El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) tiene un mandato simple: los programas de pruebas de choque salvan vidas. Has visto los muñecos en los anuncios de servicio público. Has escuchado el nombre en dibujos animados, tal vez incluso en el apodo de una banda. Pero las verdaderas figuras de plástico y metal que chocan contra las paredes a 35 mph son las que hacen el trabajo pesado que te mantiene con vida.
Los coches son cada vez más seguros. Las tasas de mortalidad están cayendo. Eso es un hecho. Pero los accidentes siguen siendo una de las principales causas de muerte y lesiones en Estados Unidos. ¿La diferencia? Dejamos de adivinar. Empezamos a probar.
No se trata de afirmaciones vagas de seguridad. Se trata de datos. Datos duros, duros recopilados por máquinas que imitan la fragilidad humana. Así es como funciona el ecosistema de pruebas de choques automotrices, por qué es importante el maniquí Hybrid III y qué miden realmente esos sensores.
El estándar: maniquíes híbridos III
Si estás en los Estados Unidos, las reglas son uniformes. Todas las pruebas de choque frontal utilizan el mismo tipo de maniquí. El híbrido III. Sin excepciones. Esta estandarización garantiza resultados consistentes. Puedes comparar un sedán 2024 con una camioneta 2018 porque el “ocupante” es idéntico en ambos escenarios.
El muñeco no sólo parece humano. Se comporta como tal. Los materiales imitan la fisiología humana. Toma la columna. No es una sola vara. Se trata de capas alternas de discos metálicos y almohadillas de goma. Eso imita la flexibilidad y la absorción de impactos de la columna vertebral. Cuando el trineo de prueba golpea, la columna se comprime, se dobla y se carga como lo haría la suya.
Tamaño y percentiles
Los muñecos no son iguales para todos. Se clasifican por percentil y género. ¿El más común? El hombre del percentil 50.
¿Por qué? Porque representa al varón mediano. Es más de la mitad de la población masculina. Más pequeño que la otra mitad. Es la línea de base.
Aquí están las especificaciones de ese muñeco estándar:
– Peso: 170 libras (77 kg)
– Altura: 70 pulgadas (5 pies 10 pulgadas / 1,78 m)
Existen otros tamaños para ocupantes femeninas, niños y hombres más pequeños o más grandes. Pero si estás leyendo una calificación, probablemente se base en este modelo del percentil 50.
Instrumentación: lo que siente el muñeco
El muñeco es un recolector de datos. Tiene tres tipos de sensores. Acelerómetros. Sensores de carga. Sensores de movimiento.
Los más críticos para la predicción inmediata de lesiones son los acelerómetros.
Cómo funcionan los acelerómetros en las pruebas de choque
Un acelerómetro mide la aceleración en una dirección específica. Bastante simple. Pero ¿por qué eso importa en el caso de una lesión?
La aceleración es la velocidad a la que cambia la velocidad.
Piense en chocar contra una pared de ladrillos. Tu cabeza se detiene. Instantáneamente. Esa es una alta desaceleración. Alta aceleración en reversa. Eso es malo.
Piensa en golpear una almohada. Tu cabeza se ralentiza gradualmente. La almohada se aplasta. El cambio de velocidad es más lento. La aceleración es menor. Eso es bueno.
El muñeco está cubierto con estos dispositivos. ¿Dentro de la cabeza? Uno. Mide la aceleración en los tres ejes: adelante-atrás, arriba-abajo, izquierda-derecha.
¿En el pecho? Sí. ¿En la pelvis? Sí. ¿Piernas? ¿Pies? Lo que sea.
Los datos les dicen a los ingenieros cuánta fuerza está absorbiendo el cuerpo. Predice la probabilidad de lesión. ¿Una fuerza G elevada en el cuello? Probablemente latigazo cervical. ¿Un aumento en la aceleración de la cabeza? Riesgo de conmoción cerebral.
