L’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) a un mandat simple : les programmes d’essais de collision sauvent des vies. Vous avez vu les mannequins dans les messages d’intérêt public. Vous avez entendu ce nom dans des dessins animés, peut-être même dans le surnom d’un groupe. Mais les véritables figurines en plastique et en métal qui claquent contre les murs à 35 mph font le gros du travail qui vous maintient en vie.
Les voitures deviennent plus sûres. Les taux de mortalité diminuent. C’est un fait. Mais les accidents restent l’une des principales causes de décès et de blessures aux États-Unis. La différence ? Nous avons arrêté de deviner. Nous avons commencé les tests.
Il ne s’agit pas de vagues allégations de sécurité. Il s’agit de données. Des données concrètes et concrètes collectées par des machines qui imitent la fragilité humaine. Voici comment fonctionne l’écosystème des tests de collision automobile, pourquoi le mannequin Hybrid III est important et ce que ces capteurs mesurent réellement.
La norme : les mannequins hybrides III
Si vous êtes aux États-Unis, les règles sont uniformes. Tous les tests de collision frontale utilisent le même type de mannequin. L’Hybride III. Aucune exception. Cette standardisation garantit des résultats cohérents. Vous pouvez comparer une berline 2024 à un camion 2018 car « l’occupant » est identique dans les deux scénarios.
Le mannequin n’a pas seulement l’air humain. Il se comporte comme tel. Les matériaux imitent la physiologie humaine. Prenez la colonne vertébrale. Ce n’est pas une seule tige. Il s’agit d’une alternance de couches de disques métalliques et de patins en caoutchouc. Cela imite la flexibilité et l’absorption des chocs de la colonne vertébrale. Lorsque le traîneau d’essai heurte, la colonne vertébrale se comprime, se plie et se charge comme le ferait la vôtre.
Dimensionnement et centiles
Les mannequins ne sont pas universelles. Ils sont classés par percentile et par sexe. Le plus courant ? L’homme du 50e percentile.
Pourquoi? Parce qu’il représente l’homme médian. C’est plus de la moitié de la population masculine. Plus petit que l’autre moitié. C’est la base.
Voici les spécifications de ce mannequin standard :
– Poids : 170 lb (77 kg)
– Hauteur : 70 pouces (5 pi 10 po / 1,78 m)
D’autres tailles existent pour les occupants féminins, les enfants et les hommes plus petits ou plus grands. Mais si vous lisez une note, elle est probablement basée sur ce modèle du 50e percentile.
Instrumentation : ce que ressent le mannequin
Le mannequin est un collecteur de données. Il contient trois types de capteurs. Accéléromètres. Capteurs de charge. Capteurs de mouvement.
Les accéléromètres sont les éléments les plus critiques pour la prévision immédiate des blessures.
Comment fonctionnent les accéléromètres dans les tests de collision
Un accéléromètre mesure l’accélération dans une direction spécifique. Assez simple. Mais pourquoi est-ce important pour les blessures ?
L’accélération est la vitesse à laquelle la vitesse change.
Pensez à heurter un mur de briques. Votre tête s’arrête. Immédiatement. C’est une forte décélération. Forte accélération en marche arrière. C’est mauvais.
Pensez à frapper un oreiller. Votre tête ralentit progressivement. L’oreiller s’écrase. Le changement de vitesse est plus lent. L’accélération est plus faible. C’est bien.
Le mannequin est couvert dans ces appareils. Dans la tête ? Un. Il mesure l’accélération dans les trois axes : avant-arrière, haut-bas, gauche-droite.
Dans la poitrine ? Oui. Dans le bassin ? Oui. Jambes? Pieds? Vous le nommez.
Les données indiquent aux ingénieurs la quantité de force que le corps absorbe. Il prédit la probabilité de blessure. Une force g élevée dans le cou ? Probablement un coup du lapin. Un pic dans l’accélération de la tête ? Risque de commotion cérébrale.
Ce n’est pas abstrait. C’est de la biomécanique. C’est de la physique. C’est la différence entre une égratignure et un traumatisme crânien.
