Процвітаючий японський ринок kei-jidosha — або «легкого автомобіля» — є переконливим прикладом того, як економічна необхідність і стратегічне втручання уряду можуть змінити форму цілої автомобільної промисловості. Сьогодні Європейський Союз розглядає можливість створення подібних класів невеликих недорогих автомобілів, натхненних успіхом Японії, оскільки виробники борються з витратами на електрифікацію. Але історія маленьких титанів Японії сягає корінням у післявоєнне відновлення країни, яка вийшла з майже повного промислового колапсу.
Від волових возів до мотоциклів: автомобільний ландшафт Японії до війни
До Другої світової війни Японія значно відставала від західних країн за кількістю автомобілів на душу населення. Домінуючими видами транспорту були велосипеди для приватного використання та волові вози для комерційного транспорту. Кілька японських автомобілів були непомірно дорогими, а виробництво ледь перевищувало 15 000 одиниць на рік — в основному це були мотоцикли та триколісні вантажівки. У країни просто не було промислових потужностей і матеріалів, щоб конкурувати.
Післявоєнна окупація союзниками ще більше загальмувала прогрес, оскільки виробництво автомобілів було повністю заборонено через зруйновану промислову базу Японії. Однак ця ситуація почала змінюватися з початком Корейської війни в 1948 році. Конфлікт призвів до збільшення імпорту союзниками важкого палива та залізної руди, що зробило необхідні матеріали для виготовлення автомобілів більш доступними.
Втручання уряду та народження класу Kei
У жовтні 1949 року Міністерство торгівлі та промисловості Японії оголосило про нову політику, спрямовану на пожвавлення автомобільної галузі. Це включало припинення нормування матеріалів і заохочення корпоративної консолідації. Потреба в державній підтримці була очевидною : як писав один із читачів журналу Autocar у Йокогамі в 1949 році, Японія була «останньою серед постраждалих від війни країн з точки зору реконструкції», посилаючись на відсутність інновацій, досвіду та якісної сировини.
У відповідь на цю кризу в 1949 році уряд вніс зміни до правил транспортних засобів, створивши нову категорію для дешевих легких автомобілів. Подальші зміни в 1950 і 1951 роках збільшили максимальні розміри до 3 м в довжину, 1,3 м в ширину, 2,0 м у висоту, а об’єм двигуна був обмежений до 360 куб. див. Перший офіційний автомобіль kei, Auto Sandal, з’явився в 1952 році, двомісний автомобіль, побудований Накано з використанням двигуна Mitsubishi.
Від ніші до необхідності: план розвитку «народного автомобіля»
Початкові продажі були мінімальними (лише 200 сандалій і 48 летючих пір’їн за два роки). Справжній поштовх прийшов у травні 1955 року з запуском Плану розвитку «Народного автомобіля». Цей амбітний проект визначив жорсткі вимоги до нового вітчизняного транспортного засобу: два-чотири місця, вантажопідйомність 100 кг і більше, швидкість 100 км/год і більше, економічність 3,3 л на 100 км, об’єм двигуна 350-500 куб. см, вага 400 кг, щоденне виробництво 2000 одиниць і вартість виробництва менше 150 000 ієн (приблизно 4800 фунтів стерлінгів сьогодні).
Це йшло не лише про автомобілі : це йшло про економічне відновлення. Клас автомобілів kei зайняв життєво важливу нішу, забезпечивши доступний особистий транспорт у країні, де багато хто все ще покладався на велосипеди. Ініціатива спрацювала, створивши процвітаючий ринок, який триває донині.
Сьогодні успіх японських автомобілів kei є свідченням того, як цілеспрямована політика та промислова адаптація можуть подолати навіть найсуворіші економічні виклики. Постійний перегляд Європейським Союзом подібних класів транспортних засобів підкреслює постійну актуальність моделі в автомобільному ландшафті, що швидко змінюється.