Esto no es abstracto. Es biomecánica. Es física. Es la diferencia entre un rasguño y una lesión cerebral traumática.
El trineo de prueba llega. Los muñecos avanzan bruscamente. Las ataduras muerden. Los sensores gritan con datos. Y en algún lugar de un laboratorio, se analizan esos datos. Refinado. Se utiliza para hacer que la próxima generación de automóviles sea más segura.
No es magia. Es medida. Y es la única razón por la que todavía estamos aquí.
Mire la gráfica de aceleración de la cabeza tras un impacto frontal a 35 mph. No es una línea plana. Los datos aumentan y disminuyen. Esta fluctuación cuenta una historia específica sobre la desaceleración. Los picos más altos ocurren cuando la cabeza golpea contra estructuras duras o el airbag al desplegarse. El cuerpo absorbe energía en ráfagas, no en un flujo constante.
Sensores de carga
Los muñecos de choque no son sólo maniquíes. Son dispositivos instrumentados complejos. En el interior del maniquí, los sensores de carga miden la fuerza ejercida sobre distintas partes del cuerpo. Estos sensores captan la tensión en el cuello, el pecho y las piernas. Los datos revelan exactamente dónde el cuerpo recibe la peor parte del impacto. Los ingenieros lo utilizan para perfeccionar los sistemas de retención.
“El gráfico refleja cómo se ralentiza la cabeza, con valores más altos al golpear objetos duros.”
Estos datos internos son tan importantes como el movimiento externo. Sin medir la fuerza sobre componentes específicos, las mejoras en seguridad serían conjeturas. El muñeco traduce la física violenta en números legibles.
El punto de ruptura del fémur
El gráfico de la NHTSA no son solo datos. Es una etiqueta de advertencia para los huesos.
Realiza un seguimiento de la fuerza del fémur en Newtons durante un impacto frontal de 35 mph. Eso no es un choque en el guardabarros a baja velocidad. Es una colisión grave. La carga máxima que golpea el fémur les dice a los ingenieros una cosa: la probabilidad de fractura.
Si el número aumenta demasiado, el hueso se rompe. Así de simple.
Deflexión de la caja torácica
Dentro del cofre del muñeco, la historia cambia.
Los sensores de movimiento rastrean la desviación del pecho. Miden cuánto se comprime el torso cuando el airbag y la columna de dirección empujan hacia atrás. No se trata sólo de aplastar. Se trata de cuánto espacio desaparece entre el esternón y la columna.
Dos lesiones diferentes. Un choque.
La imagen de arriba no es sólo un escaneo médico. Es una visualización del trauma biomecánico. Específicamente, rastrea la desviación del pecho del conductor durante una colisión frontal a alta velocidad. En este caso específico, la caja torácica se comprime aproximadamente 2 pulgadas o 46 milímetros.
¿Eso es fatal? Probablemente no. ¿Dolerá muchísimo? Absolutamente.
Pero dejemos de lado la biomecánica y miremos el hardware. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras ejecuta el Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos. No se limitan a adivinar. Chocan autos contra cosas. Dos escenarios específicos definen sus principales métricas de seguridad.
La prueba de barrera frontal de 35 mph
La prueba de impacto frontal es física sencilla. El vehículo acelera exactamente a 56 kph (35 mph) y choca directamente contra una barrera de concreto rígido. Sin zonas de deformación para absorber energía. No dar.
¿Por qué esta velocidad? Porque 35 mph contra un objeto fijo es el equivalente matemático de dos autos idénticos chocando de frente, cada uno viajando a 35 mph. El delta-v es el mismo. La carga estructural sobre los pilares A, la columna de dirección y el esternón del conductor es idéntica.
La simulación de impacto lateral a 35 mph
Los impactos laterales son más complicados. No se puede simplemente estrellar un automóvil contra un poste y dar por terminado el día. Las fuerzas son diferentes. La intrusión es más rápida.
