Ford V-8 1931-1934 dan Akhir Sebuah Era

Ford Motor Company tidak hanya bertahan dalam dua belas tahun pertamanya; itu menaklukkan mereka. Sejak didirikan pada tahun 1903, raksasa Detroit ini mengubah ketidakjelasan menjadi dominasi melalui satu trik sederhana: produksi massal. Model T adalah mesin kebangkitan itu. Itu murah. Sederhana saja. Itu ada dimana-mana.

Henry Ford menyukai “Tin Lizzie”. Dia cukup menyukainya untuk terus membuat mobil yang sama selama sembilan belas tahun.

Lalu datanglah porosnya. Sudah larut malam. Perusahaan mengeluarkan uang dan niat baik selama transisi ke Model A. Pelanggan bosan melihat sedan hitam yang sama keluar dari jalur produksi. Mereka menginginkan sesuatu yang baru. Ford memberikannya kepada mereka, namun biaya inovasinya sangat mahal.

“Keputusan Henry untuk meninggalkan ‘Tin Lizzie’ miliknya yang berharga setelah 19 tahun dan 15 juta mobil… hampir terlambat.”

Model A memulai debutnya pada tahun 1928. Model ini menghadapi persaingan agresif dari Chevrolet dan pendatang baru bernama Plymouth. Namun, hal itu berhasil. Waktu adalah segalanya. Depresi Hebat melanda tak lama setelah peluncurannya, namun Ford siap menghadapinya. Pada tahun 1930, perusahaan memproduksi lebih dari 1,1 juta mobil. Jumlah tersebut hampir dua kali lipat dari penjualan Chevrolet. Volumenya empat belas kali lebih besar dari Plymouth.

Model A 1930 bukan sekadar perubahan lencana. Itu adalah evolusi visual. Edsel Ford, putra artistik Henry dan presiden perusahaan sejak 1919, menangani penataan gaya tersebut. Kritikus saat itu menyebutnya “Lincoln kecil”. Saat ini, kami menyebutnya klasik saja. Hoodline itu berada lebih tinggi. Spatbornya turun dan melebar. Baja tahan karat menggantikan pelat nikel pada radiator dan cangkang lampu depan.

Pembaruan teknologi juga penting. Peralihan ke ban balon pada roda 19 inci yang lebih kecil menurunkan posisinya. Rasio kemudi yang secara numerik lebih tinggi mengurangi tenaga pada kemudi. Wiper kaca depan yang dioperasikan secara vakum beralih dari opsi biaya tambahan ke fitur standar.

Gaya tubuh berlimpah. coupe. coupe olahraga. Roadster. Mobil convertible dengan kursi bergemuruh. Sedan Tudor dan Fordor. Bahkan Sedan Kota yang bermartabat. Dan station wagon berbadan kayu. Trim standar mulai dari $435 untuk roadster dua kursi dasar. Trim DeLuxe menawarkan warna yang lebih cerah dan interior yang lebih keren. Town Sedan menduduki puncak daftar itu dengan harga $660.

Bagi kalangan kaya, tersedia Town Car dengan atap formal berlapis kanvas. Hanya 96 yang terjual dengan harga $1.200. Pada bulan Juni, phaeton dua pintu DeLuxe tiba dengan harga $625. Itu menampung lima penumpang. Ia memiliki cadangan di sisi kiri, rak bagasi krom, jok kulit, dan roda kemudi yang lebih rendah. Pada musim gugur, coupe Victoria tampil dengan kaca depan yang miring. Detroit segera meniru kecenderungan itu.

Tahun 1931 membawa sedikit perubahan yang terlihat. Hanya bagian yang dicat di atas cangkang radiator untuk membantu identifikasi.

Namun pasarnya bergeser. Chevrolet mendorong dengan keras. Pada tahun 1931, Ford kehilangan mahkota volume. Tapi itu sudah dekat. Ford finis di belakang Chevy hanya dengan sekitar 4.100 mobil. Ford tidak akan merebut kembali posisi teratas sampai tahun 1934.

Kekalahan itu menutupi kemenangan besar. Ford memperkenalkan V-8 dengan harga murah. Ini adalah yang pertama di Amerika.

1931, 1932, 1933, 1934 Ford dan Ford V-8

V-8 yang Mengguncang Detroit

Henry Ford telah bermain-main dengan gagasan mesin X-8 radikal untuk penerus Model T. Dia meninggalkan konsep itu dan memilih V-8 konvensional. Pengerjaan blok itu dimulai secara diam-diam pada tahun 1930. Namun Henry tidak melepaskannya begitu saja. Dia memberlakukan kondisi khusus pada para insinyurnya. Hasilnya? Penundaan. Model A diluncurkan sebagai ukuran sementara dengan hanya tenaga empat silinder. Produksi A dihentikan pada musim gugur 1931, meskipun dealer terus menjualnya hingga April 1932.

