Стандартный Ford 1957 года является апогеем коллекционной ценности бренда 1950-х годов. Это неоспоримый факт среди энтузиастов, который резко контрастирует с рестайлинговыми моделями 1958 года, обозначающими явную точку падения. Модели 1959 года, подвергшиеся серьезной переработке, вызывают еще меньший интерес сегодня. Это парадокс, заслуживающий тщательного анализа. И «58-й», и «59-й» сохранили большую часть знаменитого дизайнерского языка 1957 года. Однако реакция рынка рассказывает совсем другую историю. Ответ кроется в конкретных механических и эстетических изменениях, разделивших эти, казалось бы, схожие годы.
Пик дизайна 1957 года
Ford 1957 года стал кульминацией раннего послевоенного дизайнерского мышления. Он был чистым, функциональным и несомненно стильным. Именно в этом году начал набирать популярность «Squarebird», хотя классический двухместный Thunderbird оставался отдельной сущностью. Стандартные седаны и купе захватили воображение публики так, как не смогли последующие годы.
Коллекционеры покупают не просто из ностальгии. Они покупают ради конкретных деталей. Модель 1957 года предлагала особое сочетание хрома, стиля с плавниками и мускулистой посадкой, которое определило эпоху. Это была высшая точка.
Рестайлинг 1958 года и его недостатки
Модель 1958 года получила рестайлинг, который многие поклонники считают производным. Он пытался имитировать успех предыдущего года, но не обладал той же целостностью. Изменения были поверхностными. Они не смогли передать магию, которая делала модель 1957 года особенной. Рынок отверг её.
Почему Ford 1958 года не нашел отклика? Ответ кроется в исполнении. Дизайнеры слегка изменили переднюю часть и задние плавники, но общий пропорции казались нарушенными. Это был шаг назад с точки зрения уверенности в дизайне.
Переработка 1959 года и отсутствие интереса
Модель 1959 года претерпела более значительную переработку, однако вызвала еще меньший интерес, чем и без того непопулярный 1958 год. Дизайн стал более экстремальным, с большими плавниками и более агрессивным стилем. Но эта агрессивность не перешла в желанность. Рынок воспринял это как отчаянную попытку сохранить актуальность.
Ford 1959 года сохранил основную структуру дизайна 1957 года. Но модификации были слишком грубыми. Они лишили элегантности, которая определяла более раннюю модель. Энтузиасты ищут тонкости. Ford 1959 года предложил излишество без оправдания.
Парадокс сходства
Как автомобили, которые выглядят так похоже, получают столь разное восприятие? Ответ в деталях. Ford 1957 года имел идеальный баланс стиля и содержания. Модели 1958 и 1959 годов потеряли этот баланс. Они слишком старались. Они не поняли, что сделало оригинал успешным.
Ford 1957 года остается эталоном. Модели 1958 и 1959 годов — это предостерегающие истории. Они показывают, как быстро дизайн может потерять свое очарование, когда видение неясно.
Речь идет не только об эстетике. Речь идет о чувстве, которое вызывает автомобиль
Детройт в 1957 году был не просто занят. Он был в панике.
Для Ford это был момент, от которого зависело всё. Автомобильному гиганту нужно было сделать нечто радикальное. Нельзя было просто слегка изменить линии. Нужно было переписать правила. Результатом стала линейка, настолько радикально отличавшаяся от предыдущих, что легендарные модели 1949 года на её фоне выглядели консервативно. Это было не обновление. Это была декларация войны корпорации General Motors.
Почему Ford изменил правила игры
Chevrolet побеждал. Ford это знал. Если нельзя победить лидера в его собственной игре, нужно изменить саму игру. Такова была стратегия. Ford решил захватить все сегменты ниже уровня Cadillac. Он хотел быть всем для всех. И он добился этого.
Стандартная линейка 1957 года была огромной. Она охватывала двадцать различных моделей. Впервые послевоенной истории Ford использовал две разные колесные базы. (Не учитывайте Thunderbird — он жил по своим правилам.)
Разнообразие было ошеломляющим. Были привычные варианты — двух- и четырехдверные седаны, хардтопы, универсалы. Но были и новинки. Съемный жесткий верх. Гибрид седана и пикапа. Ни один отечественный производитель не выпускал ничего подобного со времен войны.
«Стандартная линейка 1957 года была такой же широкой, как шведский шведский стол.»
Речь шла не только о форме. Речь шла о том, чтобы подавить рынок.
Ford Fairlane 500 Club Sedan 1957 года
Возьмем этот конкретный пример. Ford Fairlane 500 Club Sedan 1957 года. Это красивый зверь. Свидетельство новой философии дизайна. Это был не просто еще один автомобиль. Это было заявление.
Одни только цвета могли закружить голову. Двухцветные комбинации были повсюду. Вариантов окраски больше, чем в цирковой стороне. Ford не просто охватил рынок. Он его затопил.
Под капотом: мощность и выбор
Было шесть двигателей. Пять из них — V8.
Это много вариантов V8 за один год. Это давало покупателям выбор. Это давало им мощность. Это давало им звук. Ford не шутил. Он создавал машины, которые требовали внимания.
Конкурентная позиция
Речь шла не только о продажах. Речь шла о значимости. У GM было лидерство. У Ford были таланты. Линейка 1957 года это доказала. Она показала, что Ford способен на инновации. Что он способен создавать желание. Что он способен конкурировать.
Fairlane 500 Club Sedan находился в центре этого шторма. Он был стильным. Он был практичным. Он был быстрым. Он был всем, чего мог хотеть покупатель. И это была всего лишь одна из двадцати моделей.
Двадцать моделей.
Подумайте об этом. За один год Ford предлагал двадцать способов купить Ford. Двадцать способов почувствовать себя уникальным. Двадцать способов сказать: «Я езжу не на Chevy».
Это было много машин. Много выбора. Много риска. Но это сработало. Это сработало, потому что было смелым. Это сработало, потому что было другим. Это сработало, потому что это был 1957 год.
А Fairlane? Он остается иконой. Не только для
Большая часть визуальной ДНК линейки Ford 1957 года пришла не из эскизных блокнотов. Она напрямую проистекала из стилистического влияния концепт-кара 1957 Ford Mystere. Этот концептуальный автомобиль, представленный в 1954 году, напрямую повлиял на серийные модели, появившиеся в дилерских центрах три года спустя. Возьмем, к примеру, Ford Fairlane 500 Sunliner. Тот, что изображен на фото, часто оснащен установленными дилерами капотными украшениями, гравийными щитками на передних крыльях и молдингами порогов, которые кричат о американской эстетике середины 50-х. Но под этими хромированными акцентами скрывается платформа, фундаментально измененная по высоте и ширине.
Упрощение иерархии: от Custom до Fairlane
В 1957 году Ford перевернул иерархию. Старая серия Mainline исчезла, уступив место тройке седанов Custom. Вы могли выбрать стандартные двухдверные модели Tudor и Fordor, а также упрощенную двухдверную версию для бизнеса. Они базировались на колесной базе длиной 116 дюймов — на полдюйма длиннее, чем у моделей 1955–1956 годов, и имели общую длину 202 дюйма. Сразу над ними располагались седаны Custom 300. Та же шасси. Та же длина. Они стали преемниками старой серии Customline, предлагая более высокий уровень оснащения без изменения габаритов.
Затем появился Fairlane.
Здесь ситуация стала значимой. Fairlane вытянулся до 208 дюймов в длину, получив новую колесную базу в 118 дюймов. В 1957 году это были самые длинные размеры, когда-либо установленные Ford на серийный автомобиль. Линейка кузовов включала двухдверные Club Victoria и четырехдверные Town Victoria хардтопы, перешедшие с предыдущего года. Если вы хотели вид хардтопа, но не хотели платить премию, седановые аналоги предлагали тонкие стойки с хромированной окантовкой, имитирующие эстетику хардтопа, что стоило примерно на 60 долларов дешевле.
Топовая серия Fairlane 500 дублировала все четыре кузова, но добавила традиционный кабриолет Sunliner. Позже в модельном году Ford представила Skyliner — хардтоп с откидной стеклянной крышей, который был наполовину инженерным чудом, а наполовину маркетинговым трюком.
Универсалы и Ranchero
В 1957 году универсалы остались в собственной серии, предлагая пять моделей на более короткой базе. Вернувшийся двухдверный Ranch Wagon был отделан так же, как седаны Custom. Вместо Parklane 1956 года появился новый Del Rio Ranch Wagon. Этот двухдверник получил отделку уровня Custom 300. По сути, это была половинчатая альтернатива Chevrolet Nomad, но стоила она на несколько сотен долларов дешевле.
Для семей Country Sedans были рабочими лошадками. Это были четырехдверные автомобили с оснащением Fairlane 500. Можно было выбрать двухрядную конфигурацию на шесть пассажиров или трехрядную на девять.
На вершине пищевой цепи находился Country Squire. Этот четырехдверный автомобиль на девять мест отличался традиционной деревянной отделкой по бокам кузова и на задней двери. Это был премиальный вариант для тех, кто хотел выглядеть так, будто у них есть летний домик в Адирондаке.
А затем был Ranchero.