La NHTSA utiliza un trineo específico para simular estas colisiones. El trineo pesa 3015 libras (1368 kg). Dispone de un “parachoques” deformable fijado en la parte delantera. Esto imita la parte delantera de otro vehículo.
Aquí es donde las matemáticas se vuelven complicadas. En realidad, el trineo se mueve a 38,5 mph.
¿Por qué la discrepancia? Los neumáticos del trineo están en ángulo. Este ángulo cambia el vector del impacto. Cuando se tiene en cuenta la geometría y la masa, ese impacto del trineo a 38,5 mph se traduce en un escenario de impacto lateral de 35 mph.
¿Qué simula esto en el mundo real? Por lo general, es una falla clásica en una intersección. Un auto cruza mientras otro se pasa un semáforo en rojo. El resultado es un golpe lateral que se convierte en un golpe directo a la puerta y al costado del ocupante.
Las ruedas en ángulo del trineo son fundamentales. Garantizan que la transferencia de energía cinética coincida con el equivalente en el mundo real de una colisión lateral a 35 mph, a pesar de la mayor velocidad real.
El parachoques deformable es clave. Los coches reales tienen parachoques, radiadores y motores en la parte delantera. Un poste rígido causaría daños diferentes. El elemento deformable permite cierta absorción de energía antes de que la fuerza golpee el pilar B o el marco de la puerta del vehículo de prueba.
En la prueba frontal, estás luchando frontalmente contra la inercia. En la prueba lateral, estás luchando contra la intrusión en una cabina con menos estructura. ¿La desviación del pecho de 2 pulgadas que vimos antes? Ése es el escenario frontal. En un impacto lateral, el riesgo se traslada a la pelvis, las costillas laterales y la cabeza golpeada hacia la ventanilla.
Las pruebas de la NHTSA son brutales porque eliminan las variables. No hay bolsas de aire que salten en el momento equivocado. No hay ABS luchando por la tracción. Sólo velocidad, masa y metal. los datos
Leyendo las cicatrices del muñeco
Los maniquíes de pruebas de choque llegan desnudos al campo de pruebas. Los investigadores no dejan sus zonas de impacto al azar. Pintan las áreas de alto contacto antes de que el trineo golpee la pared. Cada color traza una trayectoria específica de violencia. La cara adquiere un tono. Las rodillas reciben otra. El cráneo recibe un tercero.
No es cosmético. Es forense.
Cuando finaliza la simulación, el patrón cuenta la historia. Mire la mancha azul en la tela del airbag. Esa es la cara del muñeco avanzando, luchando por espacio. Ahora mira la mancha roja. Está en la columna de dirección. La rodilla izquierda no se dobló simplemente. Chocó.
Estos parches de colores son la única prueba de lo que pasó en esos milisegundos. Ninguna cámara capta el milímetro exacto de contacto. La pintura sí. Demuestra qué huesos soportaron la carga. Muestra a los ingenieros dónde los sistemas de seguridad no lograron detener el cuerpo humano. Los colores se funden en un caótico mapa de fuerza. Se puede ver exactamente cómo se desplazó el ocupante por la cabina. Y se puede ver dónde el coche no logró contenerlos.
No se trata sólo de la fuerza con la que el coche golpea la pared. La verdadera historia vive en el caos dentro de la cabaña.
Los investigadores observan la pintura multicolor del muñeco de pruebas de choque. Cada color corresponde a una parte del cuerpo específica. Cuando ocurre un choque, esas marcas muestran exactamente dónde las extremidades y los torsos hicieron contacto con el interior.
Piense en ello como un mapa forense de impacto.
Si los acelerómetros en la cabeza del muñeco aumentan, lo que indica una desaceleración severa, la pintura revela la causa. ¿Se golpeó la cabeza contra el parabrisas? ¿Fue el pilar A? ¿O tal vez la columna de dirección?
Estos datos no son sólo académicos. Impulsa cambios de ingeniería.