Lalu datanglah Model B. Itu adalah mobil empat silinder yang direvisi. Ia berbagi gaya evolusioner dengan V-8 Model 18 tahun 1932 yang baru. Keduanya menggunakan wheelbase 106,5 inci. Itu tiga inci lebih panjang dari Model A. Bentuk bodinya secara umum tetap serupa. Perbedaannya terletak di bawah tenda.

V-8 sangat murah. Roadster standar, coupe, dan phaeton dijual dengan harga di bawah $500. Pembeli merasa skeptis. Ford mengetahui hal ini. Mereka mempertahankan produksi empat silinder hingga tahun 1934 untuk memudahkan transisi.

Kekuatan, Kecepatan, dan Cegukan Awal

V-8 pertama Ford adalah flathead besi tuang yang terkenal. Ini menggantikan 221 inci kubik. Output awal adalah 65 tenaga kuda. Bandingkan dengan 40/50 tenaga kuda dari Model A/B empat 200,5-cid. V-8 mencapai kecepatan tertinggi yang sensasional yaitu 78 mph. Hal ini menyebabkan badai kepentingan publik.

Ford menerima lebih dari 50.000 pesanan di muka. Jutaan orang hadir untuk pembukaan pada bulan Maret 1932.

Henry memperhatikan setiap gerakan. Dia mendesak para insinyurnya. Dia memberi tahu mereka apa yang harus dilakukan. Urgensinya untuk memasarkan mesin hanya menyisakan sedikit ruang untuk pengujian ketahanan. Masalah segera muncul. Retakan pada kepala silinder sering terjadi. Pembakaran minyak yang berlebihan melanda model-model awal. Beberapa dudukan mesin lepas. Masalah pengapian muncul.

Ford mengganti ribuan piston untuk menenangkan pemilik yang khawatir. Kesulitan tersebut merugikan penjualan. Namun permasalahan tersebut tidak berlangsung lama. V-8 segera mendapatkan reputasi keandalannya. Ini bisa menangani “pemanasan” yang cukup besar. Para hot rodder menyukainya.

Gaya dan Penyederhanaan

Ford tampak lebih mengalir pada tahun 1933. Detroit sedang menuju ke arah perampingan. Edsel Ford telah menjadi kekuatan penting dalam desain Dearborn selama beberapa waktu. Ford ’33 barunya yang berselera tinggi mendapat tepuk tangan universal.

Kapnya memanjang hingga ke kaca depan. Spatbornya dikitari dan dicelupkan rendah di depan. Sudut tajam dibulatkan. Pintu berengsel belakang muncul pada model tertutup. Jarak sumbu roda yang lebih panjang membantu. Itu membentang hingga 112 inci. Dimensi ini akan tetap ada hingga tahun 1940. Diameter roda menyusut menjadi 17 inci.

Daya tahan V-8 terus meningkat. Bingkainya didesain ulang sepenuhnya. Produksi V-8 mencapai kekuatan penuh. Volume model tahun Ford meningkat 100.000 mobil. Itu sangat mengesankan pada tahun 1933 yang sulit. Itu tidak cukup untuk mengalahkan Chevrolet. Meski begitu, Ford V-8 yang cepat menarik banyak penggemar.

Salah satu penggemarnya adalah John Dillinger. Musuh Publik Nomor Satu menulis kepada Henry Ford. Dia memuji produk tersebut. Kesaksian yang tidak diminta dari seorang penjahat.

Penyempurnaan dan Akhir Era

Penampilannya menjadi lebih mulus pada lini 40A 1934. V-8 sendiri mendapat pembaruan. Karburator dan manifold baru meningkatkan tenaga kuda yang diiklankan menjadi 85. Beberapa orang mengklaim tenaga sebenarnya adalah 90. Sebagian besar masalah awal sekarang hanyalah kenangan buruk.

Mesin empat silinder itu menghembuskan nafas terakhirnya. Coupe dua penumpang Standar masih dijual dengan harga kurang dari $500. DeLuxe Fordor hanya berharga $615. Kaca pengaman baru ditampilkan pada model tertutup.

1935, 1936, 1937, 1938, 1939 Ford

Besi Gunung Besi

Ford tidak hanya membuat mobil pada pertengahan tahun 30an. Mereka membangunnya dari pohon.

Station wagon dimulai sebagai Model A pada tahun 1929, dengan badan yang diukir dari kayu birch atau maple oleh Perusahaan Mingel di Kentucky. Murray dan Briggs melakukan pekerjaan berat di Detroit. Namun pada tahun 1935, Henry Ford memutuskan untuk beralih ke vertikal. Secara harfiah. Dia memindahkan produksi tubuh ke Iron Mountain, Michigan. Tepat di Semenanjung Atas. Mengapa? Hutan kayu keras. Tidak ada biaya transportasi. Cukup masuk, keluar.

Model 48 1935: Besar namun Hidup

Model 48 tahun 1935 mengubah tampilan. Jendela menyusut. Kisi-kisinya menjadi lebih dalam menjadi bentuk V. Sedan akhirnya mendapat bagasi yang tidak terpisahkan. Itu tampak seperti “kesibukan” besar di belakang, tentu saja. Tapi itu mematikan rak bagasi luar. Membunuh pengangkut ban serep juga. Garis yang lebih bersih.

