырехдверным. Он стал хитом.

Ford провалился на рынке минивэнов. Заднеприводный Aerostar 1986 года выпуска уступил по продажам переднеприводным моделям Chrysler. Но продажи были стабильными. Достаточными, чтобы поддерживать производство Aerostar до 1994 года. Они позволили старому минивэну соседствовать с новым переднеприводным Windstar.

К середине 90-х годов Ford был везде.

• Полноразмерные пикапы: F-Series
• Среднеразмерный автомобиль: Taurus
• Внедорожник: Explorer
• Субкомпакт: Escort
• Компактный пикап: Ranger

Taurus занял место самого продаваемого модельного ряда автомобилей в стране в 1992 году. Он прервал трехлетнюю серию Honda Accord. Но Ford не просто продавал автомобили. Они использовали денежныеrebates (скидки). Продажные стимулы. Они делали все возможное.

Подразделение Ford было «USA-1». Они продавали более миллиона автомобилей в год. И миллион легких грузовиков.

Chevy пытался конкурировать. В календарном 1991 году они продали примерно на 40 000 больше отечественных автомобилей, чем Ford. Это было единственное время, когда они обогнали Ford в эти годы. Было близко. Но Ford удержал линию.

Смена руководства

Этим процессом руководили два режима.

Дон Петерсен передал бразды правления Гарольду А. «Реду» Полингу в 1990 году. Полинг был вторым человеком в компании. Филипп Бентон-младший занял пост президента. Эта роль была вакантна в течение двух лет. Оба были ветеранами. Но они были лишь переходным звеном.

Конец 1993 года изменил все.

Пришел Алекс Тротман. Он стал президентом и председателем. Ветеран Ford Europe. Он привнес международный взгляд в штаб-квартиру на Glass House. Он привез с собой своих европейских коллег.

Их первый большой проект?

Ford 2000.

Анонсирован в 1994 году. Амбициозная реорганизация. Цель была простой. Мобилизовать глобальные ресурсы. Улучшить качество. Сократить сроки разработки. Достичь производственной эффективности.

Это был масштабный сдвиг. Глобальная стратегия для американской компании. Probe уже не было. Продажи грузовиков достигли пика. И машины перестраивались для новой эры.

Остальная часть десятилетия будет определяться тем, как пройдет этот переход.

Тихая эволюция Escort

Рестайлинг 1990 года был не просто обновлением. Это был ответ Ford глобализирующемуся автомобильному рынку. Вы могли не сразу заметить его влияние на дорогах, но стратегия, стоящая за Ford Escort 1990 года, сигнализировала о смене курса. Ford нужен был мировой автомобиль. Пробу сил предпринял Probe. Теперь очередь дошла до Escort.

Построенный на платформе Mazda 323/Protege, новый Escort позаимствовал много элементов стиля у Taurus. Отголоски Mini-Taurus. Чистые линии. Аэродинамическая эффективность. Это был компетентный субкомпакт японского стиля, созданный, чтобы победить Toyota, Honda и Nissan в их собственной игре. Продажная привлекательность была неоспоримой.

Под капотом всё оставалось в основном знакомым. Базовая модель сохранила старый двигатель CVH. Но GT? У GT появилось новое сердце. 1,8-литровый четырехцилиндровый двигатель Mazda с двумя распределительными валами и 16 клапанами выдавал 127 лошадиных сил. Это было живо. Это было весело.

Базовый двигатель CVH? Не очень. Он получил последовательную многоточечную систему впрыска топлива и бесконтактную систему зажигания, но оставался грубым, шумным и неуклюжим. Всего 88 лошадиных сил. Он не был быстрым. Он не был отточенным. Но он был дешевым.

Производственная эффективность на заводах в Мексике и Мичигане снизила цены. Вы могли уехать с базовым трехдверным Pony за 7 976 долларов. Хотите GT? Придется заплатить чуть более 11 000 долларов. Этой суммы было достаточно, чтобы заставить вас дважды подумать о том уровне комфорта и качества, от которого вы отказываетесь.

В 1992 году в версии LX появился четырехдверный седан. Затем пришла версия LX-E. Это была не просто смена названия. Она получила двигатель от GT, усиленную подвеску и дисковые тормоза сзади. Это был миниатюрный Taurus SHO. Серьезный маленький хэтчбек для тех, кто хотел динамики без ограничения в виде трехдверного кузова у GT.

Изменения до 1996 года носили эволюционный характер. Однако улучшилась безопасность. В 1995 году штатно стала устанавливаться подушка безопасности для пассажира, дополнив ремень безопасности водителя. В том же году появилась опциональная складная детская удерживающая система. Практично. Полезно. Но главная история заключалась в ценах.

В 1992 году Ford запустила программу «одна цена». Копируя политику Saturn по фиксированным ценам без торга. Модель LX с пятиступенчатой механической коробкой передач стоила 10 899 долларов. С четырехступенчатой автоматической коробкой — 11 631 доллар. Популярные опции включались в стоимость. Никаких торгов. Никаких игр.

Это был прямой ответ на Chevrolet Cavalier, который делал то же самое. А также на японские иномарки, которые поднимались в ценовом сегменте из-за укрепления иены. Escort удерживал свои позиции. Продажи оставались сильными, несмотря на ежегодную неизменность моделей.

Но давайте будем честны. Повседневный Escort не мог сравниться с энергичностью и отточенностью своих импортных конкурентов. Он был компетентным, безусловно. Но он не был захватывающим. Именно поэтому рестайлинг 1997 года, появившийся в начале 1996 года, стал таким облегчением. Старая гвардия должна была уйти.

Возрождение Crown Victoria

Пока Escort корректировал свои цены, флагманский седан Ford претерпевал масштабную трансформацию. Ford Crown Victoria 1992 года ознаменовал конец эпохи первого поколения платформы Panther. Новый кузов был чище. Тяжелее. Более современным.

Это был не просто рестайлинг. Это была полная переработка. Платформа Panther существовала с 1979 года. К началу 90-х годов она явно устарела. Новый Crown Victoria получил обновленный стиль, соответствовавший седану Taurus. Плавные линии. Интегрированные бамперы. Более целостный вид.

Снизу шасси было усилено. Геометрия подвески была пересмотрена для улучшения управляемости. Старая задняя подвеска на рессорах исчезла, уступив место пружинной. Это значительно улучшило качество езды. Это также сделало автомобиль более стабильным на высокоскоростных трассах.

Интерьер подвергся капитальному обновлению. Передняя панель была переработана с более ориентированной на водителя компоновкой. Материалы стали лучше. Шумоизоляция улучшилась. Ford знал

В модельном 1992 году Ford наконец снял с производства автомобиль, который пережил собственное поколение. Crown Victoria 1979 года стала реликтом. Ford заменил его на машину, которая выглядела новой, хотя и базировалась на той же заднеприводной платформе Panther и колесной базе. Автомобиль появился в салонах в марте 1991 года, маскируясь под мягкое обновление, но на самом деле представлял собой почти полную переработку.

В Дирборне применили новый язык аэродинамического дизайна. Результатом стала гладкая и округлая форма без массивной эстетики «желейного боба», которую предпочитала GM. Устаревшая вертикальная решетка радиатора типа «ячейки» исчезла. Ей на смену пришло лицо, вдохновленное Taurus, лишенное традиционной структуры решетки.

Исчезли и другие устаревшие элементы. Виниловые крыши? Исчезли. Оконные фонари? Удалены. Колпаки на спицы? Забыты. Название LTD исчезло полностью, вместе с универсалом Crown Victoria. Ford решил, что минивэны и внедорожники победили в войне за семейные транспортные средства. Таким образом, остался только четырехдверный седан. Базовая версия и комплектация LX получили просторный силуэт крыши с «шестистекольным» остеклением. Осенью Ford добавил Touring Sedan для покупателей, желающих более спортивный характер.

Переработка шасси и модернизация двигателей

Ford не просто изменил кузов этого автомобиля. Он переработал шасси. В отличие от General Motors, которая часто просто надевала новый кузовной металл на устаревшие платформы, Ford доработал рулевое управление, пружины, амортизаторы и геометрию подвески. Автомобиль получил стандартные дисковые тормоза со всех сторон с опциональной антиблокировочной системой (ABS).

Результат оказался удивительно маневренным. Для традиционного полноразмерного седана из Детройта он был отзывчивым. Это было огромное улучшение по сравнению со старой Crown Victoria.

Мощность обеспечивал 4,6-литровый V-8 с верхним расположением распределительных валов (OHC). Этот двигатель дебютировал в Lincoln Town Car 1991 года. Он стал первым представителем новой семейной линейки двигателей Ford «modular». Стандартная мощность составляла 190 л.с. Двойной выпуск увеличивал ее до 210 л.с. Это прирост на 40–50 лошадиных сил по сравнению со старым V-8 302 с нижним расположением клапанов (pushrod).