Los ingenieros utilizan estos puntos de contacto para rediseñar interiores. Añaden relleno. Alteran la geometría estructural. El objetivo es simple: prevenir ese tipo específico de lesión en la próxima generación de vehículos.
“Esta información ayuda a los investigadores a desarrollar mejoras para prevenir ese tipo de lesiones en futuros accidentes”.
Es un ciclo de violencia y refinamiento. Aplasta el muñeco. Analiza los moretones. Construye una jaula más segura. Repetir.
La pintura no miente. Muestra exactamente dónde falló el cuerpo humano contra el metal. Y ahora sabemos cómo evitar que vuelva a suceder.
La configuración de bloqueo
Observe el muñeco del pasajero delantero. Sus rodillas golpean el tablero. Es doloroso de ver, claro. Pero mire más de cerca el compartimento del motor. Nada traspasó la cabina. Eso es por diseño. Los ingenieros automotrices montan los motores de manera que se deslicen hacia abajo y hacia atrás en caso de impacto. Mantiene la caja de metal alejada de tu cara.
Ahora cambiemos de marcha. Estamos ante una prueba de impacto frontal a 35 mph. Aquí es donde la goma se pone en marcha.
Calibración previa al impacto
La furgoneta de la foto de abajo está parada. Parece inocente. En realidad, es un reloj que hace tictac. Los maniquíes se sujetan con correas y se colocan con precisión quirúrgica. Cada sensor en esas figuras está cableado. Se revisan todos los indicadores del tablero.
El peso importa aquí. No se puede simplemente hacer rodar un proyectil ligero hacia la barrera. El equipo añade lastre a la furgoneta. Esto coincide con el peso de un vehículo completamente cargado. También equilibra la distribución del peso. Los coches reales transportan personas y carga. El auto de prueba debe imitar esa realidad.
Un sensor de velocidad está atornillado al bastidor. Está bajo y listo. Pasará por una franja de recogida en el momento en que el parachoques bese la pared. Ese disparador inicia el reloj de datos. Después de eso, todo sucede en milisegundos.
La física de 0,1 segundos
La configuración es engañosamente simple. Quince cámaras de alta velocidad rodean el área de preparación, algunas escondidas debajo del vehículo apuntando hacia el cielo. Están capturando imágenes a aproximadamente 1000 fotogramas por segundo. Resolución suficiente para ver el desgarro del metal.
El coche está posicionado. La barrera es sólida. Entonces entra en acción la mecánica. Un sistema de poleas, encerrado en una vía, agarra el vehículo y lo acelera por la pista. ¿La velocidad objetivo? 35 mph.
Impacto.
La duración del evento es apenas un latido. Desde el momento en que el parachoques toca la barrera hasta que se detiene por completo, sólo pasan aproximadamente 0,1 segundos. Eso es todo. La energía se disipa en un abrir y cerrar de ojos.
Evaluación del daño
Veamos los resultados. Esta minivan específica obtuvo una calificación de cuatro estrellas para ambos ocupantes del asiento delantero en esta prueba de choque frontal. La estructura se mantuvo lo suficientemente bien como para que la cabina pudiera sobrevivir. Las cámaras captaron cada milisegundo de la deformación, pero la verdadera métrica es la calificación. Cuatro estrellas. Sólido, pero no perfecto.
Por qué la zona de deformación es una característica, no un error
Ver las consecuencias de una prueba de choque rara vez parece un buen momento. Las fotos de la NHTSA muestran la parte delantera del vehículo reducida a chatarra en forma de acordeón. Parece catastrófico. Es es catastrófico. Pero esa destrucción es el punto central.