Le traîneau d’essai frappe. Les mannequins s’avancent brusquement. Les contraintes mordent. Les capteurs hurlent de données. Et quelque part dans un laboratoire, ces données sont analysées. Raffiné. Utilisé pour rendre la prochaine génération de voitures plus sûres.
Ce n’est pas magique. C’est une mesure. Et c’est la seule raison pour laquelle nous sommes toujours là.
Regardez le graphique de l’accélération de la tête suite à un impact frontal de 35 mph. Ce n’est pas une ligne plate. Les données augmentent et plongent. Cette fluctuation raconte une histoire spécifique sur la décélération. Les pics les plus élevés se produisent lorsque la tête heurte des structures dures ou l’airbag qui se déploie. Le corps absorbe l’énergie par rafales et non par flux constant.
Capteurs de charge
Les mannequins de crash ne sont pas que des mannequins. Ce sont des dispositifs instrumentés complexes. À l’intérieur du mannequin, des capteurs de charge mesurent la force exercée sur différentes parties du corps. Ces capteurs capturent le stress sur le cou, la poitrine et les jambes. Les données révèlent exactement où le corps subit le plus gros de l’impact. Les ingénieurs l’utilisent pour affiner les systèmes de retenue.
“Le graphique reflète la manière dont la tête ralentit, avec les valeurs les plus élevées lors de la frappe d’objets durs.”
Ces données internes sont tout aussi importantes que le mouvement externe. Sans mesurer la force exercée sur des composants spécifiques, les améliorations en matière de sécurité ne seraient que des conjectures. Le mannequin traduit la physique violente en nombres lisibles.
Le point de rupture du fémur
Le graphique de la NHTSA n’est pas que des données. C’est une étiquette d’avertissement pour les os.
Il suit la force du fémur en Newtons lors d’un impact frontal à 35 mph. Ce n’est pas un accrochage à basse vitesse. C’est une grave collision. La charge maximale frappant le fémur indique une chose aux ingénieurs : la probabilité de fracture.
Si le nombre est trop élevé, l’os se brise. Aussi simple que ça.
Déflexion de la cage thoracique
Dans la poitrine du mannequin, l’histoire change.
Les capteurs de mouvement suivent la déviation de la poitrine. Ils mesurent la compression du torse lorsque l’airbag et la colonne de direction repoussent. Il ne s’agit pas seulement d’écraser. Il s’agit de l’espace qui disparaît entre le sternum et la colonne vertébrale.
Deux blessures différentes. Un crash.
L’image ci-dessus n’est pas seulement une analyse médicale. C’est une visualisation d’un traumatisme biomécanique. Plus précisément, il suit la déflexion de la poitrine du conducteur lors d’une collision frontale à grande vitesse. Dans ce cas précis, la cage thoracique se comprime d’environ 2 pouces, soit 46 millimètres.
Est-ce fatal ? Probablement pas. Est-ce que ça fera un mal de diable ? Absolument.
Mais prenons du recul par rapport à la biomécanique et examinons le matériel. La National Highway Traffic Safety Administration gère le programme d’évaluation des voitures neuves. Ils ne se contentent pas de deviner. Ils écrasent des voitures contre des objets. Deux scénarios spécifiques définissent leurs principales mesures de sécurité.
Le test de la barrière frontale à 35 mph
Le test de choc frontal est une simple question de physique. Le véhicule accélère à exactement 35 mph (56 km/h) et s’enfonce directement dans une barrière de béton rigide. Aucune zone de déformation pour absorber l’énergie. Pas de concession.
Pourquoi cette vitesse ? Parce que 35 mph dans un objet fixe est l’équivalent mathématique de deux voitures identiques entrant en collision frontale, chacune roulant à 35 mph. Le delta-v est le même. Les contraintes structurelles sur les montants A, la colonne de direction et le sternum du conducteur sont identiques.
