Pojišťovací institut pro bezpečnost silničního provozu (IIHS) má jednoduché poslání: Crash testovací programy zachraňují životy. Viděli jste figuríny v reklamách. Toto jméno jste slyšeli v kreslených filmech, možná dokonce ve jménu hudební skupiny. Ale skutečné plastové a kovové figurky, které vlétají do zdí rychlostí 35 mil/h, odvedou tvrdou práci, která vás udrží naživu.
Auta jsou stále bezpečnější. Úmrtnost se snižuje. To je fakt. Ale havárie jsou stále hlavní příčinou úmrtí a zranění ve Spojených státech. jaký je v tom rozdíl? Přestali jsme hádat. Začali jsme testovat.
Nejde o vágní bezpečnostní tvrzení. Jde o data. Tvrdá, nepopiratelná data shromážděná stroji, které napodobují lidskou křehkost. Vysvětluje, jak funguje ekosystém nárazových zkoušek vozidel, proč je figurína Hybrid III kritická a co tyto senzory skutečně měří.
Standard: Dummy Hybrid III
Pokud jste ve Spojených státech, pravidla jsou stejná. Všechny čelní crash testy používají stejný typ figuríny. Hybrid III. Žádné výjimky. Tato standardizace zajišťuje konzistentní výsledky. Sedan z roku 2024 můžete porovnat s nákladním vozidlem z roku 2018, protože spolujezdec je v obou případech identický.
Manekýn nejen vypadá jako člověk. Chová se jako člověk. Materiály napodobují lidskou fyziologii. Vezmeme páteř. Toto není jedna spojitá tyčová struktura. Jedná se o střídavé vrstvy kovových kotoučů a pryžových podložek. To simuluje pružnost a odpružení páteře. Když testovací vozík zasáhne, páteř se stlačí, ohne a zatíží stejně jako vaše vlastní.
Částka a procenta
Figuríny nejsou univerzální. Jsou klasifikovány podle percentilových skupin a pohlaví. Nejběžnější? 50. percentil muž.
Proč? Protože představuje středního muže. Je to více než polovina mužské populace. Méně než druhá polovina. Toto je základní úroveň.
Zde jsou vlastnosti tohoto standardního manekýna:
– Hmotnost: 170 liber (77 kg)
– Výška: 70″ (5’10” / 1,78 m)
Existují i jiné velikosti pro ženy, děti a menší či větší muže. Ale pokud si přečtete žebříčky, je pravděpodobné, že jsou založeny na modelu 50. percentilu.
Instrumentace: co cítí manekýn
Figurína je sběrač dat. Obsahuje tři typy senzorů. Akcelerometry. Snímače zatížení. Pohybové senzory.
Nejdůležitější pro okamžitou předpověď zranění jsou akcelerometry.
Jak fungují akcelerometry v nárazových testech
Akcelerometr měří zrychlení v určitém směru. Dost jednoduché. Ale proč je to důležité pro zranění?
Zrychlení je rychlost změny rychlosti.
Myslete na to, že narazíte na cihlovou zeď. Vaše hlava se zastaví. Okamžitě. Jedná se o vysoké zpomalení. Vysoké zrychlení v opačném směru. To je špatné.
Přemýšlejte o nárazu do polštáře. Vaše hlava se postupně zpomaluje. Polštář se svraští. Změna rychlosti je pomalejší. Zrychlení je nižší. To je dobré.
Figurína je pokryta těmito zařízeními. Uvnitř tvé hlavy? Jeden. Měří zrychlení ve všech třech osách: dopředu-dozadu, nahoru-dolů, doleva-doprava.
V hrudníku? Ano. V kotlině? Ano. Nohy? Nohy? Nazvěte to jakkoli.
Data říkají inženýrům, jakou sílu tělo absorbuje. Předpovídají pravděpodobnost zranění. Vysoký stres v krku? Pravděpodobně bič. Vrchol zrychlení hlavy? Nebezpečí otřesu mozku.
