Kleinwagen haben sich im Amerika der Vorkriegszeit nie wirklich durchgesetzt. Käufer wollten Größe, Chrom und Präsenz. Der amerikanische Zwerghühner versuchte, diese Voreingenommenheit zu überleben. Roy S. Evans übernahm 1935 die sterbende American Austin Car Company. Er wollte tun, was Sir Herbert Austin nicht konnte. Verkaufen Sie kleine Autos in den USA.
Die Depression machte das schwierig. Die Schulden waren schlimmer. Der Amerikaner Austin schuldete 75.000 US-Dollar an Steuern und Zinsen. Weitere 150.000 US-Dollar waren als Hypothek für die Pullman Standard Company vorgesehen. Das Bundesinsolvenzgericht überließ Evans das Werk für 5.000 US-Dollar. Das war 1/2000stel des Schätzwertes. Er erhielt ein Darlehen in Höhe von 250.000 US-Dollar von der Reconstruction Finance Corporation. Dann baute er den American Bantam.
Wie Alexis de Sakhnoffsky den Bantam mit kleinem Budget gestaltete
Stil war wichtig. Selbst für ein Budgetauto. Alexis de Sakhnoffsky hat den Look des Bantam entworfen. Er gab ihm eine glatte Kapuze. Ein abgerundeter Kühlergrill. Überarbeitete Kotflügel. Ein neues Heckdeck. Sein Honorar? 300 $. Die Kosten für die Umrüstung der gesamten Linie? 7.000 $. Das ist günstig. Selbst nach den Maßstäben der 1930er Jahre.
Harry Miller baute Indy-Rennwagen. Er wurde beauftragt, die Mechanik zu reparieren. Das Geld war knapp. Er hat lediglich den Krümmer neu gestaltet. Die Ingenieure von Butler übernahmen die schwere Arbeit. Sie tauschten teure Rollenlager gegen billige Babbitt-Lager aus. Sie fügten eine Volldruckschmierung hinzu. Ein neues Dreiganggetriebe wurde eingebaut. Hotchkiss-Achsantrieb. Ross-Nocken- und Hebellenkung. Der Rahmen wurde schwerer.
Die Motorgröße blieb gleich. Nach 1939 wurde ein drittes Hauptlager hinzugefügt. Räder sind geschrumpft. Von 18 Zoll im Jahr 1937 auf 15 Zoll im Jahr 1938. Kleinere Räder bedeuteten einen niedrigeren Schwerpunkt. Und günstigere Reifen.
Amerikanische Bantam-Modelle und Preise von 1936 bis 1941
Die erste Bantam-Linie kam 1936 auf den Markt. Ein Roadster. Fünf Coupés. Die Preise lagen zwischen 295 und 385 US-Dollar. Die Modellpalette von 1937 umfasste zwei Roadster und drei Coupés. Die Preise stiegen auf 385 bis 492 US-Dollar.
1938 brachte neue Formen. Ein Speedster mit „Duesenberg Sweep“-Seitenteilen. Ein Boulevard Delivery mit einem hinteren Halbdach. Für 1939 entwarf Alex Tremulis ein Riviera-Cabriolet. Er behauptete, es könne mit einer Geschwindigkeit von 75–80 Meilen pro Stunde fahren. Er sagte, der Durchschnittswert sei 42,5 mpg. Diese Zahl stimmt optimistisch. Vielleicht falsch.
Die Produktion boomte nicht. Im Jahr 1938 wurden etwa 2.000 Einheiten verkauft. Im nächsten Jahr? 1.229. Unter 1.000 in den Jahren 1940 und 1941. Dann null. Die Amerikaner wollten einfach keine kleinen Autos. Evans konnte sie nicht überzeugen.
Der Jeep-Vertrag, der Bantam rettete (kurz)
Die Rettung fand das Unternehmen im Krieg. Sie erhielten den Auftrag, den späteren Army Jeep zu entwerfen. Bantam baute den ersten Prototyp. Die Armee machte sich Sorgen um die Lautstärke. Konnte Bantam genug bauen? Wahrscheinlich nicht.
Ford und Willys bekamen die Blaupausen. Sie haben ihre eigenen Versionen gemacht. Bantam erhielt einen Vertrag über 2.643 Jeeps. Ford und Willys bauten mehr als 600.000 Exemplare. Bantam bekam einen Deal für zweirädrige Jeep-Anhänger. Bis 1956 stellten sie Nutzanhänger her.
Es ist ein seltsames Ende. Ein Unternehmen, das keine Autos an Zivilisten verkaufen konnte, rettete das Militär mit einem Prototyp. Der Name Bantam verschwand aus den Personenkraftwagen. Aber es lebt im Jeep. Sie sehen das Abzeichen einfach nicht mehr.