La simulation d’impact latéral à 35 mph
Les impacts latéraux sont plus compliqués. Vous ne pouvez pas simplement conduire une voiture dans un poteau et mettre fin à cette journée. Les forces sont différentes. L’intrusion est plus rapide.
La NHTSA utilise un traîneau spécifique pour simuler ces collisions. Le traîneau pèse 3 015 livres (1 368 kg). Il dispose d’un “pare-chocs” déformable fixé à l’avant. Cela imite l’avant d’un autre véhicule.
C’est ici que les calculs se compliquent. Le traîneau se déplace en réalité à 38,5 mph.
Pourquoi cet écart ? Les pneus du traîneau sont inclinés. Cet angle modifie le vecteur de l’impact. Lorsque vous tenez compte de la géométrie et de la masse, cette frappe de traîneau à 38,5 mph se traduit par un scénario d’impact latéral à 35 mph.
Qu’est-ce que cela simule dans le monde réel ? Il s’agit généralement d’un échec classique à une intersection. Une voiture traverse tandis qu’une autre brûle un feu rouge. Le résultat est un coup latéral qui se transforme en un coup direct sur la porte et sur le côté de l’occupant.
Les roues inclinées du traîneau sont essentielles. Ils garantissent que le transfert d’énergie cinétique correspond à l’équivalent réel d’une collision latérale à 35 mph, malgré la vitesse réelle plus élevée.
Le pare-chocs déformable est la clé. Les vraies voitures ont des pare-chocs, des radiateurs et des moteurs à l’avant. Un poteau rigide causerait des dommages différents. L’élément déformable permet une certaine absorption d’énergie avant que la force n’atteigne le montant B ou le cadre de porte du véhicule d’essai.
Lors du test frontal, vous combattez de front l’inertie. Dans le test parallèle, vous luttez contre l’intrusion dans une cabine moins structurée. La déviation thoracique de 2 pouces que nous avons vue plus tôt ? C’est le scénario frontal. En cas de choc latéral, le risque se déplace vers le bassin, les côtes sur le côté et la tête projetée vers la fenêtre.
Les tests de la NHTSA sont brutaux car ils suppriment les variables. Aucun airbag n’éclate au mauvais moment. Pas d’ABS qui lutte pour la traction. Juste de la vitesse, de la masse et du métal. Les données
Lire les cicatrices du mannequin
Les mannequins de crash test arrivent nus sur le terrain d’essai. Les chercheurs ne laissent pas leurs zones d’impact au hasard. Ils peignent les zones de contact élevé avant que le traîneau ne heurte le mur. Chaque couleur trace une trajectoire spécifique de violence. Le visage prend une teinte. Les genoux en reçoivent un autre. Le crâne en reçoit un troisième.
Ce n’est pas cosmétique. C’est médico-légal.
Une fois la simulation terminée, le motif raconte l’histoire. Regardez la tache bleue sur le tissu de l’airbag. C’est le visage du mannequin qui avance, luttant pour l’espace. Maintenant, regardez la tache rouge. C’est sur la colonne de direction. Le genou gauche ne s’est pas contenté de plier. Il est entré en collision.
Ces taches colorées sont la seule preuve de ce qui s’est passé pendant ces millisecondes. Aucune caméra ne capte le millimètre exact de contact. La peinture oui. Cela prouve quels os ont supporté la charge. Il montre aux ingénieurs où les systèmes de sécurité n’ont pas réussi à arrêter le corps humain. Les couleurs se fondent dans une carte chaotique de force. Vous pouvez voir exactement comment l’occupant s’est déplacé dans la cabine. Et vous pouvez voir où la voiture n’a pas réussi à les contenir.
Il ne s’agit pas seulement de la force avec laquelle la voiture heurte le mur. La véritable histoire réside dans le chaos à l’intérieur de la cabine.
Les chercheurs examinent la peinture multicolore du mannequin de crash test. Chaque couleur correspond à une partie spécifique du corps. Lorsqu’un accident se produit, ces marques montrent exactement où les membres et le torse sont entrés en contact avec l’intérieur.
Considérez-le comme une carte médico-légale de l’impact.