Toto není abstrakce. To je biomechanika. To je fyzika. To je rozdíl mezi poškrábáním a traumatickým poraněním mozku.
Zkušební vozík havaruje. Figuríny trhnou dopředu. Bezpečnostní pásy jsou namáčknuté. Senzory chrlí data. A někde v laboratoři se tato data analyzují. K potvrzení. Používá se ke zvýšení bezpečnosti vozů nové generace.
Není to magie. Toto je měření. A to je jediný důvod, proč jsme stále tady.
Podívejte se na graf zrychlení hlavy pro čelní náraz 35 mph. Není to přímka. Data prudce rostou a klesají. Tyto výkyvy vyprávějí konkrétní příběh o zpomalení. K nejvyšším vrcholům dochází, když hlava narazí na tuhé konstrukce nebo na nafukovací airbag. Tělo absorbuje energii spíše nárazově než v nepřetržitém proudu.
Senzory zatížení
Crash testy nepoužívají jen figuríny. Jedná se o složitá přístrojová zařízení. Uvnitř figuríny měří siloměry sílu vyvíjenou na různé části těla. Tyto senzory zaznamenávají napětí v krku, hrudníku a nohou. Data ukazují, které části těla nesou hlavní tíhu nárazu. Inženýři používají tyto informace ke zlepšení zádržných systémů.
“Graf ukazuje, jak se hlava zpomaluje, s maximálními hodnotami při nárazu na tvrdé předměty.”
Tato interní data jsou stejně důležitá jako vnější pohyb. Bez měření síly působící na konkrétní součásti by bezpečnostní vylepšení byla jen dohady. Figurína promění tvrdou fyziku v čitelná čísla.
Pevnost stehenní kosti v tahu
Tabulka NHTSA nejsou jen data. Toto je varovné znamení pro kost.
Zaznamenává sílu působící na stehenní kost v Newtonech během čelního nárazu rychlostí 35 mph. Nejedná se o menší kolize na parkovišti. Tohle je vážná nehoda. Špičkové zatížení kladené na stehenní kost říká inženýrům jednu věc: pravděpodobnost zlomeniny.
Pokud se rychlost příliš zvýší, kost se zlomí. Je to jednoduché.
Deformace hrudníku
Uvnitř hrudníku figuríny se obrázek změní.
Pohybové senzory monitorují deformaci hrudníku. Měří míru stlačení trupu proti airbagu a sloupku řízení. Není to jen o mačkání. Důležité je množství prostoru, který mizí mezi hrudní kostí a páteří.
Dva různé typy zranění. Stejná rána.
Výše uvedený obrázek není jen lékařská fotografie. Toto je vizualizace biomechanického poranění. Sleduje zejména deformaci hrudníku řidiče při čelním nárazu ve vysoké rychlosti. V tomto konkrétním případě se hrudník zmenší asi o 2 palce, tedy 46 milimetrů.
Je to smrtelné? Pravděpodobně ne. Bude to nesnesitelně bolet? Naprosto ano.
Ale pojďme pryč od biomechaniky a podívejme se na technické aspekty. Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA) provádí nový program hodnocení vozidel. Oni jen nehádají. Tlačí auta do překážek. Dva konkrétní scénáře definují jejich klíčové bezpečnostní metriky.
Čelní náraz se stacionární bariérou rychlostí 35 mph
Čelní crash test je založen na jednoduché fyzice. Vůz zrychlí přesně na 35 mph (56 km/h) a čelně narazí do tvrdé betonové bariéry. Žádné deformační zóny, které absorbují energii. Žádné zmírnění úderu.
Proč zrovna tato rychlost? Protože náraz na stacionární objekt rychlostí 35 mil/h je matematicky ekvivalentní čelní srážce dvou stejných aut, z nichž každé jede rychlostí 35 mil/h. Změna rychlosti (delta-v) je stejná. Konstrukční zatížení A-sloupků, sloupku řízení a hrudní kosti řidiče je totožné.
Simulovaný boční náraz při rychlosti 35 mph
Boční kolize jsou složitější proces. Nemůžete jen tak nabourat auto do sloupu a nazvat to hotové. Síly vlivu jsou různé. K průniku do kabiny dochází rychleji.