Возрожденный в декабре 1956 года как пикап на базе легкового автомобиля, Ranchero по сути представлял собой Ranch Wagon с открытым грузовым отсеком за стойками B. Доступный в стандартной и комплектации Custom, он официально классифицировался как продукт Ford Truck Division. Это была не просто диковинка; это был практичный мост между рынком легковых автомобилей и сегментом утилитарной техники.
Ниже, шире и столь же вместительные
За исключением силовых агрегатов, Ford 1957 года были новыми с нуля. Самым заметным изменением стало снижение высоты. Общая высота была уменьшена на впечатляющие четыре дюйма, опустившись до 57,2 дюйма. Журнал Popular Science пошутил, что они были «высотой только до головы карлику из Бельгийского Конго». Машины выглядели низкими. Приземистыми. Агрессивными.
Однако, несмотря на приземистую стойку, внутренний объем остался неизменным по сравнению с моделями 1955–1956 годов. Они были такими же просторными. Двери стали шире, что облегчало посадку и высадку, а более низкая линия крыши не жертвовала пространством для головы. Это был мастер-класс в эффективности компоновки.
Призрак в машине: Mystere Билла Бойера
Если вы хотите понять прищуренный вид Ford 1957 года, нужно посмотреть на дизайн концепт-кара 1957 Ford Mystere.
Билл Бойер из студии Advanced Styling создал Mystere летом 1954 года. Это был лодка мечты в стиле космической эры, типичная для одержимости десятилетия эстетикой реактивной эпохи.
«Mystere был полномерным автомобилем, — вспоминает Бойер. — У него была открывающаяся купольная крыша и полностью отделанный интерьер, но это была [только] статичная демонстрационная модель из стеклопластика. Она была создана специально для январского Детройтского автосалона 1955 года».
Вот поворотный момент: Ford держал Mystere в секрете. Они не показали его на автосалоне 1955 года, чтобы не выдать свои планы. Вероятно, он впервые появился публично только в 1956 или 1957 году, служа концепт-каром, предшествующим реальным серийным Ford 1957 года.
Влияние было неоспоримым. Mystere определил молдинг «swash» (волнообразный) на боковинах Fairlane 500 1957 года. Он также стимулировал разработку плавников на задних крыльях и блоков задних фонарей на всех моделях. Этот шоу-кар был не просто предпросмотром; это был
Тайна дизайна Ford 1957 года
Ford Sunliner 1957 года был не просто очередным обновлением. Он выглядел изысканно, поскольку заимствовал линии у концепт-кара Ford Mystere. Эта связь важна. Она объясняет, почему финальный продукт казался таким футуристичным для обычного серийного автомобиля.
Но хронология вопроса сложная. Активная работа над дизайном началась примерно в то же время, что и редизайн Thunderbird 1957 года. Руководство Ford окончательно утвердило две разные колесные базы для легковых автомобилей только в 1955 году. Это решение разделило модельный ряд. Базовая версия стала Custom и Custom 300. Удлиненная версия? Она досталась Fairlane и новому Fairlane 500. Разные размеры. Разные целевые аудитории. Одна команда, множество компромиссов.
Кто именно наносил линии на бумагу? Трудно сказать.
Финальный Ford 1957 года был Frankenstein-гибидом различных стилей. Ни один отдельный дизайнер не получает полную заслугу. Джек Т. Бойл присутствовал, продвигая видение от начала до конца. Но ранние эскизы? Их сделал Фрэнк Херши. Он работал не один; Дэмон Вудс помог ему правильно рассчитать геометрию на чертежной доске.
Затем произошли изменения. Боб Макгуайр взял на себя общее руководство по мере приближения к серийному производству. Он не справлялся в одиночку. Л. Дэвид Эш, Чак Машиган и А. Дж. Миддлстед также внесли свой вклад. Руки на глиняных моделях. Взгляды на детали.
В конечном итоге, последнее слово оставалось за другими. Джордж Уокер, глава стиля Ford, имел последнее слово. Всегда. Если только Генри Форд II не решал иначе. И он решал. Часто.
В результате получился автомобиль, который выглядел целостным, несмотря на текучку кадров. Влияние Mystere сохранялось в хромированных элементах. В плавниках. В том, как он стоял на дороге.
Был ли это триумф индивидуального видения? Или просто лучший результат messy-процесса?
Ford 1957 года не заботится о дебатах. Он всё еще там. Выглядя хорошо.
Эволюция дизайна Ford 1957 года
Команда дизайнеров Ford начала работу над моделью 1957 года с энтузиазмом, довольно рано определившись с архитектурой передней части. Результатом стал брутальный, ориентированный прямо на зрителя облик, характеризующийся простой решеткой радиатора и квадратными крыльями, расположенными на одном уровне с новым, более широким и плоским капотом. Этот чистый и сдержанный передний вид резко контрастировал с хаотичным творческим процессом, стоявшим за дизайном передней стойки. Стилисты экспериментировали с множеством вариантов линий крыши, углов наклона передних стоек, боковых молдингов и оформления задней части. Многие из этих ранних концепций были, откровенно говоря, ужасны. Тем не менее, в результате этих поисков родился нечто потрясающее: первый по-настоящему длинный и низкий автомобиль Ford. Финальный продукт получился четким, плавным и удивительно сдержанным для эпохи, одержимой излишествами.
Возьмем в качестве яркого примера купе-хардтоп Ford Fairlane 500 Club Victoria. Он поставлялся с заводскими колпаками на крыльях и прожектором, хотя и без стандартных хромированных ободов фар. Это был заявочный автомобиль, сигнализировавший о смене подхода Ford к массовому производству.
Освоение кузовных панелей со сложным рельефом
Самым значительным техническим препятствием в этой истории стайлинга стал дебют Ford «лепных» кузовных панелей. Речь шла не только о том, чтобы сделать внешний вид более выразительным; это было производственной головной болью. В 1957 году автопроизводители все еще осваивали штамповку листового металла с острыми краями, глубокими ребрами жесткости и сложными кривыми, не допуская его разрушения. Ford решил некоторые из этих проблем к моменту запуска модели 1957 года, что помогло добиться эффекта тщательно подогнанного, высококлассного изделия. Однако не все проблемы были устранены.
Процент брака кузовных панелей был крайне высоким. Крыша универсала со ступенчатой задней частью, имевшая сложный S-образный характерный выступ, особенно трудно поддавалась правильной штамповке. Лишь к 1959–1960 годам вся индустрия смогла надежно освоить эти технологии штамповки. Ford пошел первым, заплатив за это отходами и инженерными проблемами, но результат выразился в уникальном визуальном языке, который выделил их среди конкурентов.
Купе Ford Victoria с жесткой крышей оставалось в производстве, в частности четырехдверная модель Town, входившая в серию Fairlane 500. Однако под кузовными панелями инженеры провели значительную структурную модернизацию. Новая рама «cowbelly» (букв. «коричневый живот») была не просто элементом стиля, а функциональным ответом на кузова с более низкой посадкой, появившиеся в том году.
Дизайнеры вдохновлялись шасси Oldsmobile 1954 года и эксклюзивным Continental Mark II. Цель была простой: опустить пассажиров глубже внутрь контура шасси. Для этого рама получила опущенный задний пол. Задние лонжероны были подняты дальше назад и более резко, чем на моделях 1955–1956 годов.
В результате общая высота автомобиля снизилась на два дюйма. При этом внутреннее пространство не пострадало. Пространство для пассажиров заднего ряда даже улучшилось.
Структурная целостность и варианты
Ford предлагал короткие и длинные версии новой рамы. Различие было незначительным, но преднамеренным. Более длинный вариант использовал немного более прочный металл. Он был длиннее на пять дюймов в задней части.
Обе версии опирались на пять поперечин для обеспечения прочности. Три из этих поперечин были трубчатыми. Такая конфигурация обеспечивала необходимую жесткость, не добавляя излишнего веса нижней части кузова.
Переработка геометрии подвески
Передняя подвеска была упрощена. Шаровые опоры Ford, введенные в 1954 году, были доработаны для 1957 года. При перепроектировании количество деталей сократилось на 33 процента. Были установлены новые нижние рычаги управления с «откинутым назад» расположением, что способствовало более плавной и мягкой езде.
Задняя геометрия получила аналогичное внимание. Полупараболические рессоры были удлинены на два дюйма. Впервые их передние концы были закреплены внутри лонжеронов.
Перепроектированный гипоидный мост был перемещен дальше назад на рессорах. Идя от нового конического карданного вала, это изменение уменьшило приседание задней части кузова при разгоне.
Колеса с меньшими цифрами
Финальным элементом головоломки по снижению высоты стала ходовая часть. Ford перешел на 14-дюймовые колеса и шины. Это на дюйм меньше, чем спецификация предыдущего года.
В сочетании с изменениями в раме и подвеске эти меньшие колеса способствовали второму снижению общей высоты на два дюйма. В результате получился автомобиль, который сидел ниже к земле, не жертвуя объемом салона, который водители ожидали от полноразмерного американского седана.