Si les accéléromètres dans la tête du mannequin pointent, indiquant une forte décélération, la peinture en révèle la cause. La tête a-t-elle heurté le pare-brise ? Était-ce le montant A ? Ou peut-être la colonne de direction ?
Ces données ne sont pas seulement académiques. Cela entraîne des changements techniques.
Les ingénieurs utilisent ces points de contact pour repenser les intérieurs. Ils ajoutent du rembourrage. Ils modifient la géométrie structurelle. L’objectif est simple : prévenir ce type spécifique de blessures dans la prochaine génération de véhicules.
“Ces informations aident les chercheurs à développer des améliorations pour prévenir ce type de blessures lors de futurs accidents.”
C’est un cycle de violence et de raffinement. Écrasez le mannequin. Analysez les bleus. Construisez une cage plus sûre. Répéter.
La peinture ne ment pas. Cela vous montre exactement où le corps humain a échoué contre le métal. Et maintenant, nous savons comment empêcher que cela ne se reproduise.
La configuration du crash
Regardez le mannequin du passager avant. Ses genoux heurtent le tableau de bord. C’est pénible à regarder, bien sûr. Mais regardez de plus près le compartiment moteur. Rien n’a pénétré dans la cabine. C’est par conception. Les ingénieurs automobiles montent les moteurs de manière à ce qu’ils glissent vers le bas et vers l’arrière lors de l’impact. Il éloigne la boîte métallique de votre visage.
Maintenant, passons à la vitesse supérieure. Nous envisageons un test de choc frontal à 35 mph. C’est là que le caoutchouc rencontre la route.
Calibrage pré-impact
La camionnette sur la photo ci-dessous est immobile. Cela a l’air innocent. Il s’agit en fait d’une horloge à retardement. Les mannequins sont attachés. Ils sont positionnés avec une précision chirurgicale. Chaque capteur de ces figurines est câblé. Chaque jauge du tableau de bord est vérifiée.
Le poids compte ici. Vous ne pouvez pas simplement faire rouler une coque légère dans la barrière. L’équipe ajoute du lest à la camionnette. Cela correspond au poids d’un véhicule entièrement chargé. Il équilibre également la répartition du poids. Les vraies voitures transportent des personnes et des marchandises. La voiture d’essai doit imiter cette réalité.
Un capteur de vitesse est boulonné au cadre. Il est bas et prêt. Il passera à travers une bande de ramassage au moment où le pare-chocs embrassera le mur. Ce déclencheur démarre l’horloge des données. Tout se passe ensuite en quelques millisecondes.
La physique de 0,1 seconde
La configuration est d’une simplicité trompeuse. Quinze caméras à haute vitesse entourent la zone de rassemblement, certaines nichées sous le véhicule pointées vers le ciel. Ils capturent des images à environ 1 000 images par seconde. Assez de résolution pour voir le métal se déchirer.
La voiture est positionnée. La barrière est solide. Ensuite, les mécaniciens entrent en jeu. Un système de poulies, verrouillé dans une chenille, saisit le véhicule et l’accélère sur la piste. La vitesse cible ? 35 mph.
Impact.
La durée de l’événement est à peine un battement de coeur. À partir du moment où le pare-chocs entre en contact avec la barrière jusqu’à l’arrêt complet, seulement 0,1 seconde environ s’écoule. C’est ça. L’énergie se dissipe en un clin d’œil.
Évaluation des dégâts
Regardons les résultats. Cette minifourgonnette spécifique a obtenu une note de quatre étoiles pour les deux occupants des sièges avant lors de ce test de collision frontale. La structure a suffisamment bien résisté pour permettre à la cabine de survivre. Les caméras ont capturé chaque milliseconde de déformation, mais la véritable mesure est la note. Quatre étoiles. Solide, mais pas parfait.
Pourquoi la zone de déformation est une fonctionnalité, pas un bug
Regarder les conséquences d’un crash test est rarement un bon moment. Les photos de la NHTSA montrent l’avant du véhicule réduit en ferraille en forme d’accordéon. Cela s’annonce catastrophique. C’est c’est catastrophique. Mais cette destruction est tout le problème.