Детали пакета Performance

Этот усиленный двигатель входил в комплект Handling and Performance. Он был стандартным для Touring Sedan и опциональным для других версий. Пакет включал более жесткую амортизацию. Более широкие колеса, обутые в шины для динамичной езды, завершали новый облик. ABS и система контроля тяги также входили в комплект.

В Вашингтоне (Округ Колумбия) было предписано установить подушку безопасности для водителя. Подушка безопасности для пассажира была доступна как опция.

Продажи и влияние на рынок

Все эти обновления подстегнули продажи. Объем продаж Crown Victoria в 1992 году превысил 152 000 единиц. Это был самый высокий показатель с 1985 года. Впоследствии объем продаж упал ниже 110 000, но оставался стабильным на протяжении всего десятилетия.

Отзывы покупателей вынудили внести изменения. Для 1993 года Ford добавил традиционную решетку радиатора. Модель Touring была снята с производства. Подушка безопасности для пассажира стала стандартной для 1994 года.

Модели 1995 года получили легкое обновление экстерьера. Фары «крыло чайки» заменили старые блоки. Были переработаны элементы управления климат-контролем. Задний стеклоочиститель стал стандартным. Последовали обогреваемые наружные зеркала. Радиоприемная антенна переместилась в заднее стекло. Была добавлена функция «экономии заряда аккумулятора». На приборной панели теперь отображались данные о температуре наружного воздуха и «галлонах до пустого бака».

Несмотря на все эти дополнения, базовая цена оставалась комфортной и ниже 25 000 долларов.

Соответствие нормам CAFE и сборка в Канаде

Crown Victoria на несколько лет в начале 90-х стала «импортным» автомобилем. Он собирался за границей, к северу от границы. Доля канадского содержания была высокой. Причина заключалась в CAFE (Corporate Average Fuel Economy — средние показатели расхода топлива автопарком). Этот закон вступил в силу для модельного 1978 года. К началу 90-х он немного смягчился, но все равно наносил ущерб.

Crown Victoria расходовала около 17 миль на галлон в городском цикле. По оценкам EPA, на шоссе расход составлял 25 миль на галлон. Это тянуло вниз средний показатель по внутреннему автопарку Ford.

Чтобы соответствовать требованиям, Ford учитывал Crown Victoria как недоместический автомобиль. Это компенсировалось крошечным Festiva, собранным в Южной Корее. Высокая топливная экономичность Festiva компенсировала прожорливость Crown Victoria.

Позже Ford не нуждался в таких уловках. Детали и труд были перенесены на производство, чтобы сделать Crown Victoria по-настоящему «американской» снова. Регулирование иногда порождает абсурд.

Переработанный Ford Taurus 1992

Ford Taurus 1992 года: Улучшение за $650 миллионов

Ford не просто внес небольшие изменения в Taurus 1992 года. Компания вложила $650 миллионов в обновление самого продаваемого седана. Оригинальная модель 1986 года уже устарела. Конкуренты закрывали отставание. Ford нужно было сделать автомобиль лучше, даже если покупатели не могли сразу это заметить.

Большая часть этих средств была потрачена на снижение уровня шума, вибрации и жёсткости (NVH). Монокок стал жёстче. Подвеска была перенастроена для более плавного хода без потери точности управления. Рулевое управление стало более отзывчивым. Стратегически размещённые звукоизоляционные материалы были установлены везде, где это было возможно. Система управления двигателем была доработана для улучшения ездовых характеристик. Даже версия SHO получила более точную механическую тягу переключения передач.

Они также отказались от слабого четырёхцилиндрового двигателя. Арендные компании его не любили. Энтузиасты тоже. Но рынок двинулся дальше.

Внутри изменилась приборная панель. Изменения были незаметными, но эргономические улучшения имели значение. Теперь появилось место для опциональной пассажирской подушки безопасности.

Снаружи? Это было разочарование. Все кузовные панели были новыми, кроме дверей. Тем не менее, Taurus 1992 года выглядел почти идентично своему предшественнику. Критики с удовольствием указывали на это.

«Хотя все кузовные панели были новыми, кроме дверей, Taurus 1992 года было трудно отличить от предыдущих версий Taurus при беглом взгляде».

Покупателей это не волновало. Они продолжали покупать.

В 1992 модельном году Taurus захватил звание самой продаваемой автомобильной линии в Америке. Продажи за календарный год превысили 397 000 единиц. Производство за модельный год достигло рекордных 368 000 единиц. Это было лишь разминкой.

1993 год изменил всё. Выпуск вырос почти до 459 000 единиц. Это не был пик, но это был высокий уровень. Итог 1995 года составил чуть более 410 000 единиц. Как и Escort, Taurus не претерпел крупного рестайлинга до конца десятилетия.

Главной новостью 1994 года стало внедрение пассажирской подушки безопасности в качестве стандартного оборудования. В 1995 году Ford представил седан SE (Sport Edition). По сути, это была бюджетная версия SHO. Она оснащалась легкосплавными дисками, задним спойлером, спортивными передними креслами и другими дополнениями.

Цена на версию SE составляла около $18 000 с базовым 3,0-литровым V-6. При переходе на более мощный 3,8-литровый двигатель цена составляла чуть менее $20 000. Тем временем более маленький «Vulcan» V-6 получил необходимые улучшения по снижению уровня шума, вибрации и жёсткости. Ford знал, что готовится к совершенно новому Taurus второго поколения.

SHO: Более смелый дизайн и новая трансмиссия

Taurus SHO 1992–1995 годов получил визуальную агрессивность. Передняя и задняя часть стали более острыми. Нижняя обшивка кузова стала более выразительной. Он выглядел быстрее, чем был на самом деле, что хорошо сказывалось на продажах.

Но настоящие изменения произошли под капотом в 1993 году. Ford наконец предложил четырёхступенчатый автомат для SHO. До этого предлагалась только пятиступенчатая механика.

Чтобы соответствовать механической версии, 3,0-литровый V-6 Yamaha был увеличен в объёме. Автоматический SHO получил увеличение рабочего объёма почти до 3,2 литра (192 кубических дюйма). Крутящий момент вырос на 20 фунт-футов, достигнув 220 в общей сложности. Мощность осталась прежней.

«Цены на SHO оставались необычно стабильными в эти годы, но ни это, ни автоматическая коробка передач не помогли продажам».

Продажи практически не изменились. Базовая цена составляла около $25 000. Это помещало его в прицел formidable иностранных спортивных седанов. Taurus SHO проиграл войну имиджа. Он также проиграл войну производительности, когда появились преемники с V-8.

Тем не менее, это был приятный автомобиль для водителя. Приятное сочетание американского масштаба и европейского ощущения. Но при такой цене у покупателей были варианты. И они выбирали эти варианты.

V-6 SHO был отличным. Но этого было недостаточно.

Ford Contour 1995 года: европейский стиль, американские ошибки в ценообразовании

Ford Tempo начала 1990-х был призраком. Он сливался с серой монотонностью флотилии переднеприводных автомобилей Детройта, это был тот тип седана, который вы берете напрокат на неделю и забываете еще до того, как вернете ключи. Он не был плохим. Он просто не вызывал интереса. Продажи оставались стабильными, превышая 100 000 единиц ежегодно в течение своего последнего модельного года 1994. В 1993 году он даже достиг удивительного пика в 238 000 единиц.

Изменения были редкими. Опция полного привода «Four Wheel Drive» исчезла после 1991 года. Топовая комплектация GLS получила 3,0-литровый V-6 от Taurus в 1992 году, но этот шаг быстро сошел на нет. Базовые цены оставались низкими, колеблясь в районе 12 000 долларов. Эта дешевизна была костылем, маскирующим устаревшую платформу, которая давно была полностью оплачена. Fordу нужна была замена. Быстро.

На сцену вышел Ford Contour.

Рожденный в рамках инициативы «Ford 2000», он должен был стать глобальной платформой. Американский Contour был по сути европейским Mondeo, адаптированным для американских дорог. В отличие от компромиссного Escort, предшествовавшего ему, Contour остался верен своему трансатлантическому собрату. Стиль был плавным, обтекаемым. Кузовная структура — жесткой. Подвеска полностью независимая, обеспечивающая управляемость, которая ощущалась четкой и натянутой.

Однако внутри перевод не был идеальным. Приборная панель практически идентична европейскому Mondeo. Положение сидений было тесным. Несмотря на то, что колесная база была на полдюйма длиннее, чем у Taurus, пространство для задних пассажиров было стесненным. Подножное пространство под сиденьями было минимальным. Место для коленей, ног и головы было лишь на грани приемлемого.

Критики любили динамику вождения, игнорируя заднее сиденье. Road & Track назвал его «огромным шагом вперед». Car and Driver счел его «поразительно удовлетворяющим». Эти обзоры фокусировались на топовой модели SE.

Под капотом SE оснащался новым 2,5-литровым двигателем V-6 Duratec. Он развивал 170 лошадиных сил. В паре с пятиступенчатой механической коробкой передач, по данным Consumer Guide, разгон до 60 миль в час занимал 8,9 секунды. Этого было достаточно, чтобы заставить скептиков замолчать.