Внутри Ford Fairlane 1957 года: Революция в салоне
Интерьер Ford 1957 года не просто обновился; он трансформировался. Если модели 1955 и 1956 годов опирались на более традиционную, вертикально ориентированную компоновку салона, то новый Fairlane 500 Town предлагал перспективу, которая казалась радикально современной. Забираясь на водительское место, вы открывали перед собой расширенное поле обзора. Линия капота располагалась почти горизонтально и была видна через более широкое и низко посаженное лобовое стекло. Это стало значительным отходом от кубической вертикальности предыдущих двух лет, создавая кокпит, который ощущался не как вождение из будки, а скорее как командный центр.
А-стойки сыграли ключевую роль в этом сдвиге. Вместо того чтобы стоять вертикально, они были наклонены назад к полу. Это дизайнерское решение улучшило обзор, но добавило peculiar эргономическую особенность, характерную для детроитского инжиниринга середины 1950-х годов: «собачью ногу» (dogleg). Если ваши колени были хоть немного похожи на средние показатели, вы, вероятно, ударялись ими об стойку каждый раз, когда пытались выйти из автомобиля. Это был стильный компромисс ради видимости, но болезненная реальность при посадке и высадке.
Эргономика приборной панели и instrumentation
Ford избавился от визуального шума прошлого. Новая приборная панель стала примером упрощенной строгости, центром которой стал изогнутый блок приборов. Изогнутая «лента» спидометра заняла центральное место, а по бокам от него располагались указатели уровня топлива и температуры двигателя. Вся эта дуга находилась под более широким защитным козырьком, группируя критически важные данные непосредственно в поле зрения водителя.
Рулевое колесо также претерпело тонкие, но значимые изменения. Оно стало немного меньше по диаметру и было установлено ниже, чем у аналога 1956 года. Результат? Более прямая, интимная связь с дорогой. Вы не просто держали руль; вы сжимали его. Дизайн с глубоким диском в сочетании с низким расположением вовлекал водителя в более активную позу, не жертвуя комфортом, необходимым для движения по шоссе.
Эволюция силовых агрегатов 1957 года: Эффективность встречается с крутящим моментом
Хотя exterior кричал о стиле, моторный отсек 1957 года шептал об эволюции. Это был 25-й год со дня появления первого V-8 Ford, и вместо того чтобы изобретать велосипед, Ford подтянул болты. Изменения были незначительными на бумаге, но существенными для производительности. Каждый V-8 получил более высокую степень сжатия, большие впускные клапаны и более крупные коллекторы. Распределительные валы были переработаны для увеличения подъема клапанов, а распределители заменили старые механизмы полного вакуумного опережения зажигания на более отзывчивую комбинацию центробежного/вакуумного опережения.
Более низкая высота капота потребовала нового типа низких карбюраторов. Они были проще, эффективнее и управлялись облегченными тягами. Это было не просто ради красоты; это было ради того, чтобы выжать каждый бит производительности и экономичности из блока цилиндров.
Разборка линейки двигателей
Схема трансмиссии 1957 года предлагала шесть различных вариантов двигателей, все из которых можно было сочетать с одной из трех коробок передач: обычной трехступенчатой механической, трехступенчатой механической с опциональным овердрайвом или двухступенчатой автоматической коробкой Fordomatic.
- Экономичный лидер: Возвращаясь в объеме 223 кубических дюйма, шестицилиндровый двигатель получил повышение степени сжатия до 8,6:1. Мощность выросла с 137 до 144 л.с. Он по-прежнему использовал однокамерный карбюратор, доказывая, что экономичность не обязательно означает вялость.
- Базовый V-8: V-8 объемом 272 кубических дюйма, теперь оцениваемый в 190 л.с. (вместо 173), воспользовался тем же повышением степени сжатия. Это был входной билет во владение V-8, надежный и динамичный.
- Специальная версия Thunderbird: Двигатель объемом 292 кубических дюйма, эксклюзивный для Fairlane и универсалов, увеличил степень сжатия до 9,1:1. Мощность подскочила до 212 л.с. (вместо 200). Это была золотая середина для тех, кто хотел больше мощности, не переходя на премиальное топливо.
Выпускные системы и нюансы карбюраторов
Интересно, что более мелкие V-8 Ford работали на обычном бензине, но превосходили своих предшественников отчасти благодаря конструкции карбюратора. Их двухкамерные системы обеспечивали большую площадь венчури, чем четырехкамерные модели 1956 года, что улучшало производительность на низких и средних скоростях, где происходит повседневная езда.
Маршрутизация выхлопа также изменилась. Перемычка (кроссоверная труба) в стандартной одно выхлопной системе была убрана. Вместо нее появилась более эффективная Y-образная система, снижающая противодавление и улучшающая продувку. Двойной выхлоп оставался опцией как для 272, так и для 292, удовлетворяя тех, кто хотел звука наряду с небольшим приростом мощности.
Главный калибр: Наддувный 312
На вершине иерархии располагались два премиальных двигателя «Thunderbird 312», работающих на высокооктановом топливе. Четырехкамерный «Special» выдавал 245 л.с., а двухкарбюраторный «Super» — 270 л.с. Оба оснащались двойным выхлопом и более высокой степенью сжатия 9,7:1.
Но настоящей аномалией стал наддувный 312 с низкой степенью сжатия (8,6:1). Оснащенный одним четырехкамерным карбюратором, этот двигатель был эксклюзивом Ford. Официальный буклет не стеснялся в выражениях, утверждая, что он выдает «вздымающиеся» 300 л.с. Это
Внутри приборной панели Ford 1957 года
Country Squire не просто занимал верхнюю ступень в иерархии универсалов Ford в 1957 году; он определял её своей знаменитой эстетикой с имитацией древесной текстуры. Вы могли установить багажник на крышу, но только если были готовы доплатить за эту привилегию, чтобы перевозить больше снаряжения.
Садясь внутрь, вы обнаружите компоновку, знакомую каждому, кто сидел за рулем Continental Mark II. Вы находитесь близко к рулю и лобовому стеклу, что создает интимную, сфокусированную на водителе кабину. Ключ зажигания расположен слева от рулевой колонки — стандартная практика Ford того времени. Рядом с ним находится переключатель света. Опустите взгляд на нижнюю правую консоль, и вы найдете ручку управления стеклоочистителем и прикуриватель. Центральная верхняя часть приборной панели представляет собой нагромождение элементов: управление отопителем, радиоприемник и, при наличии достаточного бюджета, дополнительные часы.
Цветовая координация была строгой. Интерьеры точно соответствовали экстерьеру. Вы могли выбрать полностью виниловую отделку или гибридную винил-тканевую, обычно в ярких контрастных двухцветных схемах, кричащих об оптимизме середины века.
Дорожные тесты определяют управляемость Fairlane
Критики любили Ford 1957 года. Motor Trend был типичным примером их энтузиазма. Они взяли седан Fairlane со стандартной коробкой передач и 245-сильным двигателем V8 Thunderbird Special для тест-драйва. Цифры не лгали. Разгон от 0 до 60 миль/ч занял всего 9,5 секунды. Это на две секунды быстрее, чем у модели с автоматической коробкой Fordomatic, которую они тестировали годом ранее. В мире, где разгон до 60 миль/ч за 12 секунд был обычным делом, 9,5 секунды считались быстрым результатом.
Редакторы журнала интересовались управляемостью. Новый Ford имел заметно более низкий центр тяжести. Они хотели узнать, как эта геометрия проявляется в реальной езде. Они начали с участков с исключительно плохим покрытием. Результат? Заметное улучшение работы пружин и амортизаторов по сравнению с моделью 1956 года. Подвеска казалась более зрелой.
На более гладком покрытии они искали крены кузова. Они заметили минимальную клевки носом при торможении. Сами тормоза работали плавно и уверенно. При входе в крутые повороты низкий центр тяжести дал свои плоды. Новый Ford плотно держался дороги. Боковой наклон был умеренным. Заложенная производителем избыточная поворачиваемость давала водителю чувство уверенности. Вы точно знали, что будет делать автомобиль.
Motor Trend не остановились на этом. Позже они протестировали четырехдверный Fairlane 500. Тот же двигатель. Та же автоматическая коробка Fordomatic. Разгон от 0 до 60 миль/ч занял 11,1 секунды.
Были и жалобы. Качество сборки было низким. Подгонка деталей и общая отделка оставляли желать лучшего. Но механическое качество было высоким. Общая управляемость была отличной. У автомобиля могли быть неидеальные зазоры панелей, но на дороге он был компетентной и уверенной машиной.
Ford Skyliner 1957 года с убирающейся мягкой крышей — это одно из тех изображений, которые определяют целую эпоху. Это была не просто уловка; это стало кульминацией года, когда Ford довел инженерные решения до предела.
Объем производства в модельном 1957 году достиг ошеломляющих 1,67 миллиона единиц. Это на 170 000 автомобилей больше, чем удалось продать Chevrolet. Это была огромная цифра. Выпуск автомобилей с мягкими складными крышами также побил предыдущие рекорды. Было выпущено 77 726 обычных Sunliner с мягкой крышей. Затем появились новые Skyliner с жесткой убирающейся крышей, из которых было собрано 20 766 единиц. Некоторые данные утверждали, что Ford впервые с 1935 года обогнал Chevrolet по продажам. Гонка была гораздо ближе, чем предполагал этот заголовок; в лучшем случае это была ничья. Но для планировщиков изDearborn это ощущалось как победный круг.