NHTSA používá k simulaci takových kolizí speciální stojan. Stojan váží 3015 liber (1368 kg). Na jeho přední části je instalován deformovatelný „nárazník“. Napodobuje přední část jiného vozidla.
Tady se matematika komplikuje. Samotný stojan se pohybuje rychlostí 38,5 mph.
Proč je tam takový rozpor? Kola na stojanu jsou instalována pod úhlem. Tento úhel mění vektor dopadu. Když vezmeme v úvahu geometrii a hmotnost, dynamický náraz rychlostí 38,5 mph odpovídá scénáři bočního nárazu o rychlosti 35 mph.
Co tento model dělá v reálném světě? Obvykle se jedná o klasické propíchnutí na křižovatce. Jedno auto vjíždí do křižovatky a druhé jede na červenou. Výsledkem je boční náraz, který se rozvine v přímý náraz do dveří a na stranu spolujezdce.
Úhlové vyrovnání kol na stojanu je kritické. Dodává kinetickou energii ekvivalentní skutečnému bočnímu nárazu při rychlosti 35 mph, navzdory vyšší skutečné rychlosti stojanu.
Klíčovou roli hraje deformovatelný nárazník. Skutečná auta mají vpředu nárazníky, chladiče a motory. Pevná tyč by způsobila jiný typ poškození. Deformovatelný prvek umožňuje absorbovat část energie předtím, než síla dosáhne B-sloupku nebo rámu dveří testovaného vozidla.
Při čelním testu bojujete se setrvačností čelně. Ve vedlejším testu bojujete s průnikem do kabiny, která má menší konstrukční pevnost. 2palcová deformace hrudníku, kterou jsme viděli dříve, je ve frontálním scénáři. Při bočním nárazu se riziko přesune směrem k pánvi, bočním žebrům a hlavě, která se prudce nakloní k oknu.
Testy NHTSA jsou brutální, protože odstraňují proměnné. Žádné airbagy, které se vypnou ve špatnou dobu. Žádné ABS bojující o trakci. Pouze rychlost, hmotnost a kov. Data
Čtení jizev figuríny
Nárazové testovací figuríny dorazí na testovací místo bez jakéhokoli označení. Výzkumníci neponechávají oblast dopadu náhodě. Malují vysoké kontaktní plochy předtím, než vozík narazí na zeď. Každá barva odpovídá specifické dráze dopadu. Obličej je natřený jednou barvou, kolena jinou a lebka třetí.
Tohle není kosmetika. Toto je forenzní věda.
Když je simulace dokončena, vzor vypráví příběh. Podívejte se na modrou skvrnu na tkanině airbagu. Je to tvář figuríny pohybující se vpřed, bojující o prostor. Nyní se podívejte na červený škrábanec. Je umístěn na sloupku řízení. Levé koleno se jen tak neohnulo. Srazilo se to.
Tyto barevné skvrny jsou jediným důkazem toho, co se v těch milisekundách stalo. Kamery nezaznamenají přesný milimetr kontaktu. Barva to dělá. Dokazuje, které kosti vzaly zátěž. Ukazuje inženýrům, kde bezpečnostní systémy nedokázaly zastavit lidské tělo. Barvy splývají do chaotické mapy sil. Můžete přesně vidět, jak se cestující pohyboval po kabině. A je vidět, kde to auto neudrželo.
Není důležité jen to, jak silně auto narazí do zdi. Skutečný příběh spočívá v chaosu uvnitř kabiny.
Výzkumníci studují vícebarevné barvy na figurínách pro nárazové zkoušky. Každá barva odpovídá určité části těla. V případě kolize tyto značky přesně ukazují, kde se končetiny a trup dostaly do kontaktu s prvky interiéru.
To lze přirovnat k forenzní dopadové mapě.
Pokud akcelerometry v hlavě figuríny zaznamenají ostré špičky indikující vážné zpomalení, barva může pomoci identifikovat příčinu. Uhodili jste se hlavou do čelního skla? Trefili jste se do A-sloupku? Nebo snad sloupek řízení?
