Процветающий японский рынок кей-дзидося – или «легких транспортных средств» – предлагает убедительный пример того, как экономическая необходимость и стратегическое вмешательство правительства могут перекроить целую автомобильную отрасль. Сегодня Европейский Союз рассматривает возможность создания аналогичных классов небольших, недорогих автомобилей, вдохновленных успехом Японии, поскольку производители сталкиваются с затратами на электрификацию. Но история крошечных японских титанов уходит корнями в послевоенное восстановление нации, возрождающейся из почти полного индустриального краха.
От воловьих повозок до мотоциклов: Автомобильный ландшафт Японии до войны
До Второй мировой войны Япония значительно отставала от западных стран по количеству автомобилей на душу населения. Доминирующими видами транспорта были велосипеды для частных лиц и телеги, запряженные волами, для коммерческих перевозок. Немногочисленные японские автомобили были непомерно дороги, а производство едва превышало 15 000 единиц в год — в основном мотоциклы и трехколесные грузовики. Страна просто не располагала промышленными мощностями и материалами, чтобы конкурировать.
Послевоенная оккупация союзниками еще больше затормозила прогресс, поскольку производство автомобилей было полностью запрещено из-за разрушенной промышленной базы Японии. Однако эта ситуация начала меняться с началом Корейской войны в 1948 году. Конфликт спровоцировал увеличение импорта союзниками тяжелого топлива и железной руды, что сделало необходимые материалы для производства автомобилей более доступными.
Вмешательство правительства и рождение класса «Кей»
В октябре 1949 года Министерство торговли и промышленности Японии объявило о новой политике, направленной на оживление автомобильного сектора. Она включала отмену нормирования материалов и поощрение консолидации корпораций. Необходимость государственной поддержки была очевидна : как писал один читатель журнала Autocar из Иокогамы в 1949 году, Япония была «последней среди стран, пострадавших от войны, в плане восстановления», ссылаясь на отсутствие инноваций, опыта и качественного сырья.
В ответ на этот кризис правительство внесло поправки в правила транспортных средств в 1949 году, создав новую категорию для дешевых, легких автомобилей. Дальнейшие корректировки в 1950 и 1951 годах расширили максимальные размеры до 3 м в длину, 1,3 м в ширину, 2,0 м в высоту, с ограничением объема двигателя до 360 куб. см. Первый официальный кей -автомобиль, Auto Sandal, появился в 1952 году — двухместное транспортное средство, построенное компанией Nakano с использованием двигателя Mitsubishi.
От ниши к необходимости: План развития «народного автомобиля»
Первоначальные продажи были минимальными (всего 200 Sandals и 48 Flying Feathers за два года). Реальный импульс пришел в мае 1955 года с запуском Плана развития «народного автомобиля». Этот амбициозный проект определял строгие требования к новому национальному транспортному средству: два или четыре места, грузоподъемность 100 кг и более, скорость 100 км/ч и выше, экономичность 3,3 литра на 100 км, двигатель объемом 350-500 куб. см, вес 400 кг, ежедневное производство 2000 единиц и производственная стоимость менее 150 000 иен (примерно 4800 фунтов стерлингов сегодня).
Речь шла не только об автомобилях : речь шла о восстановлении экономики. Класс кей -автомобилей заполнил жизненно важную нишу, обеспечив доступный личный транспорт в стране, где многие по-прежнему полагались на велосипеды. Инициатива сработала, создав процветающий рынок, который существует и по сей день.
Сегодня успех японских кей -автомобилей является свидетельством того, как целенаправленная политика и промышленная адаптация могут преодолеть даже самые серьезные экономические проблемы. Текущее рассмотрение Европейским Союзом аналогичных классов автомобилей подчеркивает непреходящую актуальность этой модели в быстро меняющемся автомобильном ландшафте.