Привлекательность была простой: новая мощность и эстетика «длиннее-ниже-шире». Это сработало.
Кардинальное обновление стиля 1958 года
Праздник не длился вечно. К 1958 году Ford пришлось пересмотреть свой подход. Компания провела масштабный рестайлинг всей линейки. Также в модельный ряд был добавлен новый автомобиль — Fordor Ranch Wagon.
Продажи не просто снизились; они рухнули. Общий объем производства упал до 987 945 единиц. В эту цифру входят около 40 000 стильных четырехместных Thunderbird.
Почему произошел крах? Вина лежит на экономике. Сильный национальный рецессия ударила по всей отрасли, подавив продажи. Однако автолюбители и историки редко снимают вину с Ford за эстетику. Основная вина за падение продаж возлагается на изменения стиля 1958 года. Импульс, созданный концепцией «длиннее-ниже-шире», иссяк. Новый облик не смог захватить ту же магию.
Skyliner 1957 года остается эталоном механической сложности, даже если провал стиля 1958 года помнят гораздо громче.
Ford достиг пика слишком рано. Рецессия стала триггером, но усталость от дизайна стала пороховым погребом.
Почему Ford 1958 года называют самым уродливым автомобилем десятилетия
Продажи моделей Ford 1958 года, особенно Fairlane 500 Skyliner со складывающимся жестким верхом, резко упали. У автопроизводителя был четкий план для этого обновления в середине жизненного цикла модели. Они хотели сильнее привязать имидж бренда к новой модели Thunderbird. Им нужно было устранить структурные слабости, присущие кузовным панелям 1957 года. И им предстояло противостоять радикально новому дизайну «крылья чайки» от Chevrolet.
Если оглянуться назад, то этот результат выглядит лучше, чем другие соперники той эпохи — «хромированные монстры», а также переукрашенные автомобили Buick. Однако в то время покупатели его ненавидели. Сегодня коллекционеры согласны с этим мнением. Модель 1957 года широко считается самым красивым Ford 1950-х годов. А вот итерация 1958 года? Ее часто называют самой уродливой.
Спорный овальный задний отсек
Самым резким изменением по сравнению с предыдущим годом стал овальный выступ на заднем крыле. Ford сделал это не ради эстетики. Это было необходимо для усиления кузовных панелей. Форма также впервые с 1952 года обрамляла четыре овальные задние фары. Две из них были встроены в кузов, а две другие располагались внутри крышки багажника.
Круглые фары ушли в прошлое. В моду вошли овальные.
Стремление к жесткости не ограничивалось задней частью. Ford добавил семь продольных канавок, или «рифлей», на каждую панель крыши. Это касалось и универсалов. Цель была простой: сделать крышу прочнее.
Изменения передней части и улучшения интерьера
Спереди Ford присоединился к тренду на четыре фары. Это было отраслевой тенденцией того года. Они также позаимствовали две идеи у Ford Thunderbird 1958 года. Одна из них — декоративный воздухозаборник на капоте. Он не был функциональным. Его использовали исключительно для усиления панели.
Другой идеей стал широкий бампер и решетка радиатора, напоминающие рот. Этот дизайн обеспечивал максимальный приток воздуха к радиатору. У Thunderbird использовался цельный блок, а для легковых автомобилей был разработан более дешевый двухкомпонентный вариант.
И капоты 1957, и 1958 годов открывались вперед. Это повышало эффективность сборочной линии. Однако это не обязательно нравилось среднему покупателю.
В интерьере произошли настоящие улучшения. Повысилась долговечность. Улучшился и внешний вид. Складная отделка дверных панелей стала стандартом. Панели приборной доски с серебристым покрытием добавили нотку класса. Это были самые заметные изменения внутри.
Как Ford 1958 года сравнивается с конкурентами
Ford 1958 года стал ответом на давление рынка. Chevrolet представил смелый новый дизайн. Buick обильно украшал свои автомобили хромом. Ford должен был выглядеть конкурентоспособно.
В результате получился автомобиль, в котором приоритет отдавался конструкции, а не стилю. Овальный задний отсек и рифленая крыша были инженерными решениями. Они пожертвовали чистыми линиями ради прочности. Покупатели это заметили. Продажи пострадали.
Коллекционеры считают модель 1958 года ошибкой. Но инженерные решения были вполне обоснованными. Овальные задние фары стали lasting legacy (долговечным наследием). Дизайн передней части повлиял на будущие модели.
Ford 1958 года — это пример компромисса. Он пытался угодить всем. В итоге он не угодил никому.
Тем не менее, детали остаются интересными. Четыре фары.
Давайте будем честны насчет эстетики. Если оглянуться на 1950-е годы, то купе Ford Fairlane 500 Town Victoria 1958 года часто называют самым некрасивым автомобилем десятилетия. Он выглядел неуклюжим по сравнению со своим элегантным предшественником. Но внешность обманчива. Под кузовными панелями автомобиль 1958 года был значительно лучшей машиной, чем версия 1957 года. Инженеры Ford улучшили ходовые качества. Они откалибровали амортизаторы, скорректировали верхние рычаги управления передней подвеской и смягчили характеристики задних пружин. В результате получилась более комфортная езда без ущерба для жесткости конструкции.
Рулевое управление также получило серьезную модернизацию. Ford сделал систему рулевого управления с шариковой циркуляцией стандартным оборудованием для всей линейки. Для водителей разница была ощутимой. Даже автомобили без гидроусилителя руля казались удивительно легкими, имитируя работу усилителя в большинстве ситуаций вождения. Единственный момент, когда разница была очевидна, — это маневрирование на тесных парковочных местах. Передаточное число рулевого механизма осталось крутым: 4,5 оборота от упора до упора. Гидроусилитель добавил 35-процентное повышение давления масла в системе, но общее ощущение от управления уже было улучшено.
Под капотом старая гвардия была устранена. Двигатели V8 объемом 272 и 312 кубических дюйма были сняты с производства. Шестцилиндровый двигатель получил лишь одну дополнительную лошадиную силу, что едва ли заслуживает упоминания. Двигатель V8 объемом 292 кубических дюйма вернулся к статусу базового двигателя 1956 года с мощностью 205 л.с. Это было падение на 7 лошадиных сил по сравнению с предыдущей версией, шаг, который казался регрессом, пока вы не посмотрели, что Ford представил следующим.
Новые варианты больших блоков
Главной новинкой 1958 года стала мощность. Ford представил свою первую трехступенчатую автоматическую коробку передач. Это стало переломным моментом для повседневной езды. Наряду с ней появились два совершенно новых больших блока V8. Эти двигатели имели общую архитектуру. Оба оснащались массивным цилиндром диаметром 4,00 дюйма. Такое широкое расточка позволяла устанавливать более крупные клапаны и обеспечивать лучшую циркуляцию воздуха.
Меньшим из двух был двигатель объемом 332 кубических дюйма. Он имел ход поршня 3,30 дюйма. Его можно было заказать с двухкамерным карбюратором и одинарным выхлопом для получения 240 л.с. Или можно было выбрать четырехкамерный карбюратор и двойной выхлоп для 265 л.с. Обе версии работали при степени сжатия 9,5:1. Речь шла не о пиковых цифрах, а о универсальности.
Затем был двигатель 352. Ford увеличил ход поршня до 3,50 дюйма. Это увеличение рабочего объема создало мощный двигатель с четырехкамерным карбюратором и двойным выхлопом. Он выдавал 300 л.с. при 4600 об/мин. Степень сжатия выросла до 10,2:1. Этот двигатель был настоящей приманкой.
Реальность производительности
Насколько быстро эти новые двигатели могли разогнать автомобиль? С ручной коробкой передач или с новой плавной автоматической коробкой Cruise-O-Matic автомобиль Ford 1958 года мог разогнаться до 60 миль в час за 9,5 секунды. Это respectable показатель. Но это не был рекорд. Журнал Motor Trend протестировал Ford 1957 года с двигателем 312 и ручной коробкой передач и обнаружил, что он такой же быстрый. Новые механические компоненты не привели к значительному улучшению времени по сравнению с результатами предыдущего года.
Он также не был быстрее конкурентов. Полноразмерный Chevrolet 1958 года с новым двигателем V8 объемом 348 кубических дюймов был быстрее. Двигатель Chevy фактически имел на 20 лошадиных сил меньше, чем Ford 352. Тем не менее, он обогнал Ford на прямой. Эта разница намекает на распределение веса, передаточные числа или потери в трансмиссии. Ford был хорошим автомобилем. Но он не был самым быстрым большим автомобилем на дорогах.
Инженерная разработка серии FE
Конструкция двигателей серии FE 1958 года Ford приоритизировала удобство обслуживания. Механики оценят компоновку. Свечи зажигания расположены
Клуб владельцев Fairlane 500 в Виктории выглядел сдержанно по сравнению с вычурными «плавниками» 1958 года. Но под капотом Ford создавал нечто гораздо более радикальное. Инженерная мысль была направлена не только на внешний вид. Речь шла о фундаментальном переосмыслении двигателя внутреннего сгорания.
