Історія радянського автопрому: 30-40-е роки XX століття

98

З чого починався шлях вітчизняних чотириколісних «коней»

Думки людей про вітчизняному автопромі можна розділити на дві версії, що впадають у крайнощі. Перші стверджують, що нічого свого у СРСР не було, а розробки були просто вкрадені у західних інженерів. Другі, навпаки, з ярим фанатизмом доводять всім і вся, що радянське автомобілебудування було передовим і взагалі не мало податків. І як це часто буває, праві і неправі одночасно обидві сторони.

Напевно, ні для кого не буде секретом твердження, що для якісного і масштабного розвитку будь-якого виробництва, в тому числі і автомобілебудування, потрібні спеціальні умови. Якщо говорити зовсім грубо, то це відповідні економічні можливості держави і його потенціал.

В цьому плані Радянський Союз 30-х років минулого століття являв собою такий моноліт. Адже вся промисловість тоді була орієнтована на військову стезю, а конкуренції як такої просто не було. Саме в ті роки «Червоної імперії» потрібні були автомобілі. Але своїх придатних напрацювань не було. На допомогу прийшов популярний останнім часом термін – імпортозаміщення.

Всім було зрозуміло, що крихкий мир встановилася в Європі після Першої Світової війни навряд чи довго протягне. У Німеччині вже почалися чергові сплески патріотизму, а слова про унікальність арійської раси нікого не бентежили. І перші особи Союзу прийняли єдино вірне на той момент рішення – купити розробки поки не вибухнула нова війна. При цьому амбіції та почуття власної гідності не дозволяли «червоним» просто «злизати» чужі розробки. Тому було прийнято рішення розвивати паралельно власне автомобілебудування.

ГАЗ-А

Хоч з німцями відносини були цілком дружніми, але головними партнерами стали американці. Чому саме вони? Відповісти складно. Можливо, вождь мав до них велику симпатію або ж американці погодилися розлучитися зі своїми «скарбами» за меншу суму. Так що в 1929 році Союз закупив у Ford Motor Company розробки для відтворення Ford Model A. У нашій країні цей автомобіль став називатися ГАЗ-А. До речі, навіть емблема нашої «Ашки» і то дуже сильно нагадувала «фордовський» овал. Копіювати, так копіювати.

Знайти відмінності між радянською машиною і американської було складно. Суттєва різниця полягала в тому, що наші спростили зовнішній вигляд «сталевого коня». У технічне оснащення, ясна річ, ніхто не ліз. Адже тут радянські інженери начисто програвали американцям.

На те, щоб все налагодити і почати виробництво треба було без малого чотири роки. Лише до кінця 1932 року на вулицях з’явилися перші «Ашки». Парадокс полягає в тому, що до цього часу донорський Форд вже рік як був відправлений на пенсію.

Хоч ГАЗ-А спочатку був застарілої машиною для Радянського Союзу налагодження виробництва було справжнім проривом. До речі, якщо порівняти кількість автомобілів, що зійшли з американських і радянських конвеєрів, то стане зрозуміла прірву в житті між двома державами. Ford Model A розійшовся тиражем 5 мільйонів, а «Газів» випустили близько 40 тисяч. Відчуй, як кажуть, різницю.

М-1

Історія створення ГАЗ-М ідентична історії ГАЗ-А. Потрібен був новий автомобіль «донора» знову взяли з-за океану. Тільки нас їй раз ним став Ford Model B. І знову пращур був трохи застарілим. Договір між двома країнами був підписаний в 1934 році, а «американець» вже повинен був поступитися місцем на конвеєрі більш сучасної моделі.

До речі, в Союзі автомобіль носив лаконічну назву «Емка». Так в честь себе назвав машину тодішній голова Раднаркому товариш Молотов. Але коли помер Сталін, він програв дуель з Хрущовим і відправився на задвірки політичного життя країни. А до назви авто додали ГАЗ, щоб нейтралізувати культ особистості.

За ту «п’ятирічку» радянський автопром зробив гігантський крок вперед. Тому М-1 завдяки старанням інженерів виявився більш «просунутим», ніж американський донор. Основні зміни торкнулися ходову частину. Її, що називається, «підготували» до вітчизняних реалій. У «Емки» посилили підвіску, змінили налаштування керма і гальм.

Зміни не торкнулися лише мотора. Та й то тільки з-за того, що радянські інженери поки не навчилися робити «цивільні» двигуни і трансмісії.

Зате, на відміну від прабатька, двигун М-1 кріпився на спеціальному еластичному каркасі, а не прикручивался до рами. Це подовжує життя авто в жорстких умовах експлуатації.

ЗІС-101

Купуючи американські розробки, не цурався Радянський Союз і банальним злодійством. Зазвичай це виглядало наступним чином: для державних потреб купувалися іномарки і вирушали на завод. Де інженери їх розбирали і намагалися зробити щось своє.