L’énergie cinétique ne disparaît pas simplement. Il faut que ça aille quelque part. Si la structure restait rigide, cette énergie serait transférée directement aux occupants. Le corps humain n’est pas conçu pour supporter une décélération soudaine. Il est construit pour survivre aux arrêts progressifs. La zone de déformation existe pour gérer cette décélération. En laissant l’avant de la voiture s’effondrer, le véhicule prolonge le temps nécessaire pour s’arrêter. Un temps plus long signifie des forces G plus faibles. Des forces G plus faibles signifient moins de fractures.
“C’est bien, car la voiture doit s’écraser et s’effondrer pour absorber l’énergie cinétique et arrêter la voiture.”
Le calcul est brutal mais simple. L’élan est égal à la masse multipliée par la vitesse. Lorsque vous heurtez un mur, la vitesse atteint zéro. Immédiatement. A moins que la voiture ne cède. Si l’acier se plie et que l’aluminium se plie, il absorbe l’impact. Cela transforme une violente secousse en un craquement gérable. Sans cette faiblesse technique, la cabine resterait intacte tandis que ses passagers seraient transformés en gelée. L’avant subit le choc, ce qui évite à la cage des passagers de le faire. C’est une zone de sacrifice. Une démolition contrôlée du pare-chocs, du radiateur et des longerons du cadre pour sauver les personnes à l’intérieur.
La photo montre une camionnette détruite. L’avant est écrasé vers l’avant, écrasant jusqu’à l’essieu avant. Ces roues sont repoussées. Le véhicule a perdu 23 pouces (58 cm) de longueur. Cela ressemble à une perte totale. Mais à l’intérieur ? C’est là que les mathématiques comptent.
Le crash “parfait”
L’accident idéal est celui qui n’arrive jamais. Mais si vous allez vous heurter à un mur, vous voulez les meilleures chances. Vous avez besoin que les systèmes de sécurité fonctionnent à l’unisson. Ils doivent créer la décélération la plus douce possible.
Tout se résume à l’énergie cinétique.
Conduisez à 35 mph (56 km/h). Votre corps dispose d’une quantité spécifique d’énergie. Arrêtez-vous net. Vous n’avez aucune énergie cinétique. Le but n’est pas d’éliminer cette énergie instantanément. Les arrêts instantanés tuent. Vous voulez le dissiper lentement. Uniformément.
Les voitures ont des outils pour cela.
Les prétensionneurs de ceinture de sécurité et les limiteurs de force constituent la première ligne de défense. Ils s’activent quelques millisecondes après l’impact. Avant même que l’airbag ne pense à se gonfler. Le prétensionneur prend le relais. Cela vous ramène sur le siège. Il absorbe une partie de l’énergie transmise.
Vient ensuite le limiteur d’effort.
Si la ceinture reste serrée, elle peut blesser les côtes ou casser les clavicules. Le limiteur entre en jeu maintenant. Cela permet à la ceinture de se dérouler juste une fraction. Cela garantit que la force exercée sur votre poitrine n’atteint pas des niveaux dangereux.
Quelques millisecondes plus tard, l’airbag se déploie.
Cela vous attrape. Il amortit le coup. Cela vous empêche de heurter la colonne de direction ou le tableau de bord.
Si vous ne mettiez pas votre ceinture de sécurité ? Vous avez raté la première étape. Vous volez en avant. Vous frappez l’airbag avec deux fois plus de force. Le système est conçu pour fonctionner ensemble. Brisez la chaîne et le résultat change radicalement.
Améliorations futures de la sécurité
Les airbags semblent désormais être partout. Airbags genoux. Airbags rideaux latéraux. Ils empêchent votre corps de heurter des surfaces dures. Mais les ingénieurs n’ont pas fini.
La nouvelle priorité est l’équipement « intelligent ».
Le changement le plus important est le airbag intelligent.