Внутренняя архитектура серии FE
Улучшения были ощутимы на физическом уровне. Более крупные подшипники с большим перекрытием шеек вала означали меньший износ и повышенную долговечность. Камеры сгорания были перемещены из блока цилиндров в головки блока. Они располагались под чистым прямым углом. Впускные каналы увеличились в размерах. Подъем клапанов значительно возрос. Выпускные клапаны были разнесены так, чтобы ни два из них не находились рядом. Этот конструктивный выбор не был случайным. Он обеспечивал лучшее выхлопное разрежение и снижал передачу тепла обратно во впускной заряд.
Вращатели клапанов стали стандартным оборудованием. Эти устройства слегка проворачивали клапаны во время работы двигателя. Результат? Лучшее распределение смазки и значительно увеличенный срок службы клапанов. Сам клапанный механизм стал легче. Менее сложным. Он избавился от веса конструкции старого Y-block — первого V-8 Ford с верхним расположением клапанов. Новые клапанные пружины были более массивными, чтобы предотвратить их «плавание» на высоких оборотах. Хотя головки цилиндров FE были физически меньше, чем у семейства Y-block, впускные коллекторы стали больше. Инженеры уравняли длину каналов коллектора. Это обеспечило более равномерное распределение топлива по всем цилиндрам.
Коллекционеры часто хвастаются моделями 292 и 312. Они упускают из виду ключевые улучшения, скрытые в серии FE. Значительная часть этой работы принадлежит Роберту Стивенсону. В 1957 году он стал главным инженером в отделе двигателей и литья Ford. Дизайн был рассчитан на рабочий объем до 425 кубических дюймов. Он доказал свою невероятную долговечность. Безотказная работа обеспечила ему долгую жизнь. Производство версии 390 продолжалось до начала 1970-х годов. Это очень долгий срок для любой автомобильной платформы.
Расшифровка двигателей 332, 352, 390 и 430
Вокруг двигателей 332, 352, 390 и Lincoln 430 этого периода до сих пор царит путаница. Двигатель 390, представленный в 1961 году, был создан с нуля для высоких характеристик. Он похож на 352. Он использует тот же распревал и головки блока. Но нижняя часть требовала совершенно других отливок. Более прочные компоненты. Более крупные масляные каналы. Это была не просто замена хода поршня и диаметра цилиндра. Это была структурная перестройка.
Lincoln 430 — это совсем другая история. Он не имеет прямого отношения к остальным. Стивенсон проектировал его параллельно с 352. Архитектура существенно отличалась. Толкатели клапанов проходили через трубки во впускных коллекторах, а не через головки блока. Камеры сгорания располагались полностью внутри цилиндров. Такая компоновка упростила головку блока, но по-другому изолировала геометрию сгорания.
Особенности Ford 1958 года и технологии трансмиссии
Линейка Ford 1958 года предлагала смешанный набор опций. Новая автоматическая трансмиссия Cruise-O-Matic дебютировала как опция для моделей Fairlane и универсалов. Она напоминала водителям двухдиапазонную Hydra-Matic от GM. Работа была невероятно плавной. Рычаг выбора имел два положения Drive (Драйв).
- D2 начинал движение со второй передачи. Переключение вниз с третьей происходило только на вторую.
- D1 начинал движение с низкой передачи (Low). Переключение вниз с третьей происходило вплоть до низкой передачи.
Все еще можно было переключаться в положение L (Low) для торможения двигателем или буксировки тяжелых грузов. Встроенный «холдер холма» добавлял удобства. Он автоматически удерживал тормоза при остановке на подъеме. Больше никаких откатов назад. Больше никаких пробуксовок сцепления.
Эта конфигурация трансмиссии изменила то, как водители взаимодействовали с дорогой. Она сгладила хаотичный старт и остановку ранних автоматов. Она также намекнула на потенциал производительности семейства двигателей FE. Аппаратная часть была готова. Программное обеспечение, в виде управления водителем, развивалось.
Что произойдет, если сочетать эту плавную перемену передач с мотором объемом 390 кубических дюймов? Ответ определил американский спортивный стиль на следующее десятилетие. Модели 1958 года были лишь разминкой.
Кошмар Ford Aire
Ford Custom 300 Tudor 1958 года уверенно расположился в ряду моделей, определяемых амбициями и неудачами. Ford хотел пневмоподвеску, как у General Motors, но система «Ford Aire» стала своего рода катастрофой. Она была доступна не везде. Чтобы получить шанс на её установку, нужно было купить Fairlane или универсал.
Оборудование было тесно размещено. Компрессор давлением 300 psi и резервуар для хранения воздуха стояли плечом к плечу в правой передней части моторного отсека. Оттуда магистрали шли к пневмобаллонам в каждом углу. Три датчика уровня управляли давлением — по одному для каждого переднего баллона и один рядом с правой задней рессорой. Передняя подвеска выглядела в основном стандартной, сохраняя пружины. Задняя была иной: вместо полуэллиптических рессор, обычно требуемых системами GM, для фиксации моста использовались тяги. Это спасло Ford от полной переработки шасси, но не спасло проект.
«На практике Ford Aire оказалась настолько проблематичной, что только около 100 автомобилей 1958 года были оснащены ею».
Теория была элегантной. Вы входите в салон, и соленоиды, связанные с лампами гостевого освещения дверей, запускают компрессор. Воздух нагнетается в баллоны для регулировки дорожного просвета в зависимости от распределения веса. Выезжая, датчики уровня компенсируют неровности и резкое торможение. На бумаге это звучало хорошо.
На практике система потерпела неудачу. Пневмобаллоны протекали. В магистралях конденсировалась вода, которая замерзала. Система была механической головной болью. Только около 100 автомобилей получили это улучшение. Ни Thunderbirds, ни Lincolns, ни Mercurys так и не увидели версии с пневмоподвеской, несмотря на рекламу Mercury. К 1960 году опцию предлагали только Cadillac и Rambler. Они отказались от неё вскоре после этого. Ford больше не касался пневмоподвески до 1984 года.
Стилистика 1959 года: Квадратный поворот
Ford не изобретал велосипед для 1959 года. Он наложил новые внешние панели кузова на существующую конструкцию. Внутренняя рама 1957 и 1958 годов была модифицирована, но основа осталась прежней. Ford назвал результат «Самыми красиво пропорционированными автомобилями в мире».
Это утверждение было высокомерным. Оно также было успешным. Комитет Французской Элегантности (Comite Francais de l’Elegance) присудил Ford золотую медаль за дизайн на Всемирной выставке в Брюсселе. Людям понравился внешний вид. Он был квадратным. Консервативным.
Сравните это с Chevrolet. У «59-го» Chevy были крылья-бабочки, уходящие в небо. Дизайн Ford казался приземленным. Можно утверждать, что они нацеливались на разных покупателей. Chevy шел на блеск. Ford шел на солидность. Или, по крайней мере, на её иллюзию. Рынок все равно сместился. Эра массивных седанов на пневмоподвеске подходила к концу.
Тайна смены дизайна Ford 1959 года
Эволюция стиля Ford 1959 года стала резким переходом от безудержной экзальтации предыдущего года к чему-то decidedly более сдержанному. Заднее стекло с обратным наклоном стало самым ярким примером причудливых решений крыши, которые Дирборн предпочитал в этот период. Однако логика дизайна 1959 года остается загадкой. Главный дизайнер Джо Орос так и не объяснил свои решения. Алекс Тремулис, свободолюбивая фигура в студии того времени, позже назвал модель 1959 года ошибкой еще более серьезной, чем катастрофический дизайн 1958 года. Джордж Уокер, бывший главный руководитель стилевой студии компании, предложил противоречивую точку зрения, утверждая, что это был самый красивый Ford, когда-либо созданный под его руководством.
Продуктовые планировщики, вероятно, стремились к одному четкому показателю: огромному объему багажника. Но более широкая цель, казалось, заключалась в сокращении разрыва между Ford и его роскошными родственными марками — Lincoln и Mercury. Они хотели, чтобы линейка 1959 года соответствовала этим брендам как по размеру, так и по внешнему виду.
Все модели теперь базировались на унифицированной колесной базе длиной 118 дюймов. Это изменение увеличило общую длину универсалов на пять дюймов, а седанов базового уровня — почти на шесть дюймов. Ширина увеличилась незначительно. Снаряженная масса также возросла. Реальным преимуществом стал объем грузового пространства, который по сравнению с предыдущим годом увеличился на 11 кубических футов.
Обзорность улучшилась за счет агрессивного расширения площади остекления. Изогнутая вверх и наружу передняя часть лобового стекла увеличила площадь стекла на 29 процентов. Заднее стекло последовало этому примеру, став выше и значительно более изогнутым. Эти изменения были не просто косметическими. Они представляли собой попытки переопределить габариты седана среднего класса.
Почему Ford так резко сместился в сторону более консервативного, похожего на Lincoln, эстетического стиля? Ответ кроется в рыночном давлении. В конце 1950-х годов покупатели массово отказывались от экстремальных задних крыльев предыдущей эпохи. Ford пришлось пересмотреть свои подходы. Модель 1959 года стала их попыткой найти баланс. Она не смогла угодить всем. Энтузиасты скучали по драматизму 1957 и 1958 годов. Традиционалисты же нашли модель 1959 года слишком простой. Однако инженерные изменения были конкретными. Более просторный салон, более широкая колея, дополнительный объем багажника — это были функциональные ответы на меняющийся рынок.