Tyto údaje nejsou jen akademické. Definují technické změny.
Inženýři používají tyto dotykové body k přepracování interiérů. Přidávají prvky tlumící nárazy. Mění konstrukční geometrii. Cíl je jednoduchý: zabránit přesně tomuto typu zranění v příští generaci vozidel.
“Tyto informace pomáhají výzkumníkům vyvinout vylepšení, která zabrání tomuto typu zranění při budoucích kolizích.”
Je to cyklus násilí a zlepšování. Rozbijeme figurínu. Analyzujeme „modřiny“. Vytváříme bezpečnější tělo. opakujeme.
Barva nelže. Přesně ukazuje, kde se lidské tělo stalo proti kovu bezmocným. A nyní víme, jak zabránit tomu, aby se to opakovalo.
Příprava na crash test
Dávejte pozor na figurínu předního spolujezdce. Jeho kolena narážela plnou silou do palubní desky. Je to bolestivé na pohled, ale podívejte se blíže na motorový prostor. Do interiéru nepronikl jediný díl. To bylo provedeno záměrně. Inženýři instalují motory tak, aby se při nárazu pohybovaly dolů a dozadu. To umožňuje, aby kovové součásti zůstaly mimo obličej řidiče a cestujících.
Nyní pojďme k věci. Díváme se na čelní nárazový test rychlostí 35 mph. Zde se teorie setkává s praxí.
Předkalibrace před nárazem
Dodávka na fotografii níže stojí na místě. Vypadá nevinně. Jsou to vlastně tikající hodiny. Figuríny jsou upevněny. Jsou instalovány s chirurgickou přesností. Každý senzor na obrázcích je připojen. Každý přístroj na palubní desce je zkontrolován.
Důležitá je zde mše. Do bariéry nemůžete jen tak vrazit lehké tělo. Tým dodává dodávce balast. To odpovídá hmotnosti plně naloženého vozidla. Vyrovnává také rozložení hmotnosti. Skutečná auta přepravují lidi i zboží. Testovací vozidlo musí tuto realitu přesně simulovat.
Na rámu je připevněn snímač rychlosti. Sedí nízko a je připraveno vyrazit. Projde přijímací lištou v okamžiku, kdy se nárazník dotkne stěny. Tento signál spustí časovač sběru dat. Vše ostatní se děje v milisekundách.
Fyzika 0,1 sekundy
Scéna vypadá zdánlivě jednoduše. Deset vysokorychlostních kamer obklopuje předváděcí oblast, některé z nich jsou skryté pod vozidlem a míří vzhůru. Nahrávají video rychlostí přibližně 1000 snímků za sekundu. Rozlišení je dostatečné, abyste viděli trhání kovu.
Auto je nainstalováno. Bariéra je silná. Poté přicházejí na řadu mechanické systémy. Kladkový systém připevněný k vodítku uchopí vozidlo a zrychlí ho podél běžeckého pásu. Cílová rychlost? 35 mph.
Hit.
Doba trvání akce sotva trvá jeden tep. Od okamžiku, kdy se nárazník dotkne bariéry až do úplného zastavení, uplyne pouze asi 0,1 sekundy. To je vše. Energie se během okamžiku rozplyne.
Posouzení poškození
Podívejme se na výsledky. Tento konkrétní minivan získal čtyři hvězdičky pro oba přední cestující v tomto čelním nárazovém testu. Konstrukce držela dostatečně dobře na to, aby kabina přežila. Kamery zaznamenaly každou milisekundu deformace, ale hlavním ukazatelem je hodnocení. Čtyři hvězdičky. Spolehlivý, ale ne dokonalý.
Proč je deformační zóna funkce, ne chyba
Málokdy je dobré sledovat následky nárazového testu. Fotografie NHTSA ukazují přední část vozu zredukovanou na vlnitý kovový šrot. Tohle vypadá katastrofálně. A skutečně je to katastrofa. Ale toto ničení je podstatou.