Les anciens airbags se déployaient avec la même force à chaque fois. Gros crash ? Gros boum. Un petit accrochage ? Encore un gros boom. Cette nouvelle technologie lit la situation. Il vérifie le poids des occupants. Il vérifie la position assise. Il mesure l’intensité de l’accident.
Ensuite, il s’ajuste.
Il peut se déployer plus lentement. Avec moins de pression. Ou plus vite si l’impact est violent. L’objectif est simple : réduire le risque de blessure dû à l’airbag lui-même.
Les airbags peuvent provoquer des traumatismes. Grave traumatisme. Même la mort. Le système Advanced Frontal Air Bag résout ce problème. La NHTSA (Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 208) l’a pris au sérieux. Ils ont mandaté cette technologie.
Au 1er septembre 2005, chaque modèle de véhicule 2006 vendu aux États-Unis devait en être équipé.
Les fabricants se sont conformés. L’industrie a changé.
À l’avenir, les ceintures de sécurité bénéficieront du même traitement. Ils sentiront le poids. Ils sentiront la position. Ils ajusteront la tension. Ils limiteront la force maximale en fonction de qui est assis là. Un enfant ? Un adulte lourd ? Un petit cadre ? La ceinture s’adapte.
Les constructeurs automobiles construisent des voitures plus intelligentes. Les consommateurs les achètent. Les données des crash tests sont brutales, mais cela fonctionne. Les mannequins sont détruits pour que les humains n’aient pas à le faire.
Il faudra peut-être détruire beaucoup de métal pour vous garder intact. Mais les statistiques ne mentent pas. Vous pourriez vous éloigner. Sain et sauf.
Mais la voiture ? Probablement pas. C’est le commerce.
Conformité avancée de l’airbag frontal NHTSA
Le mandat fédéral pour les systèmes avancés d’airbags frontaux n’était pas qu’une simple suggestion ; c’était une échéance difficile. Depuis le 1er septembre 2004, les fabricants devaient certifier que leurs modèles répondaient aux exigences de la NHTSA. Si votre véhicule figurait sur cette liste, il a été conçu pour gérer la dynamique des accidents de cette époque.
Voici la composition qualifiée :
BMW 525i, 530i, 545i
* BMW 645Ci et 645Ci Cabriolet
BMW X3 (2.5i et 3.0i)
* BMW Z4 Roadster (2.5i et 3.0i)
Dodge Durango
* Jeep Liberté
* Ford Évasion
* Ford F-150
* Ford Taurus/Sable
Mazda 3
* Mazda Hommage
* Mazda monospace
* Jaguar S-TYPE
Jaguar XJ
* Jaguar X-TYPE
Cadillac Escalade
Cadillac Escalade EXT
* Cadillac Escalade ESV
Chevrolet Avalanche
Chevrolet Silverado
* Chevrolet banlieue
Chevrolet Tahoe
* GMC Yukon, Yukon XL, Yukon Denali, Yukon XL Denali
* GMC Sierra
Honda Accord
* Honda Odyssée
Acura MDX
Hyundai Elantra
KiaLD
Mitsubishi Galant
Nissan Pathfinder Armada
* Nissan Quête
* Nissan Titan (King Cab et Crew Cab)
* Subaru Héritage
Subaru Outback
* Suzuki Grand Vitara XL-7
Lexus RX330
Lexus ES330
* Toyota Camry
Toyota Highlander
* Volkswagen New Beetle
* Volkswagen New Beetle Cabriolet
Source : Administration nationale de la sécurité routière
Comment fonctionnent réellement les tests de crash de la NHTSA
La sécurité n’est plus seulement du marketing. Les acheteurs veulent vivre. La NHTSA effectue les tests et les constructeurs automobiles sont légalement tenus de respecter les normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles (FMVSS). Cela couvre tout, de la luminosité de l’ampoule à l’intégrité structurelle.