Линия крыши с обратным наклоном стала визитной карточкой, визуальным сигналом, обозначающим отход от прошлого. Это был дизайнерский выбор, который ставил внутренний объем выше аэродинамической чистоты. Сработало ли это? Продажи показывают смешанный результат. Модель продавалась, но ей не хватало культурного влияния ее предшественников. Ford попытался создать разумный автомобиль в эпоху, которая все еще жаждала зрелищности.
Ford 1959 года был компромиссом, автомобилем, застрявшим между излишествами конца 50-х и сдержанностью 60-х.
Эволюция стиля заключалась не только в эстетике. Речь шла о репозиционировании бренда. Ford нужно было привлечь более широкую аудиторию, не оттолкнув при этом своих основных клиентов. Результатом стал автомобиль, который выглядел иначе, ощущался иначе и занимал другое положение. Это был шаг к более изысканным дизайнам начала 1960-х годов. Но это также был шаг в сторону от смелости, которая определяла недавнюю историю компании.
Ford 1959 года остается предметом споров. Некоторые видят в нем безликую коррекцию
Передняя часть автомобиля претерпела самые значительные визуальные изменения. Решающую роль в облике фасада играли четыре фары, над которыми возвышались характерные «крылья чайки» — дуги над фарами. Под ними располагалась неглубокая решетка радиатора на всю ширину машины, украшенная четырьмя рядами звездчатых орнаментов. Бампер сохранил свой массивный размер — это была традиционная обтекаемая конструкция, но он получил два пулеобразных кронштейна для размещения указателей поворота и габаритных огней.
Ford сопротивлялся излишествам в виде «плавников», которые определяли американский автомобильный дизайн конца 50-х годов. Вместо преувеличенных задних плавников они выбрали более сдержанные хромированные ребра, расположенные над задними арками крыльев. Верхняя часть задней арки имела цилиндрическую форму и начиналась примерно от середины кузова.
«Задние фонари снова стали круглыми, утопленными в огромные отражатели в форме «желе-формы», что обеспечивало яркость, заметную издалека».
Задняя часть завершалась сильно профилированной панелью «Летающая V». То, как можно было определить уровень комплектации, зависело от того, что было изображено на этой панели. Fairlane 500 получали хромированную окантовку на всю ширину. Стандартные Fairlane украшала короткая золотистая стрелка (шеврон). Все остальные модели несли большой герб Ford. Круглые задние фонари были достаточно яркими, чтобы их было видно издалека, благодаря массивным отражателям. Рекламодатели прозвали их «Ирисками» (Iris Eyes).
Внутри стандартным явлением стала смена цветов и отделочных материалов. Приборная панель получила новый дизайн с крупным квадратным блоком приборов. Расположение элементов осталось в основном прежним, но белые надписи на серебристом фоне были notoriously трудны для чтения.
Изменения в модельном ряде
В 1959 году Ford начал с более компактной линейкой моделей. Модель Custom 300 заменила снятую с производства Custom, став базовой группой, предлагая те же три типа кузова седан. Линейка Fairlane была сокращена до двух моделей: двухдверный Club Sedan и четырехдверный Town Sedan.
В середине года ситуация изменилась. Ford добавил четырехдверным закрытым кузовам Fairlane 500 широкую крышу в стиле Thunderbird. Так появилась новая топовая серия Galaxie. Она также включила модели с мягким верхом и складной жесткой крышей, для чего потребовалось лишь изменить надпись на задних арках крыльев. Любопытно, что все автомобили Galaxie сохранили заднюю маркировку Fairlane 500. Пикап Ranchero все еще был доступен, но в свой последний год выпуска в качестве версии на базе больших автомобилей. К 1960 году он перейдет на новую платформу компактного автомобиля Falcon.
Особенности и спецификации Ford 1959 года
Экономическая рецессия 1958 года ударила сильно. Ford отреагировал снижением степени сжатия во всех двигателях. Цель была простой: позволить всем двигателям работать на обычном бензине.
Шестцилиндровый двигатель «Mileage Maker» вернулся с мощностью 145 л.с. Показатели мощности в других моделях снизились. Двигатель V8 объемом 292 куб. дюйма упал до 200 л.с. Четырехкамерный двигатель объемом 332 куб. дюйма был полностью исключен. Двухкамерная версия этого же двигателя выдавала всего 225 л.с.
Двигатель V8 объемом 352 куб. дюйма был другим. Он сохранил степень сжатия 9,6:1. Его мощность в 300 л.с., вероятно, не очень хорошо реагировала на низкооктановое топливо. Вот деталь, которая редко упоминается в брошюрах: в этом году на стандартные легковые автомобили Ford можно было заказать двигатель V8 Lincoln-Mercury объемом 430 куб. дюймов мощностью 350 л.с. Он также был доступен для Thunderbird. Однако он не входил в общие каталоги легковых моделей, поэтому заказывался редко.
Инженерная модернизация Ford 1959 года: комфорт, стоимость и долговечность
Линейка автомобилей Ford 1959 года ознаменовала собой четкий сдвиг в философии. Инженеры отдавали приоритет пространству для пассажиров и комфорту езды в ущерб острым управляющим характеристикам; этот компромисс оттолкнул некоторых приверженцев чистого вождения, но нашел отклик у массового рынка. Основой этого нового направления стала более тяжелая и прочная рама. Боковые лонжероны были выгнуты наружу почти до ширины колеи, чтобы создать дополнительное внутреннее пространство, не увеличивая общие габариты автомобиля.
Геометрия подвески также получила аналогичное внимание, хотя целью была мягкость, а не маневренность. Ford установил стабилизатор поперечной устойчивки рычажного типа спереди и перешел на задние рессоры с переменной жесткостью. Задача заключалась в том, чтобы изящно поглощать неровности дороги. Однако исполнение вызвало полярные оценки. В крутых поворотах кузова сильно кренятся. Рецензенты не скрывали этого. Они отмечали «качающуюся» раму и буквально визг шин при боковой нагрузке. Это была езда, созданная для воскресных водителей, а не для любителей горных серпантинов.
Усовершенствования трансмиссии и дифференциалы повышенного трения
Под капотом стратегия в отношении трансмиссий разделилась на два направления. Автоматическая коробка передач Cruise-O-Matic претерпела лишь незначительные изменения. Она осталась тяжелым агрегатом с гидротрансформатором, которому не требовалось существенных изменений по сравнению с формулой предыдущего года. Однако Fordomatic была разобрана и перестроена с нуля.
Эта двухступенчатая единица стала значительно легче и механически проще. Ford исключил 105 деталей в процессе. Результатом стала коробка передач, производимая дешевле, которая пожертвовала некоторыми передаточными числами ради снижения сложности и веса. Речь шла не только об экономии для завода; это было сделано для того, чтобы сделать автоматические трансмиссии более доступными и надежными для среднего покупателя.
На заднем мосту Ford, наконец, догнал General Motors. Chevrolet представил «Positraction» — дифференциал повышенного трения для улучшения сцепления. Ford ответил своим собственным решением: осью Equa-Lock. Доступная как заводская опция за $38.60, она обеспечивала тот же эффект: передача мощности на колесо с сцеплением, а не на буксующее. Это была небольшая цена за значительное улучшение управляемости в условиях дождя или рыхлого покрытия.
Контрольные точки технического обслуживания и предотвращение ржавчины
Возможно, самые передовые изменения в Ford 1959 года были невидимы невооруженным глазом. Ford начал настаивать на более длительных интервалах обслуживания и снижении затрат на техническое обслуживание, задав тенденцию, которая доминировала в автомобильной промышленности на протяжении всего 1960-х годов. Три стандартные особенности подчеркнули этот сдвиг:
- Алюминизированные глушители: Стандартное оборудование для всех моделей 1959 года, эти компоненты выхлопной системы были разработаны для устойчивости к коррозии. Ford утверждал, что они прослужат в два раза дольше, чем стальные глушители, использовавшиеся в предыдущие годы.
- Фильтры полного потока: Эти фильтры изменили интервал замены масла с традиционных 1 500–2 000 миль на 4 000 миль. Это было огромное сокращение затрат на владение и времени.
- Эмаль «Diamond Lustre»: Эта отделка рекламировалась как не требующая воска. Хотя долговечность лакокрасочного покрытия часто больше зависела от привычек владельца, чем от заявлений завода, это сигнализировало о стремлении к экстерьерам, требующим меньшего ухода.
Эти обновления сопровождались более широким переходом на возможность работы двигателей на бензине обычного сорта. Такие модели, как Galaxie Sunliner от
Ford Galaxie 1959 года: компромисс между стилем и содержанием
Ford Galaxie Sunliner конца 1959 года нашел трудный баланс. Он был заметно более экономичным, чем его предшественники 1957 и 1958 годов, однако эта экономия достигалась за счет производительности. Двигатель с пониженной мощностью просто не мог сравниться с разгоном более ранних крупнообъемных моторов. Тестеры журнала Motor Trend не слишком расстраивались из-за более низкой скорости, но высоко оценили улучшенный расход топлива.