Kinetická energie nikam nemizí. Potřebuje někam jít. Pokud by konstrukce zůstala tuhá, tato energie by se přenesla přímo na cestující. Lidské tělo není navrženo tak, aby náhle zpomalilo. Snese postupné brzdění. Pro ovládání tohoto zpomalení je vytvořena deformační zóna. Tím, že se nechá přední část vozu složit, vůz prodlouží dobu potřebnou k úplnému zastavení. Delší časy znamenají nižší g-síly (G-forces). Méně stresu znamená méně zlomenin.
“To je dobré, protože auto potřebuje rozdrtit a deformovat, aby absorbovalo kinetickou energii a zastavilo auto.”
Matematika je těžká, ale jednoduchá. Hybnost se rovná hmotnosti krát rychlost. Při nárazu do zdi rychlost okamžitě klesne na nulu. Pokud to auto neovlivní. Pokud se ocel ohne a hliník se složí, absorbují náraz. Prudký nápor mění v kontrolovanou tlačenici. Bez této technické slabosti by prostor pro cestující zůstal nedotčený a jeho cestující by se změnili v želé. Přední část přebírá náraz, takže klec pro cestující nemusí. Toto je obětní zóna. Řízená demontáž nárazníku, chladiče a podélníků pro záchranu osob uvnitř.
Na fotografii je dodávka zcela zničená. Předek vozu je vytlačen dopředu a dosahuje přední nápravy. Kola jsou posunuta dozadu. Auto ztratilo 23 palců (58 cm) délky. Vypadá to na úplnou ztrátu. Ale co je uvnitř? Zde vstupuje do hry matematika.
„Perfektní“ nehoda
Dokonalá nehoda je ta, která se nikdy nestane. Ale pokud se chystáte narazit do zdi, chcete největší šanci na přežití. Bezpečnostní systémy musí fungovat v harmonii. Měly by zajistit co nejhladší zpomalení.
Vše závisí na kinetické energii.
Jeďte rychlostí 35 mph (56 km/h). Vaše tělo má určité množství energie. Náhle zastavte. Máte nulovou kinetickou energii. Cílem není odstranit tuto energii okamžitě. Náhlé zastavení zabíjí. Chcete to pomalu rozptýlit. Rovnoměrně.
Auta na to mají nástroje.
Předpínače bezpečnostních pásů a omezovače síly jsou první linií obrany. Aktivují se milisekundy po nárazu. Než se airbag vůbec začne nafukovat. Předpínač zabírá vůli. Přitáhne tě zpátky na sedadlo. Absorbuje část dopředné energie.
Poté začne působit omezovač síly.
Pokud pás zůstane napnutý, může způsobit pohmožděná žebra nebo zlomené klíční kosti. Nyní se spustí omezovač. Umožňuje trochu odvinout pás. Zajistí, že síla na vašem hrudníku nedosáhne nebezpečných úrovní.
O milisekundy později se aktivuje airbag.
Chytá tě. Zmírní ránu. Zabraňuje nárazu z tvrdého sloupku řízení nebo přístrojové desky.
Pokud jste si nezapnuli bezpečnostní pás? Chyběl ti první krok. Letíte vpřed. Do airbagu narazíte dvojnásobnou silou. Systém je navržen tak, aby spolupracoval. Přerušte řetěz a výsledek se dramaticky změní.
Budoucí vylepšení zabezpečení
Zdá se, že airbagy jsou dnes všude. Kolenní airbagy. Boční závěsy. Zabraňují kolizi vašeho těla s tvrdými povrchy. Ale inženýři ještě neskončili.
Nový důraz je kladen na „chytré“ vybavení.
Nejvýraznější změnou je chytrý airbag.
Staré airbagy se aktivovaly pokaždé stejnou silou. Velká nehoda? Velký třesk. Malý náraz do nárazníku? Stále velký výbuch. Tato nová technologie analyzuje situaci. Kontroluje váhu cestujícího. Zkontroluje polohu sedadla. Vyhodnocuje intenzitu kolize.