Более дешевые комплектации использовали 2,0-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель Zetec. Этот двигатель с двумя распределительными валами и мног клапанным механизмом былderived из европейской семейной линейки Zeta Ford. Он делал упор на эффективность. Как двигатели Duratec, так и Zetec были рассчитаны на пробег в 100 000 миль без необходимости регулировки клапанов. На оба двигателя опционально предлагалась четырехступенчатая автоматическая коробка передач.

Ставки были астрономическими. Ford потратил 6 миллиардов долларов на разработку Mondeo, Contour и Mercury Mystique. Эта сумма вдвое превышала стоимость программы оригинального Taurus. Она покрыла два совершенно новых двигателя, новые производственные мощности и обширное оснащение. Внутреннее название проекта — CDW127 — «Мировой автомобиль» в классе размеров C/D. Буквы должны были означать успех.

И он был. Отчасти.

Contour преуспел в инженерном плане, но потерпел неудачу на рынке. Небольшой отзыв задержал ранние поставки. Настоящим убийцей стала цена. Покупатели стекались к хорошо укомплектованным японским седанам. Ford, пытаясь конкурировать, перегрузил Contour стандартными функциями, такими как двойные подушки безопасности на приборной панели. Это вывело автомобиль в более высокий ценовой сегмент, вдали от предложения ценности Tempo.

Стартовая цена достигла 13 300 долларов. Это было более чем на 1000 долларов больше, чем у полностью укомплектованного Tempo поздних моделей. Если выбрать комплектацию SE с ABS и системой контроля тяги, цена превышала 20 000 долларов. Это был уровень Taurus.

Ford неправильно оценил чувствительность целевой демографической группы к цене. Тесное заднее сиденье было конструктивным недостатком; ценовая стратегия стала фатальной.

В 1997 году Ford попытался исправить ситуацию. Они представили более дешевый, урезанный вариант Contour. Они вырезали спинки передних сидений и заднюю подушку, чтобы выкроить немного больше места для ног. В 1998 году появилось умеренное обновление экстерьера. Базовые модели были сняты с производства, а комплектации LX и SE были скорректированы по цене и оснащению.

Это не сработало.

Продажи продолжали стагнировать. Ford прекратил выпуск Contour после модельного года 2000. Mondeo жил дальше в Европе, став достаточно популярным, чтобы несколько лет спустя потребовать полного обновления. В Америке Contour остался лишь еще одной сноской в войне за сегмент средних седанов. Блестящий автомобиль с ужасной ценой.

Скрытый убийца немцев: Ford SVT Contour

Специальная транспортная команда Ford (Special Vehicle Team, SVT) хотела не просто продавать быстрые автомобили. Она стремилась доказать, что Ford способен их строить. К середине 1990-х годов SVT уже успела оставить след на асфальте с помощью Mustang Cobra и пикапа Lightning. Поэтому, когда компания обратила внимание на среднеразмерный Contour, она увидела спящего гиганта. Цель на 1998 год? Превратить автомобиль для поездок в магазин в настоящий драйверский автомобиль.

Результатом стал Ford SVT Contour, который стал настоящим шоком для системы.

Большинство людей знали Contour как скучный седан. Версия SVT знала лучше. Она скрывалась на виду. Со стороны она выглядела сдержанно. Возможно, другие колеса. Возможно, небольшой спойлер на бампере. Но под капотом шасси было полностью переработано. Более жесткие пружины. Усиленные амортизаторы. Увеличенные тормоза. Автомобиль катился на 16-дюймовых дисках, которые придавали ему устойчивую и агрессивную стойку.

«Ford наконец-то произвел настоящий европейский спортивный седан прямо здесь, в США».

Это не было просто маркетинговой мишурой. Управление было почти нейтральным для переднеприводного автомобиля. Это имеет огромное значение. Большинство отечественных переднеприводных автомобилей при входе в поворот теряют сцепление и уходят в занос. SVT Contour? Он вцепился в дорогу. Подвеска оставалась достаточно мягкой для повседневной езды, но крены кузова были подавлены. Он ощущался европейским. Он ощущался дорогим.

Мощность обеспечивал 2,5-литровый двигатель Duratec V-6. Ford увеличил степень сжатия и улучшил газообмен. Выходная мощность выросла до 195 лошадиных сил, позже была увеличена до 200. В паре с короткоходной пятиступенчатой механической коробкой передач автомобиль разгонялся до 60 миль в час (около 96 км/ч) примерно за 7,5 секунды. Это серьезная производительность для переднеприводного седана.

Интерьер был обит кожей, предлагая всего два варианта: люк с электроприводом или CD-плеер. Никаких сложных пакетов опций. Только автомобиль. Базовая цена? Около 23 000 долларов.

Сравните это с BMW 3-Series или Mercedes-Benz C-Class того же периода. Эти немецкие седаны стоили на тысячи долларов дороже. Однако на гоночной трассе или на стартовой прямой SVT Contour держался наравне. Он не просто был конкурентоспособным. Он был равен им.

Журнал Collectible Automobile отметил этот сдвиг. Он назвал его желанным сувениром на будущее. Он призвал заядлых поклонников лозунга «Покупай американское» обратить внимание.

Но рынок не отреагировал. Слишком многие энтузиасты отвергали синий овал Ford как «плебейский» символ. Они не могли оторвать взгляд от логотипа. Производство было сокращено. Около 10 000 единиц сошли с конвейера в 1998 и 1999 годах, еще несколько единиц — в 2000 году, по мере вывода модели из производства. Она стала нишевой легендой, а не массовым бестселлером.

Windstar: Догоняя Chrysler

В то время как Contur гнался за немецким престижем, Ford боролся за выживание в сегменте минивэнов. Старый Aerostar был позором. Он выглядел как грузовик. Он управлялся как лодка. Ford нуждался в замене, которая не заставляла покупателей чувствовать себя так, будто они ведут грузовик для доставки.

На сцену вышел 1995 Ford Windstar.

В отличие от Mercury Villager, который по сути был перелицованным Nissan Quest, собранным в Огайо, Windstar был чистым продуктом инженерии из Дирборна. Ford использовал модифицированную платформу Taurus и трансмиссии, чтобы создать переднеприводный минивэн. Цель была простой: обеспечить ощущение автомобиля в транспортном средстве для перевозки людей.

Результатом стал автомобиль, который был значительно больше своих конкурентов.

• Колесная база: 120,7 дюйма, немного длиннее, чем у удлиненных моделей Grand от Chrysler.
• Длина: На восемь дюймов длиннее, чем Dodge Grand Caravan. Почти на фут длиннее, чем Mercury Villager.
• Вместимость: Стандартная конфигурация на семь пассажиров.

Цены на версии GL и LX составляли от 20 000 до 24 000 долларов. Он выглядел красиво. Он был полезен. Он имел полный набор систем безопасности легковых автомобилей. Продажи были хорошими.

Но здесь кроется подвох. Windstar догонял. Он не продвигал искусство вперед. Chrysler, Dodge и Plymouth уже определили этот сегмент. Windstar мог конкурировать, но никогда не мог лидировать. Даже легкая рестайлинг 2005 модельного года, переименованный в Freestar, не мог изменить фундаментальную реальность. Ford всегда играл в обороне в войне минивэнов, так и не сумев обогнать династию Chrysler.

Овальный фетиш, стоивший Ford корону

Это было незатейливо. Ford Taurus 1996 года выглядел так, будто его вырезали из одного массивного ромба. Вогнутые нижние боковины. Овалы на носу. Овалы сзади. Овалы повсюду. Один критик назвал его «предварительно помятым», словно автомобиль ударил гигантский гладкий молот еще до того, как он покинул завод.

Алекс Тротман, председатель совета директоров Ford, хотел потрясти систему. Ему нужно было, чтобы Taurus снова привлечет внимание, как это сделал его оригинальный предшественник, революционизировав рынок в конце 1980-х. Он хотел превзойти в дизайне новые седаны Chrysler и Dodge с «кабинной» компоновкой, которые откусывали у Ford долю рынка. По слухам, Тротман прошел через студию дизайна, пристально посмотрел на глиняные модели и сказал своей команде: «Вы недостаточно меня пугаете».

Дизайн действительно напугал людей. Только не так, как надеялся Тротман.

Покупатели отворачивались. Taurus немедленно потерял звание самого продаваемого автомобиля в Америке. Он так и не вернул его. Люди шутили, что если бы Ford мог сделать овальные колеса, они бы это сделали. Внутри шутки продолжались. На приборной панели в центральной консоли находился гигантский овал, заполненный странно изогнутыми, похожими друг на друга кнопками для радио и климат-контроля. Это было запутанно. Это было некрасиво.

Под металлом: лучшая инженерия, неудачная концепция

Вот трагедия Taurus 1996 года. Это был лучший автомобиль.