Дизайнеры использовали популярную в то время эстетику «чемоданчика» (hatbox), которая понравилась большинству журналов. Однако высокое лобовое стекло стало провалом в дизайне. Угол наклона был настолько крутым, что водителей беспокоило завихрение воздуха, даже когда окна были закрыты. На скоростях по трассе это было шумным и неудобным опытом.
Качество сборки рассказывало другую историю. Ford устранил проблемы с некачественной сборкой, характерные для 1957 и 1958 годов. Motor Trend похвалил жесткость кузова 1959 года Galaxie, отметив, что двери закрывались с удовлетворяющим глухим стуком, как у банковского хранилища. Это ощущение надежности вывело Ford впереди Chevrolet и Plymouth по воспринимаемому качеству.
Победа в продажах несмотря на дефицит производства
Эти улучшения помогли Ford справиться с восстанавливающейся автомобильной промышленностью в 1959 году. Chevrolet фактически обошел Ford по общему объему производства, выиграв с разницей менее 12 000 единиц (1 462 140 против 1 450 953). Однако Ford выиграл гонку продаж, финишировав впереди с аналогичным преимуществом.
Руководитель подразделения Роберт С. Макнамара настаивал на создании стандартных моделей, имитирующих стиль Thunderbird. Стратегия сработала. Четырехдверные хардтопы Galaxie собрали более 405 000 заказов. Это число составляло более 27% от общего объема производства, даже несмотря на то, что сезон их продаж был сокращен. Фокус Макнамары на прибыльных и прагматичных моделях положил конец инженерным «фокусам». Skyliner исчез после 1959 года и больше не возвращался.
Иерархия коллекционеров: почему 1957 год правит бал
Ford Skyliner 1957–1959 годов остается самым желанным автомобилем Ford этого периода. Низкие объемы производства (48 394 единицы за три года) и механизм складывающейся жесткой крыши обеспечивают высокий спрос. Найти экземпляр в хорошем состоянии практически невозможно.
Но коллекционеры также охотятся за Sunliner. Как кабриолет с мягкой крышей, он всегда является желанным призом. Ранжирование по ценности ясно:
1. 1957 Sunliner
2. 1959 Sunliner
3. 1958 Sunliner
Этот порядок сохраняется для всех кузовов. Модели 1957 года требуют премиальных цен, несмотря на ранние проблемы с ржавчиной и дефицит. Крупнообъемные двигатели V-8, коробка передач Cruise-O-Matic и более высокое качество сборки 1959 года не могут превзойти историческое значение и превосходный дизайн.
Стиль диктует как продажи новых автомобилей, так и стоимость на рынке коллекционеров. Это правило не изменилось с 1950-х годов.
Ford Skyliner 1957 года: инновации на колесах
Ford Skyliner 1957 года был не просто автомобилем. Это было заявление о технологическом превосходстве Америки. Пока Советский Союз запустил первый спутник, Ford создал первый автомобиль со складывающейся жесткой крышей. Это был идеальный символ эпохи, когда американская инженерия вызывала глобальную зависть.
Забытые пионеры откидных крыш
Любители автомобилей часто говорят о Ford Skyliner 1957 года с откидным жестким верхом так, будто он появился на свет готовым и совершенным. На деле это не так. Французская компания Peugeot выпустила модель Eclipse еще в 1936 году. Chrysler также демонстрировал концепт-кары Thunderbolt 1940–1941 годов с убирающимися крышами. Но Ford? Ford был единственным автопроизводителем, который действительно попытался продавать эти сложные «ретраки» (автомобили с убирающимися крышами) серийно.
Все началось с Гилберта Спирa, дизайнера компании. Его концепции заинтриговали Уильяма Клея Форда, младшего брата Генри Форда II. В то время Билл Форд руководил отделом Special Projects. Компания готовила к выпуску Continental Mark II на 1956 год. Купе с жесткой крышей, превращающееся в кабриолет, казалось естественным партнером для этого ультрапремиального флагмана. Ford выделил 2,19 миллиона долларов на разработку. Отдел Special Projects создал рабочий прототип на базе кабриолета Lincoln Capri 1952 года.
Машина номинально рассчитывалась на шесть пассажиров. Крыша была слишком большой даже для массивного багажника Lincoln. Поэтому команда закрепила крышу на петлях в 10 дюймах от переднего края. Это создало «флиппер» (откидную часть), которая убиралась под основную секцию для хранения. Это было хитрое решение проблемы нехватки места.
К середине 1955 года механизм прошел испытания. И не одно. Десять тысяч раз. Затем в дело вмешались бухгалтеры. Они посмотрели на цифры и поняли, что Ford никогда не окупит инвестиции при низких прогнозируемых объемах продаж Mark II. Механизм откидной крыши был передан в подразделение Ford Division. Там потратили еще 18 миллионов долларов на срочную программу по интеграции новинки в совершенно новую линейку 1957 года. Время было ограничено. Менее двух лет.
Ford Skyliner (имя, возрожденное от модели 1954 года с жестким верхом из плексигласа) появился на рынке поздно. Он дебютировал на Нью-Йоркском автосалоне в декабре 1956 года, стоя рядом с Ranchero. Он отставал от остального модельного ряда.
Инженерные проблемы
Интеграция прошла не гладко. Дизайнер Билл Бойер вспоминал о физических компромиссах. Пришлось удлинить задние крылья на три дюйма. Была разработана крышка багажника, открывающаяся сзади. Бензобак переместили за заднее сиденье. Место бензобака заняла запаска.
Заднее сиденье стало настоящей головной болью. Его положение и угол наклона заставляли пассажиров сидеть практически вертикально. Вы не откидывались назад; вы сидели прямо. Чтобы освободить место для механизма, дизайнеры подняли уровень крышки багажника. Они сделали заднюю панель менее острой. Изменили линию пояса. Результат? Сзади автомобиль выглядел как минимум неуклюже.
«У нас было много проблем с задним сиденьем… [Его] положение и угол [таковы, что оно] стоит практически вертикально». — Билл Бойер
Механический шедевр, разоривший банк
Ford Skyliner 1959 года остается техническим чудом. Однако на рынке он не стал коммерческим успехом. Механизм был электрическим кошмаром. В нем использовалось 600 футов проводки. Эта проводка проходила через 10 силовых реле. Было восемь автоматических выключателей. Десять концевых выключателей контролировали процесс. Три приводных двигателя обеспечивали движение. Четыре двигателя блокировки фиксировали крышу.
Предупреждающая лампа на приборной панели сообщала о неполадках. Система безопасности блокировала работу, если коробка передач не была переведена в нейтральное положение. Нельзя было просто щелкнуть переключателем на ходу. Нужно было остановиться. Переключить передачу. А затем активировать механизм.
Сложность была ошеломляющей. Для каждого владельца, восхищавшегося инженерной мыслью, другой ехал к дилеру из-за выхода из строя реле. Себестоимость производства съела всю прибыль. Вес оборудования ухудшил управляемость. Это был автомобиль, который выглядел невероятно с открытой крышей. Но выглядел абсурдно с закрытой.
Объемы продаж падали. Ford осознал, что не может продать машину, которая стоит дороже в производстве, чем люди готовы заплатить даже за двухцветную окраску. Skyliner стал тупиковой ветвью развития. Чудо одного года, просуществовавшее три модельных года.
Почему Skyliner потерпел неудачу
Ford Skyliner пытался сделать слишком много. Он хотел быть и роскошным круизером, и спортивным кабриолетом. В итоге он не стал ни тем, ни другим. Дополнительный вес сделал его неповоротливым. Сложный механизм крыши был склонен к поломкам. Стоимость ремонта была астрономической.
Представьте, что вы покупаете автомобиль в 1957 году. Вы переплачиваете. Вы получаете крышу, которая исчезает в багажнике. Спустя два года двигатель механизма перегорает. Дилер называет цену, на которую можно купить новый Chevrolet. Вы возите его в церковь по воскресеньям. Вы держите крышу закрытой.
Skyliner стал поучительной историей. Он показал, что инженерное мастерство не
Механизм складывающейся жёсткой крыши Ford Skyliner 1959 года
1959 модельный год стал последним для Ford Skyliner со складывающейся жёсткой крышей. Инженерная сложность этой системы была ошеломляющей. Всё начиналось с переключателя на рулевой колонке. Он активировал два датчика в моделях 1957 и 1958 годов или три датчика в финальной версии 1959 года. Мотор багажника включался, поднимая тяжёлую крышку с помощью двух валов, идущих вдоль каждого края. Как только крышка достигала полностью открытого положения, срабатывал датчик для второго мотора. Этот мотор поднимал полку для багажа, чтобы она встала заподлицо с крышкой багажника.
Затем начиналась настоящая магия. Ещё один мотор включался, чтобы разблокировать панели крыши. Два дополнительных мотора (в 1959 году — только один) затем подталкивали сложенную крышу вверх и назад в огромное пространство багажника. Отдельный сервопривод складывал панель «флиппер» (flipper), завершая процесс убирания крыши. Это была цепная реакция.