Pak se přizpůsobí.
Může to fungovat pomaleji. S menším tlakem. Nebo rychleji, pokud je rána silná. Cíl je jednoduchý: snížit riziko zranění od samotného airbagu.
Airbagy mohou způsobit zranění. Vážné zranění. Dokonce i smrt. Systém Advanced Frontal Air Bag tento problém řeší. NHTSA (Federal Motor Vehicle Safety Standard 208) to vzal vážně. Nařídili použití této technologie.
Od 1. září 2005 musel mít tento systém každé vozidlo modelového roku 2006 prodané ve Spojených státech.
Výrobci vyhověli požadavkům. Průmysl se změnil.
Při pohledu do budoucnosti se bezpečnostním pásům dostane stejného zacházení. Budou určovat váhu. Budou určovat polohu. Budou regulovat napětí. Omezí maximální sílu v závislosti na tom, kdo sedí. Dítě? Velký dospělý? Člověk malé postavy? Pás je přizpůsobivý.
Výrobci automobilů vytvářejí chytřejší auta. Spotřebitelé je kupují. Údaje z nárazových testů jsou brutální, ale fungují. Figuríny jsou zničeny, aby lidé nemuseli.
Možná bude nutné zničit hodně kovu, abyste byli zdraví. Ale statistiky nelžou. Můžete odejít v jednom kuse. Bez zranění.
Ale přežije to auto? Pravděpodobně ne. Tady je dohoda.
Vyhovuje přednímu airbagu NHTSA
Federální mandát pro Přední airbagy nové generace nebyl jen doporučením; byl to těsný termín. Do 1. září 2004 byli výrobci povinni potvrdit, že jejich modely splňují předpisy NHTSA. Pokud bylo vaše auto na tomto seznamu, bylo navrženo tak, aby vydrželo nárazovou dynamiku té doby.
Zde je seznam modelů, které splnily požadavky:
- BMW 525i, 530i, 545i
- BMW 645Ci a 645Ci Cabrio
- BMW X3 (2,5i a 3,0i)
- BMW Z4 Roadster (2,5i a 3,0i)
*Dodge Durango - Jeep Liberty
- Ford Escape
- Ford F-150
- Ford Taurus/Sable
- Mazda 3
*Pocta Mazdě - MPV Mazda
Jaguar S-TYPE
Jaguar XJ
*Jaguar X-TYPE - Cadillac Escalade
- Cadillac Escalade EXT
- Cadillac Escalade ESV
Chevrolet Avalanche
Chevrolet Silverado
Chevrolet Suburban
Chevrolet Tahoe - GMC Yukon, Yukon XL, Yukon Denali, Yukon XL Denali
- GMC Sierra
- Honda Accord
- Honda Odyssey
- Acura MDX
*Hyundai Elantra - Kia LD
- Mitsubishi Galant
Nissan Pathfinder Armada
Nissan Quest - Nissan Titan (King Cab a Crew Cab)
- Subaru Legacy
- Subaru Outback
- Suzuki Grand Vitara XL-7
- Lexus RX330
- Lexus ES330
Toyota Camry
Toyota Highlander - Volkswagen New Beetle
- Volkswagen New Beetle Cabrio
Zdroj: Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA)
Jak nárazové testy NHTSA vlastně fungují
Bezpečnost už není jen marketingový šum. Kupující chtějí přežít. NHTSA provádí testy a výrobci automobilů jsou ze zákona povinni splnit federální standardy bezpečnosti motorových vozidel (FMVSS). To zahrnuje vše od jasu žárovky po strukturální integritu.
OEM výrobci nejen doufají, že jejich auta projdou testy. Rozbijí je. Aby bylo zajištěno, že každá kombinace motoru a převodovky projde nárazovým testem NHTSA 30 mph, může být zničeno 60 až 100 vozidel stejného modelu. Selhání jsou vzácná, ale riziko existuje.