Дивно, але жертвами такого шпигунства не стали масові машини, а автомобілі, що призначені для керівництва, тобто, бізнес-клас. Наприклад, Buick 32-90. Чому так, відповісти складно. Можливо, американці просто відмовилися продавати технології. Так що перший радянський елітний ЗІС-101 став дітищем «піратства».

Початок поклала тестова модель Л-1, яку збирали на Кіровському заводі. Правда, її вік виявився довжиною всього на рік – з 1932 по 1933. Нещасний «Б’юік» спробували скопіювати, але вийшло не дуже. Для участі в першотравневому параді з Ленінграда до Москви вирушила своїм ходом перша партія. Але доїхали далеко не всі. Більшість просто зламався в дорозі. Але сам факт того, що лише за один рік радянським інженерам вдалося побудувати життєздатний автомобіль, не може не захоплювати.

Тут треба ще розуміти, що Buick 32-90 в технічному плані був набагато складніший, ніж той же, скажімо, Ford Model B. Швидше за все, у верхах цього не розуміли або просто не хотіли. Адже без відповідного досвіду і технологій скопіювати восьмициліндровий мотор, оснащений діафрагмовим бензонасосом і двокамерним карбюратором – завдання надзвичайно складне. А додати сюди автоматичні зчеплення для механічної коробки, так і зовсім вимальовується щось нереальне. Тому Л-1 так і не переступив щабель експерименту. У 1933 креслення і документи переправили на московський завод ЗІС, а на Кіровському приступили до створення танків.

Три роки пішло у московських інженерів на роботу над помилками. Глобальним змінам піддалося буквально все: кузов зі спеціальним каркасом з дерева замовили у заокеанського ательє Budd, а над технічною начинкою попрацювали самі.

Результат виявився позитивним. Радянські інженери отримали досить «просунуту» для того часу машину. Була і синхронізована коробка, і вакуумний підсилювач приводу гальм і зчеплення. А так само термостат, піч для обігріву і радіо. Для Союзу це була не просто машина, це – літак!

Але якщо ЗІС-101 порівняти з аналогами-конкурентами, то радість стихне. Наприклад, німецький Mercedes-Benz 770, який возив ворогів Сталіна – Гітлера, Маннергейма і Хірохіто, здавався просто машиною з майбутнього. Двигун, об’ємом 7,7 літрів стримував «табун» 200 «коней». А радянський ЗІС-101 міг похвалитися лише 110 л. с. І це притому, що силові агрегати були ідентичними. Хто б що не говорив, а західний автопром випереджав радянський мінімум на покоління.

ГАЗ-А Аеро

Машини 30-х років XX століття дивують своєю незграбністю. Але інженери швидко зрозуміли, що тяга до кутів не представляє з себе нічого хорошого. З-за неї підвищується опір повітрю, що тягне за собою втрату секунд при розгоні, а також збільшення «апетиту» авто.

У Радянському Союзі теж був чоловік, який розумів, що потрібно позбавлятися від кутів. Цього піонера в аеродинаміці звали Олексій Нікітін. У 1932 році він взявся за переосмислення ГАЗ-А. Інженер розробив новий обтічний кузов, за формою нагадує краплю води. Найцікавіше, що Нікітіну вдалося добитися небувалого коефіцієнта лобового опору – 0,175! Наприклад, у всім відомого Mercedes AMG GT він становить 0,365.

На цьому інженер не зупинився. Модернізації піддалася і американський мотор. На нього була встановлена алюмінієва головка блоку циліндрів, що дозволило підвищити віддачу з 39 до 48 «конячок». А максимальна швидкість Аеро перевалила за «сотню» – 106 км/ч.

Парадоксально, але вигадки радянського інженера масового виробництва так і не знадобилися. До кінця 30-х років Нікітін займався модернізаціями, а потім став розробляти танкові шасі, що на той момент було більш актуально.

Олексій Нікітін був одним з небагатьох радянських конструкторів, який крокував у ногу з часом. Поки він працював над створенням Аеро, американський Chrysler тестував в аеродинамічній трубі свої власні напрацювання. Наприклад, футуристичну модель Airflow. Хоч продажу цього авто і провалилися, але його силует став поштовхом для розвитку нового стилю. Наприклад, Ford V8, Lincoln Zephyr, Cord 812 і Citroen Traction Avant , все це діти моди.

І тим не менш, автомобілебудування в Союзі сильно відставало. Той же Cord 812 з’явився в 1937 був оснащений напівавтоматичним зчепленням, тахометром, електричними двірниками і силовим агрегатом з нагнітачем. Особливою «фішкою» дизайну «американця» були заховані фари. Щоправда, наголос на футуристичність відлякала покупців, які виявилися не готовими до подібного технічного прогресу. За три роки існування з конвеєра зійшло менше двох тисяч автомобілів.

А ось «француз» Citroen Traction Avant навпаки просто купався в променях слави. Його виробляли 19 років з 1934 по 1953 з перервою, зрозуміло, на воєнний час. Під капотом перебував традиційний «атмосферник», «тягнули» авто передні колеса, оснащені незалежною підвіскою.