La energía cinética no desaparece simplemente. Tiene que ir a alguna parte. Si la estructura permaneciera rígida, esa energía se transferiría directamente a los ocupantes. El cuerpo humano no está diseñado para soportar una desaceleración repentina. Está diseñado para sobrevivir a paradas graduales. La zona de deformación existe para gestionar esa desaceleración. Al permitir que la parte delantera del coche colapse, el vehículo prolonga el tiempo que tarda en detenerse. Un tiempo más largo significa fuerzas G más bajas. Unas fuerzas G más bajas significan menos huesos rotos.
“Esto es bueno, ya que el coche tiene que ser aplastado y colapsar para poder absorber la energía cinética y detener el coche.”
Las matemáticas son brutales pero simples. El momento es igual a la masa por la velocidad. Cuando chocas contra una pared, la velocidad llega a cero. Instantáneamente. A menos que el coche ceda. Si el acero se dobla y el aluminio se pliega, absorbe el impacto. Convierte una sacudida violenta en un crujido manejable. Sin esa debilidad de ingeniería, la cabina permanecería intacta mientras sus pasajeros se convirtieran en gelatina. La parte delantera recibe el golpe para que la jaula del pasajero no tenga que hacerlo. Es una zona de sacrificio. Una demolición controlada del parachoques, el radiador y los largueros del bastidor para salvar a las personas que se encuentran dentro.
La foto muestra una furgoneta destruida. La parte delantera está aplastada hacia adelante, aplastando hasta el eje delantero. Esas ruedas están empujadas hacia atrás. El vehículo perdió 58 cm (23 pulgadas) de longitud. Parece una pérdida total. ¿Pero por dentro? Ahí es donde importan las matemáticas.
El accidente “perfecto”
El accidente ideal es aquel que nunca ocurre. Pero si vas a chocar contra una pared, querrás tener las mejores probabilidades. Necesita que los sistemas de seguridad funcionen al unísono. Tienen que crear la desaceleración más suave posible.
Todo se reduce a energía cinética.
Conduzca a 56 km/h (35 mph). Tu cuerpo tiene una cantidad específica de energía. Detente en seco. Tienes energía cinética cero. El objetivo no es eliminar esa energía al instante. Las paradas instantáneas matan. Quieres disiparlo lentamente. Igualmente.
Los coches tienen herramientas para esto.
Los pretensores de cinturones de seguridad y los limitadores de fuerza son la primera línea de defensa. Se activan milisegundos después del impacto. Antes de que el airbag piense siquiera en inflarse. El pretensor toma el relevo. Te empuja hacia el asiento. Absorbe parte de la energía directa.
Luego viene el limitador de fuerza.
Si el cinturón permanece apretado, puede dañar las costillas o romper las clavículas. El limitador se activa ahora. Permite que el cinturón se desenrolle sólo una fracción. Garantiza que la fuerza sobre tu pecho no alcance niveles peligrosos.
Milisegundos después, el airbag se despliega.
Te atrapa. Amortigua el golpe. Evita que golpees la columna de dirección dura o el tablero.
¿Si no llevaras puesto el cinturón de seguridad? Te perdiste la primera etapa. Vuelas hacia adelante. Golpeas el airbag con el doble de fuerza. El sistema está diseñado para funcionar en conjunto. Rompe la cadena y el resultado cambiará drásticamente.
Mejoras de seguridad futuras
Los airbags parecen estar por todas partes ahora. Airbags de rodilla. Airbags laterales de cortina. Evitan que su cuerpo se estrelle contra superficies duras. Pero los ingenieros aún no han terminado.
El nuevo enfoque son los equipos “inteligentes”.
El cambio más significativo es el airbag inteligente.
Los viejos airbags se activaban siempre con la misma fuerza. ¿Gran accidente? Gran auge. ¿Pequeño golpe en el guardabarros? Sigue siendo un gran auge. Esta nueva tecnología lee la situación. Comprueba el peso de los ocupantes. Comprueba la posición del asiento. Mide la intensidad del choque.
Luego se ajusta.
Puede implementarse más lentamente. Con menos presión. O más rápido si el impacto es severo. El objetivo es simple: reducir el riesgo de lesiones provocadas por el propio airbag.