Proto existuje New Car Assessment Program (NCAP). Jedná se o nezávislé ověření. Auta havarují rychlostí 35 mph (56 km/h) při čelním a bočním nárazu. Cílem je odhadnout pravděpodobnost zranění cestujících. Před nákupem zkontrolujte hodnocení online.
Určení vážných zranění v nárazových testech
Jak vážné je poškození při srážce? Výzkumníci používají Abbreviated Injury Scale (AIS) k posouzení závažnosti zranění. Není to jen „rozbité“ nebo „nerozbité“.
- Drobné řezné rány a modřiny.
- (Implicitně mezi 1 a 3).
- Vážné zranění vyžadující okamžité ošetření. Potenciálně život ohrožující.
- (implicitně mezi 3 a 6).
- (Implicitně mezi 3 a 6).
- Smrtelný výsledek.
Manuál AIS podrobně popisuje každý typ zranění. Toto je standard pro kvantifikaci bolesti a poškození.
Pochopení hodnocení hvězdičkami NHTSA
Hvězdný systém převádí složitou fyziku do uživatelsky přívětivých notací. Vychází z údajů z nárazových testů.
Kritéria čelního nárazu
Hodnocení hvězdičkami pro čelní náraz je určeno nejhorší z těchto tří metrik:
- Kritéria poranění hlavy (HIC)
Zpomalení hrudníku
Zatížení stehenní kosti
Pro získání 5 hvězdiček musí všechny tři ukazatele prokázat pravděpodobnost vážného zranění menší než 10 %. Hodnocení platí pro každého cestujícího na předním sedadle pro každý typ testu.
Stupnice hodnocení hvězdičkami Frontal Strike
- 5 hvězdiček : 10% nebo méně pravděpodobnost vážného zranění.
- 4 hvězdičky : 11% až 20% pravděpodobnost vážného zranění.
- 3 hvězdičky : 21% až 35% pravděpodobnost vážného zranění.
- 2 hvězdičky : 36% až 45% pravděpodobnost vážného zranění.
- 1 hvězdička : 46% nebo vyšší pravděpodobnost vážného zranění.
Kritéria bočního nárazu
Boční kolize se dějí jinak. Zde jsou ukazatele následující:
- Traumatický index hrudníku (TTI)
- Laterální pánevní zrychlení (LPA)
Obě skóre musí být v rozmezí indikujícím méně než 5% pravděpodobnost vážného zranění, aby bylo možné získat 5 hvězdiček.
Stupnice hodnocení hvězdičkami s vedlejším dopadem
- 5 hvězdiček : 5% nebo méně pravděpodobnost vážného zranění.
- 4 hvězdičky : 6% až 10% pravděpodobnost vážného zranění.
- 3 hvězdičky : 11% až 20% pravděpodobnost vážného zranění.
- 2 hvězdičky : 21% až 25% pravděpodobnost vážného zranění.
- 1 hvězdička : 26% nebo vyšší pravděpodobnost vážného zranění.
Kam sáhnout hlouběji
Pokud chcete porozumět fyzice oceli a airbagů, prozkoumejte následující oblasti:
- Síla, výkon, točivý moment a energie
- Konstrukce motorů automobilů
- Závodní dynamika Champ Car
- Fyzika aktivace airbagu
- Bezpečnostní protokoly NASCAR
- Třídění pacientů na pohotovosti
Doporučení k nákupu a další údaje:
Hodnocení Insurance Institute for Highway Safety (IIHS).
* Technická videa GM Goodwrench
IPSM studie traumatu hlavy
*Případy přežití při extrémním nárazu (jako je test betonové zdi rychlostí 200 mph)
Bezpečnostní technologie se vyvíjejí. Výše uvedené systémy pocházejí z přechodného období počátku 21. století. Moderní vozy jsou vybaveny senzory, které upravují sílu rozvinutí airbagu v závislosti na velikosti cestujícího a poloze sedadla. Ale základní filozofie zůstává stejná. Tvrdě udeřit. Změřte poškození. Vylepšete další model. Pořád projíždíte světem plným betonových zdí. Hvězdy pomáhají, ale neeliminují riziko úplně.