Ford наконец улучшил трансмиссии. Базовые седаны и универсалы GL получили обновленный рядный V6 с толкателями Vulcan. Он был надежным. Он был достойным. Более дорогие комплектации LX получили серьезное обновление: 3,0-литровый V6 Duratec с двумя распределительными валами (DOHC).

Этот двигатель развивал 200 лошадиных сил. Это был солидный показатель для середины 1990-х. Он стоил на 500 долларов дороже опции с V6, но для многих покупателей дополнительная мощность стоила каждого цента. На вершине линейки находился новый SHO (Super High Output). Это было совместное предприятие Ford и Yamaha, оснащенное 3,4-литровым V8, выдававшим 235 лошадиных сил.

Сама платформа также улучшилась. Колесная база выросла на 2,5 дюйма. Это добавило места на заднем сиденье. Переработанная подвеска сделала управление более жестким. Это был более зрелый и лучше управляемый автомобиль по сравнению со своими предшественниками.

Японское давление

Если инженерия была хорошей, почему провал произошел?

Конкуренты догоняли. Honda Accord и Toyota Camry отточили качество езды. Качество их сборки было превосходным. Они также активнее боролись за первое место в продажах. Ford повысил цены примерно на 1000 долларов по всей линейке. Это повышение цен охладило начальный спрос. Ford был вынужден ввести в середине года урезанный седан «G», чтобы иметь автомобиль-лидер по цене.

Несмотря на плохие отзывы и странный дизайн, продажи в 1996 году фактически выросли на 11 процентов. Объем продаж оставался стабильным на уровне около 400 000 единиц вплоть до 2000 года. Но вот в чем загвоздка. Taurus сильно зависел от продаж автопаркам. Автопарки покупают оптом, но ведут жесткие переговоры. Ford получал меньшую прибыль с каждой единицы. Стоимость при обмене для владельцев была ниже по сравнению с японскими конкурентами. Taurus все еще оставался королем объемов, но менее прибыльным.

Escort: тихая история успеха

Пока Taurus боролся с кризисом идентичности, Escort нашел свою нишу.

Переработанный для 1997 года, Escort избавился от своих старых корней Mazda Protege в пользу гладкого нового кузова. Под капотом Ford наконец отказался от устаревшего двигателя CVH. Его заменил 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель Zetec с одним распределительным валом, развивающий 110 лошадиных сил.

Линейка начиналась с двух седанов и универсала. К 1999 году остался только один вариант — седан. Он не пытался быть главным автомобилем. Он был экономичным. Он был достаточно стильным. Он был доступным.

Продажи отражали эту ясность. Escort продал более 655 000 единиц в период с 1997 по 1998 год. Он преодолел отметку в 100 000 единиц как в 1999, так и в 2000 году. Ценообразование было агрессивным. Даже с полным набором опций эти автомобили редко превышали барьер в 17 000 долларов. Они были более отточенными, чем предыдущие Escort, и могли сравниться с некоторыми импортными конкурентами.

Это был мост. Кратковременный мост, ведущий к более крупному и амбициозному малолитражному автомобилю в 2000 году. Но он продавался достаточно хорошо, что Ford сохранил Escort для клиентов автопарков в 2001 и 2002 годах, далеко за пределами его предполагаемого срока службы.

ZX2: еще одна упущенная возможность

Для молодежного рынка Fordу нужна была скорость. Энергичный хэтчбек GT исчез. Вместо него в 1998 году пришел Escort ZX2.

Это был купе. У него был отдельный багажник. Он выглядел спортивно, заимствуя элементы дизайна из противоречивого Taurus. Внутри он разделял архитектуру и компоненты со стандартным Escort. Двигателем был двигатель Zetec с двумя распределительными валами, установленный в Contour, развивающий 130 лошадиных сил.

Вес здесь имел значение. ZX2 весил легкие 2470 фунтов. Малый вес плюс 130 лошадиных сил означали живую динамику. Это не был автомобиль, заставляющий сворачивать шеи, но он был веселым. Ford запустил его с уровнями отделки «Cool» и «Hot», явно пытаясь завоевать молодых покупателей с ограниченным бюджетом.

Он не прижился.

Consumer Guide и другие критики отметили, что цены были завышены. Базовая модель Cool 1998 года начиналась с 12 580 долларов, и это еще не включало кондиционер. Это казалось дорогим за то, что вы получали. Ford снизил цену на 1000 долларов для модели 1999 года, но настроение осталось прежним. ZX2 выглядел спортивнее, чем ехал.

Он возвращал воспоминания о нелюбимом EXP начала 1980-х годов. Ford попытался исправить это, добавив динамичный пакет SR для 2000 года. Он добавил 13 лошадиных сил, настроенную подвеску, дисковые тормоза на всех колесах, легкосплавные диски, спортивные шины и специальные сиденья. Это стоило дополнительных денег. Это не вызвало роста продаж.

К 2002 году ZX2 — теперь уже без шильдика Escort — упал примерно до 52 000 заказов. Затем он рухнул ниже 25 500. Для автомобиля в ценовом диапазоне от низкого до среднего уровня в 10–15 тысяч долларов это плохой результат. Ford остался верен курсу еще на один год. Затем он полностью отказался от сокращающегося рынка спортивных купе.

Наступление нового тысячелетия казалось золотым веком для компании Ford Motor Company. В 1999 году корпоративная прибыль побila все рекорды, достигнув ошеломляющих 7,2 млрд долларов. Экономика бурно росла, фондовый рынок находился на пике, а спрос на новые автомобили был неутолим. Дивизион Ford не просто участвовал в гонке; он доминировал.

Доминирование USA-1

Название «USA-1» (Лидер США) было заслуженным. Бренд владел пятью из десяти самых продаваемых автомобилей в стране. Главными драгоценностями были пикапы серии F и внедорожник Explorer. Это были не просто популярные модели; они приносили огромную прибыль, являясь «дойными коровами» на рынке, где царило полное безумие в отношении пикапов и внедорожников.

Дирборн непрерывно выпускал ежегодные обновления, чтобы поддерживать статус лидера класса. Explorer, переработанный в 1995 году, получил опциональный двигатель V8 в 1996 году. Когда конкуренты начали заглядывать в сегмент внедорожников, Ford ответил быстро. Они выпустили Expedition, построенный на платформе F-150, за которым последовали массивный Excursion и компактный Escape.

Ставка на роскошь

В то время как внутренние продажи взлетели, Ford сделал крупную ставку на сегмент роскоши. Компания не просто купила один бренд; она устроила спонтанные покупки. Присоединившиеся в 1980-х годах Jaguar и Aston Martin дополнили Land Rover и Volvo. В 1999 году Ford консолидировал эти четыре марки вместе с Lincoln и Mercury в новый дивизион: Premier Automotive Group (PAG).

Это было масштабное движение. Масштабное и дорогое.

Кадровая ротация

1999 год также принес исторические изменения на высшем уровне. Председатель Алекс Тротман ушел в отставку. Бразды правления перешли к Уильяму Клайу Форду-младшему, 42-летнему правнуку основателя компании и племяннику покойного Генри Форда II. Одновременно с этим Жак Нассер был повышен до президента и генерального директора. Он провел два года, руководя операциями в Северной Америке, и прибыл с репутацией жесткого и энергичного менеджера.

План казался надежным. Продукция продавалась. Люксовые бренды были престижными. Затем ковер вырвали из-под ног.

Шинная катастрофа

Сначала рухнула экономика. Переоцененные технологические акции обвалились, увлекая за собой Уолл-стрит и всю экономику в целом. Но настоящий удар пришелся на 2000 год.

Explorer и его штатные шины Firestone оказались замешаны в авариях с переворотами. Цифры были ужасающими. Почти 300 погибших. Десятки раненых.

Нассер не стал молчать. Он обменивался взаимными обвинениями с представителями Firestone в СМИ и перед конгрессменскими следователями. Цена вопроса оказалась огромной. Ford выложил 3,5 млрд долларов на замену около 6,5 миллионов шин. Но деньги не исправили ущерб репутации. Месяцы негативных публикаций нанесли сильный удар по имиджу Дирборна. Цена акций упала.

Цепочка неудач

Проблемы не ограничивались только плохой рекламой. Последовала череда отзывов и сбоев при запуске новых моделей. Новый Escape. Thunderbird 2001 года. Переработанный Explorer 2002 года. Небольшой Focus, последняя попытка Ford создать «мировой автомобиль». Все это ощущалось как цепочка неудач.

Новые модели, такие как Lincoln LS и Jaguar S-Type (сестринская модель), просто не продавались так, как ожидалось. Чтобы усугубить ситуацию, давний японский партнер Mazda также оказался в беде. Это стало еще одной статьей расходов для корпоративной казны.

Итоги

Финансовый удар был катастрофическим. После того как компания потратила более 15 млрд долларов в 1999–2000 годах, Ford понес убытки в размере ошеломляющих 5,45 млрд долларов в 2001 году. В 2002 году убытки составили еще почти миллиард.