Las bolsas de aire pueden causar traumatismos. Traumatismo grave. Incluso la muerte. El sistema avanzado de airbag frontal soluciona este problema. La NHTSA (Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados No. 208) se lo tomó en serio. Ordenaron esta tecnología.
Para el 1 de septiembre de 2005, todos los vehículos modelo 2006 vendidos en Estados Unidos debían tenerlo.
Los fabricantes cumplieron. La industria cambió.
De cara al futuro, los cinturones de seguridad recibirán el mismo tratamiento. Sentirán el peso. Sentirán la posición. Ellos ajustarán la tensión. Limitarán la fuerza máxima en función de quién esté sentado allí. ¿Un niño? ¿Un adulto pesado? ¿Un marco pequeño? El cinturón se adapta.
Los fabricantes de automóviles están construyendo coches más inteligentes. Los consumidores los están comprando. Los datos de las pruebas de choque son brutales, pero funcionan. Los muñecos se destrozan para que los humanos no tengan que hacerlo.
Puede que sea necesario destruir una gran cantidad de metal para mantenerte completo. Pero las estadísticas no mienten. Podrías alejarte. No dañoso.
¿Pero el coche? Probablemente no. Ese es el negocio.
Cumplimiento avanzado de bolsas de aire frontales de la NHTSA
El mandato federal para sistemas de airbag frontales avanzados no fue sólo una sugerencia; Era una fecha límite difícil. El 1 de septiembre de 2004, los fabricantes debían certificar que sus modelos cumplían con los requisitos de la NHTSA. Si su vehículo estaba en esta lista, fue diseñado para soportar la dinámica de choques de esa época.
Aquí está la alineación que clasificó:
BMW 525i, 530i, 545i
* BMW 645Ci y 645Ci Cabrio
* BMW X3 (2.5i y 3.0i)
BMW Z4 Roadster (2.5i y 3.0i)
* Esquivar Durango
* Jeep libertad
Ford Escape
Ford F-150
* Ford Tauro/Sable
Mazda 3
* Tributo a Mazda
* Mazda monovolumen
* Jaguar S-TYPE
Jaguar XJ
* Jaguar X-TYPE
* Cadillac Escalade
Cadillac Escalade EXT
* Cadillac Escalade ESV
* Chevrolet Avalancha
Chevrolet Silverado
* Chevrolet suburbano
Chevrolet Tahoe
* GMC Yukon, Yukon XL, Yukon Denali, Yukon XL Denali
GMC Sierra
Honda acuerdo
* Honda Odisea
Acura MDX
Hyundai Elantra
* Kia LD
Mitsubishi Galant
* Nissan Pathfinder Armada
* Búsqueda de Nissan
* Nissan Titan (cabina King y cabina doble)
Subaru legado
Subaru interior
Suzuki Gran Vitara XL-7
Lexus RX330
*Lexus ES330
* Toyota Camry
* Toyota Highlander
* Volkswagen nuevo escarabajo
* Volkswagen Nuevo Escarabajo Cabrio
Fuente: Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras
Cómo funcionan realmente las pruebas de choque de la NHTSA
La seguridad ya no es sólo una tontería de marketing. Los compradores quieren vivir. La NHTSA realiza las pruebas y los fabricantes de automóviles están legalmente obligados a cumplir con las Normas federales de seguridad de vehículos motorizados (FMVSS). Esto cubre todo, desde el brillo de la bombilla hasta la integridad estructural.
Los fabricantes de equipos originales no sólo esperan que sus coches pasen. Los estrellan. Se podrían destruir entre sesenta y cien vehículos por modelo para demostrar que cada combinación de motor y transmisión sobrevive a una prueba de choque de la NHTSA a 30 mph. El fracaso es raro, pero el riesgo existe.