Поиск неисправностей в системе складывания
Последовательность действий можно было обратить на любом этапе. Однако поскольку работа системы была строго последовательной, одна единственная неисправность выводила из строя всю систему. Если выходил из строя мотор или датчик, крыша застывала на месте. Точка остановки как раз указывала, где именно произошёл сбой. Ford предусмотрел ручной аварийный привод, так что вам не приходилось ехать с полусложенной крышей.
Несмотря на такую хрупкую цепь событий, система была удивительно надёжной. Её успех даже вдохновил инженеров на создание механизмов мягких крыш для кабриолетов Thunderbird 1958–1966 годов и Lincoln Continental 1961–1967 годов. Людям нравилось наблюдать за её работой. В некоторых городах исчезновение крыши собирало больше зрителей, чем местный цирк. Ford подливал масла в огонь рекламными слоганами: «Как это может быть жёсткой крышей-кабриолетом, если крыша не убирается?»
Почему Skyliner потерпел неудачу, несмотря на ажиотаж
Общественный интерес не перешёл в продажи. Цифры говорят сами за себя. После успешных 20 766 единиц в сокращённом 1957 модельном году производство снизилось до 14 713 единиц в 1958 году, а затем упало ещё ниже — до 12 915 единиц в 1959 году. Убийственной стала цена. Skyliner стоил на 437–500 долларов больше, чем стандартный кабриолет Sunliner с мягкой крышей.
Покупатели не могли оправдать переплату за «цирковой» аттракцион, который приносил практические проблемы. Пространство для багажа исчезало, когда крыша была поднята, и полностью пропадало, когда она была убрана. Добраться до запасного колеса было практически невозможно. Это был автомобиль, который требовал игнорировать базовую практичность ради инженерной новинки.
Непройденный путь: Thunderbird и Falcon
Ford не отказался от идеи полностью. Они экспериментировали со складывающейся жёсткой крышей для программы Thunderbird 1961 года, но она так и не попала в серийное производство. Не состоялся и запуск Skyliner 1960 года на базе нового «аэродинамического» дизайна легковых автомобилей. Стилизация стала препятствием: инженерные требования к складной крыше предполагали квадратные кузовные формы, что противоречило более гладкому направлению, в котором двигался Ford.
Однако настоящей причиной стал режим Макнамары. Ли Якокка и его команда смещали фокус с маргинальных диковинок вроде Skyliner на практичные и прибыльные продукты. Приоритетом стал компактный автомобиль Falcon 1960 года. Skyliner стал реликвией эпохи хула-хупов, шариковой ручкой в двух тонах на колёсах. Он был ответом на вопрос, который никто не задавал. Именно эта краткость и причина, по которой мы до сих пор помним его.
Ниже приведены данные по производству Ford 1957–1959 годов.
Связанные темы
- Muscle Cars (Автомобили с мощными двигателями)
- Sports Cars (Спорткары)
- Consumer Guide New Car Search (Поиск новых автомобилей в Consumer Guide)
- Consumer Guide Used Car Search (Поиск подержанных автомобилей в Consumer Guide)
Конец 50-х годов был хаотичным временем для Ford. Либо вы любили «плавники», либо считали, что автомобили выглядят так, будто переживают период бурного роста. Цифры не заботятся о вашем вкусе. Они просто показывают, что люди покупали.
Модельный ряд 1957 года стартовал с масштабной линейки. Ford увеличил колесную базу серии Fairlane до 118 дюймов. Модели Custom и Custom 300 сохранили колесную базу в 116 дюймов. Цены начинались с низких отметок. Базовый 2-дверный седан Custom стоил 1 991 доллар. Его вес составлял 3 211 фунтов. Было продано 116 963 экземпляра.
Если вы хотели больше мощности, вы смотрели на Fairlane 500. Главной звездой был Skyliner. У него был съемный жесткий верх. Механический шедевр, стоивший 2 942 доллара. Он весил почти 4 000 фунтов. Было выпущено всего 20 766 таких автомобилей. Не все хотели сложность. Стандартный 2-дверный купе с жестким верхом Fairlane 500 Victoria продался тиражом 183 202 экземпляра. Это была основа продаж.
Двигатели тоже изменились. Базовый рядный шестицилиндровый мотор все еще присутствовал. Объем 223 кубических дюйма. 144 лошадиные силы. Но именно V8 были главным преимуществом. Двигатель 292 Y-block выдавал 212 лошадиных сил. Он устанавливался на все модели Fairlane и универсалы. Главным «зверем» был 312-й. Он предлагался в двух настройках: 245 или 270 лошадиных сил. Устанавливался на все остальные модели.
К 1958 году производство пострадало. Экономика пошла на спад. Люди перестали покупать. Продажи 2-дверного седана Custom упали до 36 272 экземпляров. Это резкое падение по сравнению с предыдущим годом. Однако цены немного выросли. Тот же седан теперь стоил 2 055 долларов.
Ford представил новый двигатель. V8 объемом 352 кубических дюйма. Он выдавал 300 лошадиных сил. Устанавливался на все модели. Также появился новый 332-й. Он предлагался в вариантах на 240 или 265 лошадиных сил. Двигатель 292 был ослаблен до 205 лошадиных сил. Возможно, чтобы освободить место для более крупных блоков. Или просто чтобы запутать спецификации.
Skyliner вернулся. Съемный верх все еще был. И цена все еще была высокой. 3 163 доллара. Производство сократилось до 14 713 экземпляров. Линейка универсалов расширилась. Модель Ranch предлагалась в двух версиях: с одной и с двумя рейлингами на крыше. Country Squire остался люксовым вариантом.
Затем наступил 1959 год. Ford снова изменил названия моделей. Custom 300 стал основной базовой моделью. Колесная база для всех седанов теперь составляла 118 дюймов. Название Fairlane сохранилось, но иерархия сместилась.
Появился Galaxie. Это был ответ Ford на рынок больших автомобилей. Он базировался на 118-дюймовой колесной базе. Жесткий верх Skyliner вернулся. Но на этот раз он не был съемным. Просто элегантный жесткий верх. 3 346 долларов. Было продано всего 12 915 экземпляров.
4-дверный седан Galaxie стал хитом. 183 108 экземпляров. Он был практичным. Просторным. Не таким броским, как купе с жестким верхом. Но семьям он нравился. За ним последовало купе Victoria с жестким верхом, проданное тиражом 121 869 экземпляров.
Универсалы стали тяжелее. Country Squire весил 3 808 фунтов. Стоил 2 958 долларов. Это была высшая цена для семейного автомобиля. Универсал Ranch потерял комплектацию Squire, но получил новое обозначение модели. Универсалы 1959 года использовали 118-дюймовую колесную базу.
Двигатели в 1959 году в основном остались прежними. 352-й все еще выдавал 300 лошадиных сил. 332-й упал до 225 лошадиных сил. Стоп, правда? Или изменилась система рейтинга? 292-й теперь выдавал 200 лошадиных сил. Похоже, что мощности корректировались для эффективности или экологии. Трудно сказать без погружения в инженерные журналы.
Рядный шестицилиндровый мотор остался. 145 лошадиных сил. Устанавливался на все модели, кроме Galaxie Skyliner. У этой модели должен был быть V8. Никаких компромиссов.
Посмотрите на цифры производства. Они рассказывают историю меняющихся предпочтений. Купе с жестким верхом продавались хорошо. Седаны продавались нормально. Универсалы держали стабильные позиции. А Skyliners? Нишевые продукты. Дорогие игрушки для тех, кто хотел внимания.
Fairlane 500 Sunliner кабриолет в 1959 году исчез с первого места. Его заменил Galaxie Sunliner. Тот же стиль. Другая эмблема. Другая цена. 2 839 долларов.
Универсал Country Squire остался самым дорогим автомобилем в линейке. 2 958 долларов. Он весил почти четыре тысячи фунтов. У него был V8. У него был деревянный декор. Это был окончательный символ статуса для отца из пригорода.
Кто-то действительно эксплуатировал эти машины на пределе? Вероятно, нет. Большинство стояло в гаражах. Или ездило в магазин. Но выглядели они хорошо. Стиль был смелым. Кто-то говорит, что уродливым. Другие говорят, что иконическим.
Цифры не лгут. Люди покупали массовые модели. Седаны. Купе с жестким верхом. Универсалы. Экзотические варианты продавались небольшими партиями. Но они делали бренд интересным.
Стратегия Ford была ясной. Охватить каждый сегмент. От дешевого Custom до роскошного Galaxie. От базового седана до автомобиля со съемным жестким верхом. У них было всё.
Период 1957–1959 годов был переходным. Конец эры «плавников». Начало эры мышечных автомобилей. Двигатели становились больше. Автомобили становились тяжелее. Цены медленно росли.
Это было золотое время излишеств. И разнообразия. Вы могли купить автомобиль, соответствующий вашему кошельку. Или вашему эго. Или и тому, и другому.
Данные здесь. Спецификации ясны. История написана на стали и резине. То, что вы из этого сделаете, зависит от вашей точки зрения.
Рынок двинулся дальше. Модели снова изменились. Но наследие этих лет остается. В гаражах. На выставках. В цифрах.
Что бы вы выбрали? Надежный седан? Броское купе с жестким верхом? Или универсал, везущий семью?
Выбор никогда не был легким.