Часть этих потерь была связана с необходимостью соответствовать программе нулевой процентной ставки, предложенной GM. Это была отчаянная попытка запустить шокированный рынок после террористических атак 11 сентября. Не менее тревожным фактом было то, что краткосрочный внутренний модельный ряд Ford выглядел истощенным. Jaguar показывал огромные убытки.

Отставка Нассера

Многое явно пошло не так. Большинство экспертов винили в этом генерального директора Нассера. Совет директоров Ford согласился с ними. В октябре 2001 года «Джака» уволили. Неохотно, но Уильям Форд взял командование на себя.

Нассер переоценил свои силы.

Покупка Volvo и Land Rover была дорогой. Но Нассер также транжирил деньги на туманные интернет-проекты. Он открыл сеть автосервисов в Великобритании. Он финансировал производство электромобилей норвежской сборки. Он даже скупал свалки автомобилей.

«Теоретически план имел перспективы… но едкий Нассер упустил несколько ингредиентов: создание надежных автомобилей и удовлетворение интересов сотрудников».
— Automotive News

Стеклянный дом

Смог ли Билл Форд спасти компанию? Он заставил замолчать многих скептиков, действуя быстро. Он привел в порядок «Стеклянный дом» Ford.

С этого момента директива была простой. Ford будет строить отличные автомобили и грузовики. Точка. Больше никаких грандиозных видений Нассера по превращению компании в «транспортную корпорацию от колыбели до могилы».

Билл Форд переставил ключевых руководителей. Он составил новую организационную структуру. Затем последовал план восстановления. Целью было достижение 7 млрд долларов прибыли до налогообложения к 2006 году.

Стратегия опиралась на «более эффективное» производство и «более умное» проектирование. Она предполагала закрытие заводов. Сокращение численности персонала. Уступки со стороны поставщиков.

Новые модели должны были помочь. Особенно новые легковые автомобили. Ford ознаменовал этот сдвиг, провозгласив 2004 год «Годом автомобиля».

Но восстановление оказалось упорно elusive (труднодостижимым).

Реальность падения продаж Ford в 2006 году

К 2006 году Дирборн смотрела в лицо краху. Пять лет подряд продажи сокращались. Только за этот период было потеряно более миллиона единиц. Худшие показатели Детройта за всю современную историю. Доля рынка, снижавшаяся в течение десятилетия, упала до 17,4%. Это был самый низкий показатель с 1927 года. И казалось, что тенденция к снижению продолжится.

The Economist не стал смягчать формулировки. План 2002 года провалился, потому что не учитывал рост импортных брендов и взрывной рост затрат на здравоохранение. Также подорожали сырьевые материалы. Затем в 2005 году произошел скачок цен на бензин. Во многих регионах цена превышала 3 доллара за галлон. Спрос на самые прибыльные внедорожники Ford рухнул.

Сложилась идеальная буря. General Motors также страдала от тех же обстоятельств. Компания по-прежнему слишком сильно зависела от грузовиков. Попытка «вернуться к прибыльности путем сокращения масштабов» не сработала. Нельзя решить структурную проблему, просто уменьшая размеры.

Пенсионные и медицинские обязательства были огромными. Но существовала и другая скрытая стоимость. Банки рабочих мест. Увольняемые работники продолжали получать большую часть своей прежней зарплаты благодаря щедрым контрактам, заключенным в более благоприятные времена. Отучать покупателей от стимулов к покупке было еще одной головной болью. Они годами привыкали к сделкам.

Затем последовал отток талантов. Уходили квалифицированные специалисты. Это было неUnexpected, но болезненно. Постоянная ротация кадров создавала впечатление, что Ford и GM движутся к банкротству. Ford сменила четырех руководителей за пять лет только на посту президента североамериканского подразделения. Это не было стабильностью.

Главная борьба заключалась в том, чтобы сделать автомобильный бизнес прибыльным. Это мог быть последний шанс исправить положение в Ford до обращения в суд по делам о банкротстве. Ford заявила, что глава 11 Закона о банкротстве не является вариантом. В январе 2006 года они объявили о плане «Путь вперед» (Way Forward).

План не содержал конкретных деталей, но имел жесткие целевые показатели. Закрыть 14 заводов в Северной Америке к 2012 году. Устранить около 30 000 рабочих мест. Сократить производственные мощности более чем на четверть.

Они пообещали автомобили, «которые люди действительно захотят». Для реализации плана президентом подразделения «Америки» был назначен Марк Филдс. Он успешно реструктурировал Mazda. Энн Стивенс стала ее главным операционным директором. «Мы потеряли свой путь», — признал Филдс. «Мы потеряли связь с нашими клиентами, особенно с покупателями легковых автомобилей».

Каков же был результат? В 2005 году Chevrolet стал самым продаваемым брендом в Америке. Он отобрал корону у Ford после 19 лет. Honda и Toyota обгоняли их. Но некоторые автомобили Ford все еще сияли.

Переднеприводный Focus стал успехом, несмотря на отзывные кампании. В год дебюта в 2000 году он привлек более 389 000 заказов. Около 300 000 заказов каждый календарный год с 2001 по 2004 год. У него была большая задача. Ему нужно было заполнить рыночную нишу, оставленную Escort, ZX2 и Contour.

Focus стал шедевром использования пространства. Больше места для пассажиров и груза, чем у тех ранних малолитражек Ford. Больше, чем у большинства конкурентов.

Первоначально устанавливались проверенные 2,0-литровые четырехцилиндровые двигатели Zetec. 110-сильный с одним распределительным валом (SOHC). 130-сильный с двумя распределительными валами (DOHC). Но все остальное было иным.

Стиль был «New Edge». Прощальный подарок от главного дизайнера корпорации Джека Телнака. Авангардное сочетание изгибов и граней. Это не сработало на каждой модели. Но здесь оно сработало. Придало Focus визуальную индивидуальность. Выделило его среди других.

Инженерная мысль была изысканной. Полностью независимая подвеска. Восторженные отзывы за плавность хода и управляемость, опережающие класс. Это был тот тип малого автомобиля, которого ожидали увидеть из Европы. Разработан там, в Европе. Привезен в Северную Америку с минимальными изменениями для местного производства.

Почему Ford Focus имел значение

Focus был не просто автомобилем. Он был доказательством того, что Ford все еще может создавать желанные продукты. На рынке, где все остальные выпускали раздутые внедорожники, Focus предлагал маневренность. Он предлагал стиль. Он предлагал ценность.

Марк Филдс знал, что компания потеряла связь. Focus был попыткой восстановить эту связь. Не только с покупателями. Но и с инженерной душой компании.

Он не спас Ford в 2006 году. Снижение продаж продолжалось. Надвигались закрытия заводов. Но Focus держал линию. Он сохранял актуальность бренда в сегменте малолитражек. Сегменте, от которого отказывались GM и Chrysler.

Полностью независимая подвеска заставляла его управляться как картинг. Стиль New Edge выделял его на фоне моря безликих седанов. 2,0-литровый двигатель Zetec был надежным и доступным.

Это был тот тип автомобиля, который напоминал людям, почему им нравится водить машину. До начала финансового кризиса. До того, как индустрия навсегда изменилась.

Focus оставался основным продуктом. Бестселлером. Напоминанием о том, что иногда правильный автомобиль в правильное время может иметь значение. Даже если он не спасает компанию.

Закрытия заводов произошли. Рабочие места были потеряны. Доля рынка снизилась. Но Focus остался. Сильным. Острым. Актуальным.

На краткий момент Ford выглядел так, будто он действительно может восстановиться. Focus был частью этой надежды.

Стратегия Ford в отношении модели Focus в начале 2000-х годов была примером глубокой сегментации рынка. Двухдверный хэтчбек предназначался для экономных покупателей и любителей спортивного стиля вождения. Четырехдверный седан и универсал были ориентированы на тех, кто ценил практичность и комфорт, при этом пакеты опций постепенно выводили комплектацию на уровень, близкий к люксовому. Затем, в 2002 году, Ford добавил к линейке четырехдверный хэтчбек. Главной целью стало охватить максимально широкий рынок.

Это сработало. Focus получил высокие оценки критиков в Европе и завоевал трофей «Североамериканский автомобиль года 2000». Издание Consumer Guide® назвало его «Лучшей покупкой» для модельных лет 2001–2004 годов. Это было впечатляющим достижением, учитывая, что Ford отражал натиск новых импортных конкурентов, полагаясь лишь на эволюционные улучшения. Упаковка модели была запутанной, названия модификаций — сбивающими с толку, а переконфигурация оборудования казалась бессмысленной. Однако сам автомобиль оказался надежным.

Кратко просуществовавший SVT Focus

Исключением из консервативного стиля дизайна стал SVT Focus. Он появился в 2002 году как двухдверный хэтчбек, адресованный стремительно растущему рынку спортивных компактных автомобилей. В 2003 году последовала четырехдверная версия.