Les équipementiers n’espèrent pas seulement que leurs voitures réussissent. Ils les écrasent. Soixante à cent véhicules par modèle pourraient être détruits pour prouver que chaque ensemble moteur-transmission survit à un crash test NHTSA à 30 mph. L’échec est rare, mais le risque existe.
C’est pourquoi le Programme d’évaluation des voitures neuves (NCAP) existe. C’est le contrôle indépendant. Ils ont heurté des voitures à 35 mph (56 km/h) lors de chocs frontaux et latéraux. L’objectif est de déterminer la probabilité que les occupants soient blessés. Vérifiez les notes en ligne avant d’acheter.
Définir les blessures graves lors des crash tests
Quelle est la gravité d’un accident ? Les chercheurs utilisent l’Échelle abrégée des blessures (AIS) pour évaluer les traumatismes. Ce n’est pas seulement « cassé » ou « pas cassé ».
- Coupures et contusions mineures.
- (Imlicitement entre 1 et 3).
- Blessure grave nécessitant un traitement immédiat. Potentiellement mortel.
- (Imlicitement entre 3 et 6).
- (Imlicitement entre 3 et 6).
- Mortel.
Le manuel AIS détaille chaque type de blessure. C’est la norme pour quantifier la douleur et les dommages.
Comprendre le classement par étoiles de la NHTSA
Le système stellaire traduit une physique complexe en étiquettes conviviales pour le consommateur. Il est basé sur les données des crash tests.
Critères d’impact frontal
Le nombre d’étoiles frontales est déterminé par la pire de ces trois mesures :
- Critères de traumatisme crânien (HIC)
- Décélération thoracique
- Charge sur le fémur
Pour obtenir 5 étoiles, les trois doivent présenter moins de 10 % de chances de blessures graves. Les notes s’appliquent à chaque passager avant pour chaque type de test.
Échelle d’évaluation par étoiles pour les impacts frontaux
- 5 étoiles : 10 % ou moins de risques de blessures graves.
- 4 étoiles : 11 % à 20 % de risques de blessures graves.
- 3 étoiles : 21 % à 35 % de risques de blessures graves.
- 2 étoiles : 36 % à 45 % de risques de blessures graves.
- 1 étoile : 46 % ou plus de risques de blessures graves.
Critères d’impact secondaire
Les accidents latéraux frappent différemment. Les métriques ici sont :
- Indice de traumatisme thoracique (ITT)
- Accélération pelvienne latérale (APL)
Les deux doivent se situer dans la fourchette indiquant moins de 5 % de chances de blessures graves pour obtenir 5 étoiles.
Échelle de notation par étoiles pour les impacts latéraux
- 5 étoiles : 5 % ou moins de risques de blessures graves.
- 4 étoiles : 6 % à 10 % de risques de blessures graves.
- 3 étoiles : 11 % à 20 % de risques de blessures graves.
- 2 étoiles : 21 % à 25 % de risques de blessures graves.
- 1 étoile : 26 % ou plus de risques de blessures graves.
Où creuser plus profondément
Si vous souhaitez comprendre la physique derrière l’acier et les airbags, examinez ces domaines :
- Force, puissance, couple et énergie
- Mécanique de moteur de voiture
- Dynamique des voitures de champ
- Physique de déploiement des airbags
- Protocoles de sécurité NASCAR
- Triage aux urgences
Pour des conseils d’achat et plus de données :
- Cotes de l’Institut d’assurance pour la sécurité routière (IIHS)
- Vidéos techniques GM Goodwrench
- Études IPSM sur les traumatismes crâniens
- Cas de survie en cas d’accident extrême (comme le test d’un mur de béton à 200 mph)
La technologie de sécurité évolue. Les systèmes répertoriés ci-dessus datent de la transition du début des années 2000. Les voitures modernes sont équipées de capteurs qui ajustent la force de l’airbag en fonction de la taille de l’occupant et de la position du siège. Mais la philosophie de base reste la même. Frappez fort. Mesurez les dégâts. Améliorez le suivant. Vous continuez à traverser un monde plein de murs en béton. Les étoiles aident, mais elles n’éliminent pas le risque.
