Warum sich der neue Renault Master wie eine andere Art von Van anfühlt
Es ist 15 Jahre her, seit Renault den Master zuletzt aktualisiert hat.
Lang.
In Auto-Begriffen eine Ewigkeit.
Aber als das Modell 2024 im Jahr 2025 endlich die australischen Küsten berührte (bereit für das Marktjahr 2026), brach die Stille. Der Master der vierten Generation ist da und sieht nicht aus wie ein Nutzfahrzeug, das sich bemüht, ein Auto zu sein. Es sieht aus wie ein Lastwagen, der es aufgegeben hat, aggressiv zu sein und sich stattdessen dafür entschieden hat, schlau zu sein.
Die Frontpartie spiegelt die europäischen Vorreiter der Marke wider. Schlanke C-förmige Tagfahrlichter schneiden durch den Nebel.
Klare Linien. Keine Fusseln.
Und zum ersten Mal in Down Under bietet Renault elektrische Antriebe an.
- Hinweis: Die Dieselversionen sind das, was wir gefahren sind.* Der elektrische E-Tech wird die australischen Küsten erst im 1. Quartal 2027 erreichen. Aber die Dieselvarianten sind bereits auf der Straße, und sie verändern das Spiel.
Wie viel kostet der Renault Master eigentlich?
Preissensibilität ist in der Handelswelt real.
Jeder will Wert ohne Kompromisse.
Der neue Master startet bei ** $ 55,990 ** vor der Straße für einen mittleren Radstand (MWB) mit Schaltgetriebe.
Automatisiert? Das sind ** $ 59,990 **.
Wenn Sie die volle Dieselspezifikation wünschen, füllen Sie sie bei ** $ 65,990 ** plus ORKs auf. Die elektrische Variante, wenn es ankommt, sitzt zwischen ** $ 77.990 ** und ** $ 79.990 **.
Lass das auf dich einwirken.
Damit ist der Renault wohl der beste Wert in seinem Segment. Die einzige günstigere Option ist der LDV Deliver 9 (ab 51.569 US-Dollar), und selbst der Volkswagen Crafter startet bei 59.999 US-Dollar höher. Der Mercedes-Benz Sprinter? Das ist ein ganz anderes Bankguthaben.
Warum also den Renault Master über günstigere Optionen kaufen?
Bessere Verfeinerung. Bessere Technik. Bessere Fahrdynamik.
Du bezahlst nicht mehr für Schlechtigkeit.
Was ist in der Renault-Kabine 2026?
Treten Sie ein.
Es fühlt sich an wie ein Raumschiff, das die Spielereien vergessen hat.
Renault hörte Händlern zu. Wirklich zugehört.
Sie haben nicht versucht, den Innenraum in eine MacBook-Schnittstelle zu verwandeln. Es gibt physische Knöpfe. Viele von ihnen.
Auf dem ** 10-Zoll-Infot-Touchscreen ** läuft das OpenR Link OS. Schnell. Bissig. Kabelloses Apple CarPlay funktioniert einwandfrei. Sie erhalten physische Lautstärketasten über dem Bildschirm — eine seltene Gnade im modernen Automobildesign.
Aber Digitalradio (DAB+)? Fehlende. Verbundene Dienste? Fehlt auch bei den Dieselmodellen.
Ist das ein Problem?
Wahrscheinlich nicht.
Tradies wollen Triple M hören, während sie ein Wurstbrötchen essen, nicht mit Satellitentelemetrie herumspielen. Das Fehlen von DAB + ist sicher ein Versehen. Aber der Rest des Interieurs behauptet sich gegen den Ruf der “nackten Knochen” von leichten Nutzfahrzeugen.
Die Kunststoffe sind hart. Robust.
Nicht billig. Nicht hohl. Sie schreien nicht “wegwerfbar”.”
Sitzen und Ergonomie
Der Fahrersitz ist der schwierige Teil.
Die aufrechte Haltung fühlt sich an… vertikal.
Ein bisschen zu direkt.
Die Mittelkonsole ist massiv und beherbergt nur den inneren Getränkehalter, der Ihr linkes Knie überfüllt.
Hast du einen besseren Platz für den Kaffee gefunden?
Die Außenbord-Getränkehalter dienen gleichzeitig als Haltegriffe. Clevere Idee.
* Nutzlose Ausführung.*
Wenn Sie dort Kaffee haben, können Sie ihn nicht als Griff verwenden. Wenn Sie einsteigen, brauchen Sie den Griff. Du kannst nicht beides haben. Außerdem ist es niedrig.
Sie greifen nach dem Griff der A-Säule, den es einfach nicht gibt.
Der Speicher ist jedoch hervorragend.
Das ** Business Pack ** beinhaltet einen Laptop-Schreibtisch auf der Rückseite des Beifahrersitzes. Endlose Cubbies. Versteckte Löcher. Es ist für Menschen gedacht, die arbeiten.
Rückansicht Tech
Es gibt einen traditionellen Spiegel.
Oder, wenn Sie den Van voll beladen, können Sie ein digitales Rückfahrkamerasystem spezifizieren, das das Fenster löscht und Ihnen einen Live-Feed auf dem Bildschirm anzeigt. Eine Rückfahrkamera ist in jedem Fall Standard.