Es por eso que existe el Programa de evaluación de automóviles nuevos (NCAP). Es el control independiente. Chocaron contra automóviles a 56 kph (35 mph) en impactos frontales y laterales. El objetivo es ver la probabilidad de que los ocupantes resulten heridos. Consulte las calificaciones en línea antes de comprar.
Definición de lesión grave en pruebas de choque
¿Qué tan grave es un accidente? Los investigadores utilizan la Escala abreviada de lesiones (AIS) para calificar el trauma. No está simplemente “roto” o “no roto”.
- Cortes y hematomas menores.
- (Implícitamente entre 1 y 3).
- Lesión grave que requiera tratamiento inmediato. Potencialmente mortal.
- (Implícitamente entre 3 y 6).
- (Implícitamente entre 3 y 6).
- Fatal.
El manual del AIS detalla cada tipo de lesión. Es el estándar para cuantificar el dolor y el daño.
Comprensión de las clasificaciones de estrellas de la NHTSA
El sistema estelar traduce la física compleja en etiquetas amigables para el consumidor. Se basa en datos de pruebas de choque.
Criterios de impacto frontal
La calificación de estrellas frontal está determinada por la peor de estas tres métricas:
- Criterios de lesión en la cabeza (HIC)
- Desaceleración del pecho
- Carga del fémur
Para obtener 5 estrellas, los tres deben tener menos del 10% de posibilidades de sufrir lesiones graves. Las calificaciones se aplican a cada pasajero del asiento delantero para cada tipo de prueba.
Escala de calificación de estrellas de impacto frontal
- 5 estrellas : 10 % o menos de probabilidad de sufrir lesiones graves.
- 4 estrellas : 11 % a 20 % de posibilidades de sufrir lesiones graves.
- 3 estrellas : 21 % a 35 % de posibilidades de sufrir lesiones graves.
- 2 estrellas : 36 % a 45 % de posibilidades de sufrir lesiones graves.
- 1 estrella : 46 % o más de posibilidades de sufrir lesiones graves.
Criterios de impacto lateral
Los choques laterales ocurren de manera diferente. Las métricas aquí son:
- Índice de Trauma Torácico (ITT)
- Aceleración pélvica lateral (LPA)
Ambos deben estar en el rango que indica menos del 5 % de probabilidad de sufrir lesiones graves para obtener 5 estrellas.
Escala de calificación de estrellas de impacto lateral
- 5 estrellas : 5 % o menos de probabilidad de sufrir lesiones graves.
- 4 estrellas : 6 % a 10 % de probabilidad de sufrir lesiones graves.
- 3 estrellas : 11% a 20% de posibilidades de sufrir lesiones graves.
- 2 estrellas : 21 % a 25 % de posibilidades de sufrir lesiones graves.
- 1 estrella : 26 % o más de posibilidades de sufrir lesiones graves.
Dónde profundizar
Si desea comprender la física detrás del acero y las bolsas de aire, investigue estas áreas:
- Fuerza, Potencia, Torque y Energía
- Mecánica de motores de automóviles.
- Dinámica de los Champ Cars
- Física del despliegue del airbag
- Protocolos de seguridad de NASCAR
- Triaje en sala de emergencias
Para consejos de compra y más datos:
- Calificaciones del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS)
- Vídeos técnicos de GM Goodwrench
- Estudios de lesiones en la cabeza del IPSM
- Casos de supervivencia en accidentes extremos (como la prueba del muro de hormigón a 200 mph)
La tecnología de seguridad evoluciona. Los sistemas enumerados anteriormente son de la transición de principios de la década de 2000. Los automóviles modernos tienen sensores que ajustan la fuerza del airbag según el tamaño del ocupante y la posición del asiento. Pero la filosofía central sigue siendo la misma. Golpéalo fuerte. Mide el daño. Mejora el siguiente. Todavía estás conduciendo por un mundo lleno de muros de hormigón. Los astros ayudan, pero no eliminan el riesgo.