SVT, заводское тюнинговое подразделение Ford, удивительно сдержанно подошло к ценообразованию. Стартовая цена составляла 17 480 долларов. Внутри вас ждал двигатель Zetec с двумя распределительными валами, мощность которого была увеличена до 170 л.с. Были использованы новые поршни, доработанная головка блока цилиндров, система изменения фаз газораспределения на впуске и новые коллекторы. Шестиступенчатая механическая коробка передач была обязательной. Подвеска была жесткой, колеса — 17-дюймовыми легкосплавными, тормоза — дисковыми на всех четырех колесах.

В стандартное оснащение входили системы ABS, электронная система контроля тяги и фронтальные боковые подушки безопасности. За большинство других комплектаций Focus эти опции приходилось доплачивать. SVT также получил уникальные передние и задние бамперы, боковые юбки и задний спойлер. Стандартный антураж «горячего хэтчбека». Интерьер отличался специальной графикой приборов, дополнительными индикаторами, спортивными сиденьями с боковой поддержкой (кожа/ткань), алюминиевыми накладками на педалях, рычагом КПП и рулевым колесом с кожаной оплеткой.

Энтузиастам он понравился. Однако SVT Focus исчез после 2004 года. Ford необходимо было обновить линейку компактных автомобилей, чтобы сохранить интерес к ним. Результатом стала линейка 2005 года с более ортодоксальным дизайном и более низкой, конкурентоспособной ценой.

PZEV-купе, которое никто не заметил

Самым спортивным Focus 2005 года стал седан ZX4 ST. Это не был SVT, но это имело значение. Двигатель представлял собой новый 2,3-литровый 16-клапанный четырехцилиндровый агрегат, сертифицированный как автомобиль с частичным нулевым уровнем выбросов (PZEV). Он соответствовал сверхстрогим стандартам в Калифорнии и четырех северо-восточных штатах.

Этот двигатель PZEV можно было заказать на других моделях Focus в этих пяти регионах. Он был настолько чистым, насколько это позволяло существующая технология для бензиновых двигателей. Он не сильно отставал от Toyota Prius и Honda Civic Hybrid, которые захватывали заголовки новостей и прибыль.

В чем разница? В цене. Focus с двигателем PZEV стоил значительно дешевле. Он был проще в обслуживании. Он обладал большим крутящим моментом на низких оборотах, что улучшало разгон, особенно с автоматической коробкой передач. Это стало огромным успехом для инженерного авторитета Ford. И об этом почти никто не узнал. Дирборн был перегружен другими проблемами.

Последние вздохи Crown Victoria

Crown Victoria начал угасать задолго до наступления кризиса. Это был реликтовый автомобиль. Таксомоторные и полицейские парки скупали их. Mercury Grand Marquis, его родственная модель, лидировал в розничных продажах. Но Ford держал «Вики» на плаву. В 1998 году они потратились на рестайлинг в стиле Grand Marquis. В 2002 году мощность увеличили до 220 л.с. Добавились мелкие улучшения.

Продажи упали до отметки около 70 000 единиц в 2002 году. Ford попробовал «молодильное яблочко» для привлечения молодежи: модель LX Sport. Она имела интерьер в стиле ретро с раздельными креслами и рычагом переключения передач на полу. Мощность V-8 увеличили до 235 л.с. Подвеску сделали жестче. Модель должна была привлечь покупателей из категории «мама и папа», которые также приобретали стандартную версию LX.

2003 год принес масштабные изменения. Ford отметил свое столетие переработанной рамой и измененной геометрией подвески. От системы с рециркулирующими шариками перешли к рулевой рейке. Езда и управляемость немного улучшились. Система ABS стала бесплатной. Появились фронтальные боковые подушки безопасности, за исключением базовой комплектации Standard.

Цена оставалась в диапазоне 24 000–30 000 долларов. Это было доброе старое американское железо за свои деньги. Но оно было устаревшим. Продажи упали ниже 64 000 единиц в 2005 году. Конец был неизбежен.

Смещение фокуса с Taurus

Taurus становился passé. Базовый дизайн 1995 года продолжал жить. Тем временем Honda Accord и Toyota Camry прошли радикальное обновление с чистого листа. Конкуренция была жесткой. Покупатели стали более искушенными. Правилом стало «новое или умри», даже для семейных автомобилей. Но Ford сделал ставку на грузовики, а не на легковые автомобили.

Taurus не был полностью забыт. Рестайлинг 2000 года выглядел как менее радикальная версия Mercury Sable. Приборная панель стала более удобной для пользователя. Были улучшены функции безопасности, такие как подушки безопасности и преднатяжители ремней. Производительная модель SHO была отменена из-за отсутствия интереса. В остальном автомобиль почти не менялся в течение шести лет.

Продажи были удивительно хорошими. Около 100 000 единиц вплоть до 2002 года. Затем скачок до более чем 200 000 единиц в 2003 и 2004 годах. Но вы можете догадаться, откуда пришли эти продажи. Корпоративные клиенты и покупатели, искавшие дешевые варианты. Щедрые стимулы. «Наличные на капоте».

Taurus должен был уйти после 2005 года. Остались лишь два варианта: седан и универсал, как переходный этап. Но неопределенность в Дирборне изменила планы. Планировщики позволили Taurus продержаться до 2006 года. Модель была сокращена всего до двух версий седана с прежним рядным V-6 с верхним расположением клапанов (pushrod). Конец эпохи.

Ford Five Hundred 2005 года и Ford Fusion 2006 года (седаны)

Ford Five Hundred 2005: Высокий и узкий, с трудом избежавший краха

Ожидания от Ford Five Hundred 2005 года и уходящего в отставку седана Ford Fusion 2006 года были высоки. Они занимали промежуточное положение между Taurus по размеру и цене, представляя собой хитрый маневр, позволяющий избежать прямого противостояния с вечно популярными Honda Accord и Toyota Camry.

Five Hundred мог бы заменить Crown Victoria. Он был более чем на фут короче в общей длине и примерно на 500 фунтов легче, при этом не уступая в просторности, несмотря на то, что колесная база была короче всего на 1,8 дюйма. Секрет успеха заключался в высоком профиле кузова. Общая высота составляла 61,5 дюйма, что на 3,2 дюйма больше, чем у Crown Victoria, и на 5,4 дюйма больше, чем у Taurus.

Ford использовал это преимущество, чтобы поднять уровень посадки примерно на четыре дюйма выше, чем в большинстве других автомобилей. Высокий кузов также обеспечивал более естественное положение тела как спереди, так и сзади, а также предоставлял огромный объем багажного отделения. Еще одним важным преимуществом стала новая унифицированная корпоративная платформа.

Под капотом: безопасность и трансмиссии

Известная внутри Ford как платформа D3, она была разработана в сотрудничестве с Volvo. Она отличалась высокой прочностью в обычных условиях, но при столкновении поглощала энергию контролируемым и защищающим образом. Дополнительными элементами «пассивной безопасности» были боковые торс-поддерживающие подушки безопасности спереди, а также шторки безопасности, раскрывающиеся из потолка над боковыми окнами. В сфере «активной безопасности» стандартными были антиблокировочная система тормозов (ABS) с дисковыми тормозами на всех четырех колесах и система контроля тяги.

Хотя по классификации Consumer Guide®, EPA и других организаций Five Hundred относился к классу крупных автомобилей, он оснащался двигателем среднего класса: незначительно улучшенным двойным верхним распределительным валом (twincam) V-6 «Duratec 30» мощностью 203 л.с. Однако трансмиссии были совершенно новыми.

Большинство переднеприводных моделей оснащались шестиступенчатой автоматической коробкой передач — первой в истории Ford — а версии с полным приводом (AWD) имели бесступенчатую автоматическую трансмиссию (CVT) без традиционных передач.

Сочетание полного привода и CVT было уникальным для семейных автомобилей, что делало его несколько рискованным, но многим покупателям такие Five Hundred пришлись по душе благодаря внедорожному сцеплению в любую погоду и обещанию хорошей топливной экономичности.

Расход топлива был по крайней мере приличным — 19–20 миль на галлон, но мощность оставалась слабой, несмотря на приличные показатели разгона 0–60 миль/ч за 7,5–8,0 секунды с любой из трансмиссий. Для устранения недостатка динамики на 2007 год планировался новый V-6 объемом 3,5 литра мощностью 250 л.с.

«Сочетание полного привода и CVT было уникальным для семейных автомобилей, что делало его несколько рискованным».

Неудача с кроссовером Freestyle

Большинство вышеперечисленных характеристик также применялись к модели Freestyle, которая по сути представляла собой универсал на базе Five Hundred, marketed как «кроссовер» внедорожник. На рынке, где название «универсал» соперничало с «минивэном» по степени негативного влияния на продажи, это было рискованным шагом.

Чуть больше Explorer, с множеством места, приятным внешним видом, комфортной управляемостью и конкурентоспособной ценой в диапазоне 25 000–30 000 долларов, Freestyle должен был продаваться так же хорошо, как латте в Starbucks за 25 центов. Вместо этого он собрал менее 85 300 заказов с момента запуска до конца 2005 года.