Die Stahlladungsbarriere trägt dazu bei, den störenden hohlen Ausleger zu reduzieren, wenn die Türen bei Autobahngeschwindigkeiten geöffnet sind.
Wie der Antriebsstrang und die Leistung im Vergleich zu Wettbewerbern sind
Drei Geschmacksrichtungen der Macht.
Diesel mit Schaltgetriebe.
Diesel mit Auto.
Elektrisch (wartet in den Flügeln).
Diesel Spezifikationen
Das Herzstück der aktuellen australischen Baureihe ist der ** 2,0-Liter-Turbodiesel .
Vierzylindrig.
** 125 kW . ** 380 Meilen **.
Euro 6 konform.
Wir haben den Rücken mit 750kg beladen und sind herumgefahren.
Kraftstoffverbrauch?
7,8 Liter /1010 km.
Vergleichen Sie das mit einem Mazda CX-3, einem kompakten Crossover.
Gleicher Durst. Andere Mission.
Für einen Transporter mit einem Gewicht von 4 Tonnen? Das ist anständig. Nicht klassenführend, aber akzeptabel.
Der große Gewinner hier ist das Getriebe.
Vorbei ist der Roboter-AMT der vorherigen Generation – der “Single-Clutch Slug”.”
Dazu kommt eine ** Neungang-Drehmomentwandler-Automatik **.
Es ist nicht so seidig wie ein ZF 8 PS, aber es ist ein massives Upgrade.
Es findet das richtige Zahnrad. Es bleibt im richtigen Zahnrad.
Bei niedrigen Geschwindigkeiten? Offenbarung. Kein zweites Erraten einer Roboterkupplung während einer Dreipunktkurve auf einem engen Parkplatz.
Elektrisches Potential
Der ** Meister E-Tech ** wartet auf 2027.
Ein Vorderachs-Motor. ** 105 kW . ** 300 Meilen .
Batteriegröße: ** 87 kWh .
WLTP-Reichweite: 409 km**.
Die Nutzlast sinkt erheblich.
Dieselnutzlast: ** 1811 kg ** bis ** 1923 kg .
Elektrische Nutzlast: ** 1084 kg ** bis ** 1164 kg .
Es ist ein Kompromiss.
Reichweite vs. Auftrieb.
Du kennst den Tanz.
Warum die Fahrdynamik das Gespräch verändert
Große Transporter können sich anfühlen, als würden Sie eine Blechdose auf dünnen Rädern fahren.
Der neue Renault nicht.
Es lehnt sich an den SUV-Charakter an. Pflanzen. Zuversichtlich.
Die Fahrqualität
Fügen Sie dem Ladeboden 750 kg hinzu.
Der Van zuckt nicht zusammen.
Unebenheiten ziehen besser ein als die meisten Ein-Tonnen-Uten.
Auf pockennarbigen Straßen wird es nicht nervös. Es schlägt nicht zurück. Es rollt durch.
Die Handhabung ist überraschend gut.
Kopflastig? Ja.
Instabil? Nein.
Die Continental-Reifen greifen. Die Lenkung hat Gefühl.
Wir haben es auf Industriestraßen getestet. Vorortverkehr. Autobahn. Nasses Land biegt ab.
Der Meister stellt sich selbstbewusst in die Spur.
Bordstein-zu-Bordstein-Wendekreise: ** 12,8 m (MWB) / 14,9 m ** (LWB).
Nicht so dicht wie der Mercedes Sprinter (12,3m MWB), aber besser als sein Vorgänger. Gut genug für die Posten.
Bremsen
Spring auf die Bremse.
Erwarte schwammige Panik.
* Nicht.*
Das Bremssystem ist PKW-Qualität.
Firma. Progressiv. Unmittelbar.
Bei meinem ersten Stopp im Van hätte ich fast meinen Kopf gegen die Windschutzscheibe geschlagen. Der Biss war so scharf.
Es fügt immenses Vertrauen hinzu, wenn schwere Lasten mit Geschwindigkeit transportiert werden.
Abmessungen und praktische Ladedetails
Sie brauchen den Platz zum Arbeiten.
- ** MWB Abmessungen: ** 5685 mm L x 2080 mm B x 2498 mm H.
- ** LWB Abmessungen: ** 6315 mm L.
- ** Radstand: ** 3585 mm (MWB) bis 4215 mm (LWB).
Entscheiden Sie sich für ein hohes Dach?
Die Höhe beträgt bis zu ** 2778 mm **.
Das Laden ist einfacher.
Die Seitentür ist größer.
Die hinteren Abschirmklappen öffnen sich ** 270 Grad **.
Sie können einen Euro-Paletten-Gabelstapler direkt in die Mitte fahren, ohne dass die Tür im Weg steht. Ein neuer Türanschlag sorgt dafür, dass der Seitenschieber nicht kollidiert, wenn die Rückseiten vollständig geöffnet sind.
In der Stoßstange? Schritte für die Wartung.
Magnetisierte Anschläge an den Scheunentüren, um das Zuschlagen des Windes zu stoppen.
Kleinigkeit.
Wichtige Dinge.
Dieser Van ist gebaut, um zu bleiben.
