La valeur est son arme principale.
Pour moins de 23 550 £, le MG4 EV Urban humilie la concurrence en termes de prix tout en devançant la plupart des SUV de taille moyenne.
C’est une berline familiale qui refuse de se sentir bon marché à l’intérieur, qui est livrée avec tout ce dont vous avez réellement besoin et qui roule efficacement. Oui, c’est ennuyeux à regarder. Oui, le trajet est oubliable. Mais comparé à ce que vous économisez et obtenez pour votre argent, ce sont de petites pilules à avaler.
Nous pensons que la MG4 standard ne bat celle-ci que si vous avez désespérément besoin d’une autonomie supplémentaire.
Pas du tout frères et sœurs
Deux MG4 dans la gamme semblent déroutantes, mais ce sont des inconnus. Le modèle 2022 est en forme de coin, sportif et à propulsion arrière. Le nouvel Urban est une berline compacte à traction avant plus douce qui est en fait plus grande que l’original malgré le nom « Urban » impliquant quelque chose d’assez petit pour le stationnement en ville.
Même insigne. Plateforme différente. Différents groupes motopropulseurs. La MG4 d’origine bénéficie d’un rafraîchissement en 2026 avec une meilleure technologie, mais l’Urban est le seul point d’entrée économique. MG uses smaller batteries here targeting buyers who just want to commute not cross continents.
L’Urban coûte moins cher mais offre plus d’espace pour les jambes et le coffre des passagers. C’est un prix supermini pour une réalité à hayon sous-compacte.
L’argent parle
À partir de moins de 23 500 £, la MG4 Urban est inférieure de 6 500 £ à la MG4 standard. Cela la place dans la même arène que la Renault 5 et la Citroën e-C3 mais avec un volume intérieur nettement plus important.
- Gamme standard (41,9 kWh) : 23 450 £ environ. La portée atteint 201 milles.
- Longue portée (52,8 kWh) : Ajoutez 2 000 £. L’autonomie passe à 258 miles avec un moteur légèrement plus puissant.
- Spécifications Premium : Ajoutez 2 500 £ supplémentaires en plus de la longue portée pour une caméra à 360 degrés et des sièges chauffants.
Pourquoi payer plus ? À moins que vous n’ayez besoin d’une autonomie supplémentaire de 50 miles, le pack standard couvre la plupart des besoins quotidiens. La différence de prix à elle seule fait du niveau d’entrée une solide étude de cas en matière d’ingénierie de la valeur.
Conduire l’électrique peu sexy
Est-ce amusant ?
Non.
Est-ce terrible ? Non non plus. C’est agréable, sans effort et parfaitement ennuyeux. La plateforme E3 donne la priorité à l’espace et à l’efficacité plutôt qu’à l’adhérence. Contrairement à l’original RWD, l’Urban repose sur la traction avant avec une simple suspension arrière à poutre de torsion. Le poids est réduit d’environ 250 kg grâce à la construction cellule-corps qui donne à la voiture une sensation d’agilité malgré la suspension souple.
Les temps de 0 à 60 se situent en seulement dix secondes (147 ch pour le Standard, 158 pour le Long Range), donc il n’y a pas de sensations fortes ici. Juste un couple instantané lorsque vous écrasez la pédale.
Le bon :
– La visibilité est excellente avec un grand pare-brise.
– La direction légère facilite le stationnement.
– La conduite à une pédale fonctionne assez bien, même si vous pouvez passer du freinage régénératif de faible à adaptatif si vous détestez la sensation de freinage électrique.
Le mauvais :
– Le roulis existe. Ne le prenez pas sur une piste.
– Le bruit de la route. Le bruit du vent, provenant spécifiquement de la base de l’écran, devient fort à vitesse d’autoroute.
– Des nids-de-poule claquent. Fort.
Ce n’est pas inspirant mais personne n’achète cela pour profiter de la dynamique de conduite. Ils l’achètent pour aller tranquillement d’un point A à un point B.
La MG4 Urban n’est pas aussi amusante que l’originale mais la plupart des gens s’en moquent.
Efficacité et réalité de l’autonomie
Voici l’astuce. MG a économisé de l’argent en changeant la chimie de la batterie.
Alors que la MG4, plus chère, utilise du NMC (nickel-manganèse-cobalt), l’Urban fonctionne au LFP (lithium-fer-phosphate). Cette technologie est moins chère et plus sûre mais légèrement plus lourde pour la même capacité. Le compromis en vaut la peine pour le budget.
Les tests en conditions réelles de la version Premium Long Range ont généré une moyenne de 4,3 miles/kWh.
Cela se traduit par environ 227 miles d’autonomie réelle avec un réservoir plein et non par le chiffre optimiste WLTP. Ajoutez un chargeur rapide d’une capacité de 150 kW et vous atteignez une charge de 80 % en 30 minutes. Décent pour une voiture de cette catégorie.
L’assurance est délicate. Le fait de faire partie du groupe 22-23 le place légèrement au-dessus de certains concurrents, mais la taxe automobile reste le taux forfaitaire EV de 5 £/an plus 4 % de taxe BIK, ce qui rend son utilisation comme voiture de société bon marché. La dépréciation fait moins mal que l’ancien modèle, mais elle reste autour de 40 % résiduels après trois ans. Pas idéal mais pas une catastrophe.
Ambiance intérieure
Cela ne fait pas d’efforts.
L’aménagement de la cabine a été introduit sur les MGS5/SUV. Un écran tactile flottant central domine la vue avec des cadrans physiques pour le contrôle de la climatisation en dessous. L’écran numérique du conducteur se cache derrière le volant. Les boutons ne sont pas étiquetés, vous appuyez donc aveuglément.
Il y a du plastique dur et noir partout. Vous ne pouvez pas contester cela étant donné le prix, mais des garnitures plus douces autour du tableau de bord sont utiles. Des cliquetis étaient perceptibles lors des tests, ce qui ressemble à un oubli lors de l’assemblage final.
L’absence de leviers de vitesses rotatifs semble démodée mais fonctionnelle. La tige de colonne effectue la sélection des vitesses. Les commandes d’éclairage ont été déplacées dans le menu de l’écran. Un choix de conception que nous trouvons ennuyeux mais réalisable.
Cela semble solide. Il a l’air daté. Il fait le travail.