Это было настолько далеко от ожиданий, что Ford временно рассматривал возможность снятия Freestyle с производства всего через три модельных года. Однако превозмогли более хладнокровные решения, и «Country Squire» XXI века получил бессрочную отсрочку.

Five Hundred справился лучше, продав более 122 000 единиц за тот же период, но это не сильно помогло финансовым результатам Ford. Некоторые критики объясняли прохладный отклик покупателей шаблонным дизайном, указывая на сходство с шестилетним Volkswagen Passat.

Это сходство было легко объяснить. Дж Мейс сменил Джека Телнака на посту главного дизайнера Ford в 1997 году, и ранее Мейс участвовал в создании Passat, работая в VW/Audi.

Ford Fusion 2006: Корни Mazda и лучший дизайн

В 2006 году Fusion не имел визуального заимствования, что было второй частью атаки Ford на рынок семейных автомобилей с большим объемом продаж. К счастью, этот «новый» средний седан уже был знаком публике, представляя собой слегка увеличенную Mazda 6 без претенциозности «zoom zoom».

Большинство скрытых компонентов было тем же самым или очень похожим: искусная независимая подвеска всех колес, стандартные дисковые тормоза на всех четырех колесах и даже двигатели: базовый 2,3-литровый рядный четырехцилиндровый (разработанный Mazda) и доступный V-6 Duratec 3.0.

Но это не было полной копией. Mazda, например, предлагала оба двигателя с механической и автоматической коробками передач, тогда как V-6 Fusion ограничивались только автоматической трансмиссией.

Ford также имел более мягкую настройку подвески, поскольку не пытался быть таким спортивным, как Mazda. Кроме того, благодаря увеличению колесной базы на 2,1 дюйма, в Fusion было больше места для задних пассажиров.

Конечно, самой очевидной разницей был дизайн, и многие считали Fusion более привлекательным. Его трудно было не заметить благодаря смелой трехполосной решетке радиатора, которая стала визитной карточкой будущих автомобилей Ford (а также раннего рестайлинга Five Hundred) и легкой данью уважения Ford Galaxies 1966 года.

Fusion дебютировал в версиях S, SE и топовой SEL. Последние были самыми уютными внутри, с современными металлическими акцентами, элегантными панелями «под черное пианино» вместо обычных деревянных вставок «под пробирку», легко читаемыми приборами и удобными, логичными элементами управления. Независимо от уровня оснащения, Fusion демонстрировал такое же высокое качество сборки, какое когда-либо было у Ford, и полностью конкурентоспособно с Accord и Camry.

Даже материалы были лучше ожидаемого для этой цены. Цены были правильными, начиная чуть более чем с 17 000 долларов и достигая почти 22 000 долларов до учета опций. Ford отказался от некоторых стандартных функций, чтобы уложиться в эти цифры, взимая дополнительную плату за систему контроля тяги, торс-поддерживающие и шторочные подушки безопасности, а также антиблокировочную систему тормозов, но, по крайней мере, эти наценки были разумными.

Хотя Fusion только начинал свой путь в момент подготовки этой книги, первые отзывы и отчеты о ранних продажах указывали на то, что Ford создал победителя. Car and Driver, в частности, считал, что со «стильным внешним видом, отличным поведением на дороге, практичной компоновкой и агрессивным ценообразованием, Fusion должен оказать сильное влияние на сегмент средних седанов — и действительно вернуть Ford в автомобильную игру».

Дирборн, должно быть, радовался, потому что премиальные Fusion с другим дизайном и набором функций предстояло выполнить сложную задачу по привлечению новых покупателей к брендам Lincoln и Mercury, названия которых во многих кругах уже считались мертвыми.

Ford Edge 2007 года не просто появился на рынке; он пришел с четким планом, используя платформу CD3, которая уже зарекомендовала себя в седане Ford Fusion. Ford опоздал к вечеринке среднеразмерных кроссоверов по сравнению с конкурентами, но это не стало полным недостатком. Edge вышел на рынок сразу после обновленного Toyota RAV4 и до появления нового Honda CR-V, заняв свою нишу благодаря смелому дизайну и колесной базе в 111,2 дюйма. Он был больше японских конкурентов и занимал комфортное место рядом с Chevrolet Equinox и Pontiac Torrent по своим габаритам.

Статус аутсайдера дал Ford четкое представление о слабостях конкурентов. Edge соответствовал их уровню оснащения и добавил несколько критически важных функций. Ключевой особенностью стала система Advance Trac с контролем устойчивости при крене (RSC). Эта технология была впервые внедрена Volvo в модели XC90, но Ford перенес ее на Explorer, Expedition, а теперь и на Edge. Система использовала датчики для мониторинга положения автомобиля, автоматически вмешиваясь для предотвращения опрокидывания. Для компании, все еще восстанавливающейся после скандала со стабильностью Explorer, это была не просто функция, а необходимая страховка для выживания.

Безопасность не ограничивалась контролем устойчивости. Ford активно использовал опыт Volvo в области безопасности при столкновениях, создав жесткую несущую конструкцию. Доступны были передние боковые подушки безопасности для торса и шторки безопасности по всей длине, названные «Safety Canopy». Антиблокировочная тормозная система с дисковыми тормозами на всех колесах входила в стандартное оснащение.

Под капотом дебютная модель имела единственную силовую установку: 3,5-литровый V-6 мощностью 250 лошадиных сил. Этот двигатель сочетался с шестиступенчатой автоматической коробкой передач, разработанной совместно с General Motors. Это был прагматичный шаг в Детройте, позволявший делиться инженерными затратами там, где это было возможно.

Внутри Ford сделал ставку на универсальность. Пятиместная компоновка включала центральный консольный отсек, достаточно большой для размещения ноутбука. Приоритет отдавался технологиям для активного образа жизни: разъемы для цифровых музыкальных плееров, задние DVD-развлекательные системы и спутниковое радио.

Самой заметной уникальной особенностью стала «Vista Roof» — двухпанельная стеклянная крыша на всю длину с наклонной/сдвижной передней секцией размером 2×2,5 фута. Это было не просто о стиле; это было о чувстве простора. Благодаря RSC, системам безопасности и технологиям, Ford Edge 2007 года выглядел как серьезный конкурент в сегменте, который Ford отчаянно хотел завоевать.

Ford GT 2004, 2005, 2006

Ford GT никогда не предназначался для массового потребителя. Это был автомобиль-флагман, дань уважения победителям Ле-Ман GT40 1960-х годов, но построенный с использованием современных инженерных решений. Первое поколение, выпускавшееся с 2004 по 2006 год, было суперкаром с задним расположением двигателя, который противоречил шаблону типичного американского мускулистого автомобиля.

В его основе лежал 5,4-литровый V-8 с нагнетателем, полученный из семейства двигателей Ford Modular, но сильно модифицированный. Он развивал 550 лошадиных сил и 550 фунт-фут крутящего момента. Эта мощность передавалась на задние колеса через шестиступенчатую механическую коробку передач, что подчеркивало вовлеченность водителя в процесс управления, а не удобство автоматической трансмиссии.

Шасси представляло собой монокок из алюминиевого сплава, легкий и жесткий, спроектированный для обработки огромной мощности. Для дальнейшего снижения веса широко использовались компоненты из углеродного волокна. Подвеска была двухрычажной с толкающими штангами и винтовыми пружинами, обеспечивая точную управляемость, которая не соответствовала размерам автомобиля.

Ford ограничил производство 4 035 единицами, что сделало его коллекционным предметом практически сразу. Модели 2005 и 2006 годов получили незначительные обновления, включая улучшенное охлаждение и небольшие эстетические изменения, но основная формула осталась прежней. GT был заявлением: Ford мог строить автомобили мирового класса, а не только семейные хэтчбеки. Это был мост между наследием прошлого и технологическими возможностями

Ford GT 2004–2006: Современная легенда Ле-Мана

Оставляя лучшее напоследок, мы переходим к Ford GT 2004–2006 годов. Один из самых харизматичных дорожных спортивных автомобилей, когда-либо созданных, он стал не чем иным, как современной, но верной духу, легальной для дорог реинкарнацией легендарного гоночного прототипа Ford GT40 с расположением двигателя посередине. Этот оригинальный автомобиль четырежды побеждал в изнурительных 24 часах Ле-Мана в период с 1966 по 1969 год, закрепив за Ford репутацию «Total Performance» (полного превосходства).

Автомобиль был представлен в виде инженерного прототипа на Североамериканском международном автосалоне в Детройте в 2002 году. Небольшая преданная делу команда разработала его для серийного производства в сжатые сроки: автомобиль должен был быть готов к столетнему юбилею компании Ford Motor Company в Дирборне в июне 2003 года. У них было всего 16 месяцев. Они выполнили обещание. Первые три серийные модели восхитили тысячи присутствующих.

Устранение недостатка до того, как стало слишком поздно

Появление GT сопровождалось одной серьезной проблемой. Нижние рычаги подвески оказались склонны к растрескиванию из-за дефекта литья. Ford проглотил свою гордость и отозвал все 448 автомобилей GT, выпущенных в 2004 году, первом полном году производства. Рычаги были заменены. Был разработан новый метод литья. Этот ранний отзыв не повредил мистике автомобиля; скорее, он показал, что Ford серьезно относится к качеству.