Зрозуміло, що в 30-х роках вітчизняний автопром був далекий від лідерських позицій, зате в копіюванні та доопрацювання показував непогані результати. Тут важливо розуміти ще один момент – в той час середньостатистичному радянській людині було ні тепло, ні холодно від аеродинамічних показників автомобіля або від хорошої керованості, отриманої завдяки передньому приводу. Людям необхідна була просто машина, здатна вижити в певних умовах. З-за цього багато передові розробки були відправлені під замок. Наприклад, привід на передню вісь став масово використовуватися на радянських авто у 80-ті роки, про роботизованою КПП згадали тільки в 2014, а наддувних силових агрегатів так і немає.

ГАЗ-61


У 1938 році радянські конструктори зібрали перший повнопривідний автомобіль на базі «Емки». Цей позашляховик, що отримав назву ГАЗ-61, призначався для штабних чинів Червоної Армії. Його розробником був Віталій Грачов, який пізніше став творцем кількох всюдиходів.

Створення Газу-61 стало справжнім проривом. Ще нікому не вдавалося поєднати терміни «позашляховик» і «комфортабельність». По суті, саме радянський повнопривідний автомобіль став прабатьком і Toyota Land Cruiser, і Range Rover.

ГАЗ-61 на два роки випередив American Bantam BRC40 – той самий легендарний армійський «джип». А німецький Kubelwagen, що з’явився в один рік з ГАЗ-61, про повному приводі міг тільки мріяти. Хоча диференціал у нього був присутній.

КІМ-10-50


На початку 40-х на столичному заводі КІМ створили для масового випуску першу легковик, призначену для вільного продажу. Її охрестили КІМ-10-50. Паралельно створили модифікацію з відкритим верхом – КІМ-10-51.

За основу взяли Ford Префект 1938 модельного року. Так що КІМ був цілком «просунутим» авто, хоч його конструкцію трохи спростили з-за недостатніх потужностей заводу. Зокрема, замість чотирьох дверей, вирішено було залишити дві. Це й не сподобалося Сталіну під час показу автомобіля в Кремлі. Виправити недолік він доручив горьківському заводу. І вже навесні 1941 року була продемонстрована передсерійна КІМ-10-52. І якби не війна, то автомобіль почав би проводитися масово.


Стань КІМ-10-52 серійним автомобілем, то його головним конкурентом був французький Renault Juvaquatre, що дебютував у 1937 році. В принципі, ці авто виявилися дуже схожі між собою. «Француз», як і КІМ так само спочатку створювався дводверним. І тільки через два роки з’явилася його «повноцінна версія.

По цілому ряду показників радянський автомобіль був краще французького. Він довшим на 20 сантиметрів (3,94 м), а потужність становила 30 «конячок», тоді як у Renault – 23. Але обидва автомобіля йшли з 3-ступінчастою «механікою». Зате «француз» міг похвалитися незалежною передньою підвіскою. На КИМе «жила» залежна на поперечній ресорі.

Так що КІМ-10 був дійсно «просунутий» для того часу. Шкода, що війна поставила на ньому хрест.

ГАЗ-64 і ГАЗ-67

У довоєнні роки радянські конструктори встигли створити одну дуже цікаву і незвичайну модель, якій була уготована досконала інша доля, ніж невезучему КИМу. Це ГАЗ-64 – скопійований без дозволу з американського позашляховика Bantam BRC40 (який згодом перетворитися в легендарний Willys MB). Мало того, що ці авто були як брати-близнюки зовні, так ще й колія в 1 278 мм говорила прямим текстом про спорідненість.

Автомобіль призначався для потреб Червоної Армії, але маленький розмір робив, що прабатька, що копію не дуже зручними. Адже від них вимагалося транспортування бійців, поранених, а так само бути мобільною кулеметною установкою. А вузька колія робила позашляховик нестійким, схильним до переворотів.

Всі ці недоліки спонукали радянських конструкторів до створення нового позашляховика. І в 1943 році з’явився ГАЗ-67. Він вже значно випереджав свого прабатька. По-перше, автомобіль став помітно ширше (1 720 мм, а у Willys MB – 1 585 мм). По-друге, колія зросла до 1 466 мм. по-третє, 4-ступінчаста «механіка». Єдине, в чому «американець» випереджав, так це потужність мотора – 60 «конячок» проти 50-в.

Правда, незабаром стала очевидною безперспективність цих машин. Тому ГАЗ-67 зняли з виробництва в 1946 році, а «американець» після низки «пластичних операцій» став масовим, перетворившись у Jeep.

40-е десятиліття XX століття, виявилося трагічним. У нього радянський автопром увійшов відстаючим, а вийшов вже у статусі одного з лідерів. Саме в ті роки Союзу вдалося створити по-справжньому самобутній автомобіль – ГАЗ-67. А потім побачили світ і дві революційні моделі: ГАЗ-М20 Перемога і Зіс-110. Але це було потім.

Автор: Павло Жуков