Внешне GT почти не отличался от GT40, но его колесная база была на 10,7 дюйма длиннее, достигая 106,7 дюйма. Это дополнительное пространство было оправдано необходимостью обеспечить приемлемое пространство для пассажиров в дорожном автомобиле, хотя салон оставался тесным, как в гоночном автомобиле, для людей ростом шесть футов. Габариты автомобиля составляли 182,8 дюйма в длину, 76,9 дюйма в ширину и 44,3 дюйма в высоту.

Почему его не назвали GT40? Оригинальный автомобиль получил свое название из-за своей броской высоты в 40 дюймов. «GT44» звучало неправильно. Кроме того, другая компания имела юридические права на название «GT40» и не собиралась от него отказываться. Таким образом, появилось простое название Ford GT.

«Внешне GT почти не отличался от GT40, но был построен на колесной базе на фут длиннее… Приемлемое пространство для пассажиров в дорожном автомобиле стало обоснованием этого решения.»

Аэродинамика и жесткость шасси

Несмотря на классические линии, GT во многих отношениях превосходил GT40. Сорок лет технического прогресса сыграли свою роль. Возьмем аэродинамику. Основная форма кузова оригинала действовала как перевернутое крыло, сделав его известным своей нестабильностью на гоночных скоростях. Новый GT избежал этой проблемы.

Небольшие передние аэродинамические «сплиттеры» создавали прижимную силу у носа автомобиля. Боковые сплиттеры под дверями работали в сочетании с закрытым днищем, чтобы выровнять поток воздуха к задним выходам «вентури». Эти модификации были эффективными и их было очень трудно заметить.

Оба автомобиля использовали алюминиевый пространственный каркас, обшитый алюминиевыми панелями. Однако GT выигрывал от методов производства, неизвестных в 1960-х годах. Утверждалось, что он был на 40 процентов жестче, чем грозный Ferrari F360 Modena, его ключевого конкурента. Снаряженная масса составляла чуть менее 3400 фунтов. Это respectable показатель для полностью укомплектованного дорожного автомобиля.

Наддувный 5,4-литровый V-8

Мощность от Ford была обязательным условием. GT получил наддувную версию всего алюминиевого 5,4-литрового V-8 от Ford. Уникальные головки с двумя распределительными валами, четыре клапана на цилиндр, двойные форсунки на каждый порт и сильно усиленные внутренние компоненты обеспечили мощность на редком уровне.

• 550 л.с.
• 500 фунт-фут крутящего момента

Ford с гордостью отмечал, что эти цифры сопоставимы с показателями 7,0-литровых гоночных GT40. Двухдисковое сцепление и шестиступенчатая механическая трансмиссия от Ricardo передавали всю мощь на задние колеса через дифференциал с ограниченным проскальзыванием спиральной формы.

Тормозную систему обеспечивали массивные дисковые тормоза Brembo. Их диаметр составлял 14 дюймов спереди и 13,2 дюйма сзади. Все они имели перфорацию и зажимались четырехпоршневыми моноблочными суппортами под управлением антиблокировочной системы.

Колесная база была достаточно мощной, но не вызывающей «плохого парня». Шины Goodyear Eagle F1 Supercar были установлены на литые диски размером 18×9 дюймов спереди и 19×11,5 дюйма сзади. Подвеска была одинаковой с обеих сторон: верхние А-образные рычаги, нижние L-образные рычаги, пружинно-масляные амортизаторы моноблочного типа и толстые стабилизаторы поперечной устойчивости.

Это была не просто дань уважения. Это был функциональный современный суперкар в классическом обличье. Инженерные решения под этими панелями доказали, что наследие может стимулировать инновации, а не препятствовать им. GT стал мостом между эпохами, доказав, что стиль прошлого может встречаться с физикой настоящего без компромиссов.

Сейчас он стоит там, редкий и громкий, напоминая о том, что происходит, когда компания решает построить именно то, что она хочет, независимо от стоимости или условностей. Трещины в подвеске были устранены. Вес был оптимизирован. Прижимная сила была укрощена. То, что осталось, — это машина, которая привлекает внимание не только своим внешним видом, но и тем, что она представляет собой.

Ford GT: Характеристики производительности и рыночная реальность

Шасси не обращало внимания на ограничение скорости. Несмотря на наследие гоночных автомобилей, суперкар со средним расположением двигателя был удивительно покладистым на низких скоростях. Road & Track отмечал, что он «легко поглощает дорожные неровности». В салоне кокпит балансировал между функциональностью и роскошью. Спортивные сиденья плотно обхватывали бока. Поверхности были обшиты кожей. Приборная панель была усеяна датчиками и тумблерами, которые выглядели так, будто взяты прямо из прототипа.

Это был не только трековый инструмент. В нем была автоматическая климат-контроль. Электропривод стекол работал. Бесключевой доступ был стандартным. Опции были редкими, но специфичными. Можно было добавить мощную аудиосистему McIntosh на 260 ватт. Доступны были легкие кованые диски BBS. Покрашенные суппорты тормозов? Конечно. Традиционная полосатая окраска «Ле-Ман» от носа до хвоста? Тоже была опцией.

Ежедневная езда имела свои издержки. Усилие на педали сцепления было высоким. Для бедер — как у тренажера «Thighmaster». Обзорность отсутствовала полностью. Автомобили со средним расположением двигателя всегда страдают от этого. Но как только вы выезжали на открытую дорогу, все эти недостатки исчезали.

Разгон был взрывным. 0-100 км/ч (0-60 миль/ч) за чуть менее 4,0 секунд. Разгон до 160 км/ч (0-100 миль/ч) занимал менее 9,0 секунд. Пройденная четверть мили занимала время около 12 секунд при скорости свыше 190 км/ч (120 миль/ч). Максимальная скорость составляла около 305 км/ч (190 миль/ч).

Управляемость была острее. Она предлагала точность гоночного автомобиля с прощением ошибок дорожного автомобиля. Недоверчивая поворачиваемость была слабой. Отпустите дроссель или поверните руль? Автомобиль переходил к избыточной поворачиваемости при ускорении. Сцепление на круге достигало почти 1g. В тестах на змейке GT был на 3 км/ч (2 мили/ч) быстрее, чем Ferrari Modena.

«Пришло время, чтобы американский автопроизводитель вошел в ряды суперкаров», — заключил Road & Track. «Будьте осторожны. Америка возвращается на вершину».

Журналы сравнивали его с Ferraris, Lamborghinis и Aston Martin. Вердикт был единообразным. Ford GT предлагал ошеломляющие возможности. Он был лучшим по соотношению цены и качества.

Стоимость и вторичный рынок

«Стоимость суперкара» звучит как оксюморон. Но всего на пять долларов меньше 150 000 долларов до пункта назначения и налога на «загрязнителей окружающей среды» (Gas-Guzzler Tax), цена была агрессивной. Показатели EPA были низкими, что вызывало налог. Большинство не продавалось по заявленной цене. Предложение было ограничено примерно 4 000 единиц по всему миру. Спрос был в разы выше.

Чеки размахивались. Дилеры видели неожиданные барыши. Рыночные цены взлетели за одну ночь. Некоторые источники оценивали их в четверть миллиона долларов и более. Владельцы перепродавали почти новые автомобили с огромной прибылью.

Мистика росла. Затем она закончилась. Урезания бюджета по программе «Way Forward» ударили по компании. Завод в Уикоме, штат Мичиган, закрылся. Машины были построены тщательно, в основном вручную. Ушли слишком рано.

Увидим ли мы что-то подобное снова? Концепт Shelby GR-1 2005 года был духовным преемником. Начальной точкой. Но сначала Ford нужно было выжить.

Стратегический поворот Ford и будущие перспективы

Сможет ли Ford преуспеть? Ответ был неясен на момент написания статьи. Был шанс лучше, чем 50/50. Запланированные продукты обещали успех. За гибридными версиями Fusion последовали другие модели.

Ford Escape Hybrid 2005 года подготовил почву. Это был первый гибрид (бензин/электричество) среди внедорожников от американского производителя. Популярность резко выросла. Ford поставил свою репутацию на инновации. Будущее зависело от «лучших идей».

Ради компании и любителей автомобилей надежда была высокой. GT был символом того, что возможно. Выгодная покупка в своем классе. Гоночный автомобиль для улицы. Мимолетный момент американского автомобильного доминирования.

Часто задаваемые вопросы

Какие функции безопасности были впервые внедрены Ford в ранние годы?
Ford внедрил безопасное стекло и гидравлические тормоза для повышения безопасности пассажиров в своих автомобилях.

Как менялось рыночное положение Ford по сравнению с конкурентами на протяжении многих лет?
Ford переживал периоды как лидерства, так и второго места в автомобильной промышленности, часто тесно конкурируя с Chevrolet.