Di bawah kap, V-8 mendapat camshaft baru. Ventilasi bak mesin ditingkatkan. Rangka dan poros belakang ditingkatkan. Itu sangat hidup. Sangat hidup.

Tapi lihat suspensinya. Kuno. As roda depan dan belakang kokoh. Pegas daun melintang. Tidak ada inovasi di sini. Ford tidak akan memperbaikinya selama tiga belas tahun. Dan rem mekanis bertahan hingga tahun 1939. Henry tua keras kepala. Kesederhanaan adalah agamanya. Dia melepaskan roda kawat setelah tahun 1935, beralih ke baja. Sebuah konsesi kecil.

1936 dan 1937: Menyembunyikan Tanduk dan “V-8/60”

1936 membawa perubahan kecil. Tudung yang lebih panjang dan tajam. Kisi-kisi V semakin dalam. Tanduknya bergerak ke balik selimut kecil di jeruji. Menyembunyikan komponen menjadi tren. Anda masih bisa membeli tujuh model bodi dalam trim Standar. DeLuxe melonjak menjadi empat belas.

Kemudian tibalah tahun 1937. “V-8/60.”

V-8 136-cid yang lebih kecil. Dirancang untuk Eropa di mana undang-undang perpajakan lebih menyukai mesin yang lebih kecil. Di Amerika, menghasilkan 60 tenaga kuda. Itu seharusnya menjadi pilihan ekonomi. Itu gagal. Pembeli menginginkan kekuatan, bukan harga yang lebih rendah. Mesin utama 221 cid menjadi “V-8/85.”

221 mendapat pendinginan yang lebih baik. Pompa air direlokasi. Bantalan yang lebih besar. Piston paduan cor.

Kisah besar tahun ’37 adalah gaya. Ford meniru konsep “Turret-Top” GM. Bodinya seluruhnya terbuat dari baja. Tidak ada lagi atap kain. Hasilnya garing. Lampu depan dipasang di spatbor. Kisi-kisinya berupa haluan palang horizontal yang membentang ke belakang di bagian atas. Lebih ringan. Pembersih. Salah satu mobil tercantik dekade ini.

Bahkan FDR membeli sedan convertible untuk liburannya di Warm Springs.

1938 dan 1939: Gaya Dua Tingkat dan Akhir dari Roadster

1938 membagi garis. “Gaya dua tingkat.” Standar menggunakan badan ’37 yang dimodifikasi. DeLuxes mendapat tampilan baru dan segar. Roadsternya mati. Phaeton itu memudar. Ford terlambat ke pesta. Plymouth membunuh mereka pada tahun 1932. Chevy pada tahun 1935.

Garis V-8/60 menyusut. Hanya coupe, Fordor, dan Tudor. Penjualan lambat. Gaya tahun 1938 berbentuk bulat. Variasi dari tahun sebelumnya.

1939 mengubah DeLuxe lagi. Kisi-kisi V yang lebih rendah. Batang vertikal. Bersihkan spatbor. Lampu depan integral. ET. “Bob” Gregorie merancangnya. Edsel Ford membimbingnya.

Standarnya? Itu tampak seperti DeLuxe tahun 1938 yang dihangatkan. Sedan convertible meninggalkan lini DeLuxe untuk selamanya. Harga naik menjadi $599-$921.

Secara mekanis, Ford akhirnya beralih ke rem hidrolik. Pembaruan mesin internal dipinjam dari Mercury baru. Namun butuh tiga tahun setelah Chevy dan sebelas tahun setelah Plymouth untuk mengejar ketinggalan.

Mereka masih belum bisa menandingi suspensi depan independen. Tidak sampai tahun 1949.

1940, 1941, 1942 Ford

Perang mendekat. Mobil menjadi lebih sederhana. Lebih berat. Kemewahan gaya digantikan oleh utilitas. V-8 tetap menjadi jantungnya, namun jiwanya berubah. Jalan terbuka ditutup.

Karya Gregorie pada lini Ford tahun 1940 tidak hanya memoles estetika; itu mengukir warisan. DeLux, khususnya, langsung menjadi klasik, dengan lampu depannya yang tersegel terpasang rapi di nacelle tegak yang terasa lebih bermakna dibandingkan desain tahun sebelumnya.

Spatbornya dipahat dengan lengkungan yang memeluk garis bodi dengan sempurna. Bagi mereka yang menyukai tampilan lebih ramping, rok sepatbor belakang adalah aksesori yang tepat. Standar membuatnya tetap sederhana dengan kisi-kisi batang vertikal yang dipinjam dari DeLuxe ’39. DeLuxes, bagaimanapun, mendapat perawatan. Sebuah palang horizontal berlapis krom melintasi bagian tengahnya, diapit oleh subgrill “catwalk” yang dicat. Itu adalah tampilan yang sibuk. Tampilan yang mencolok.

Namun gaya tidak selalu sama dengan penjualan.

Tahun 1940 menandai akhir perjalanan mesin V-8/60. Pembangkit listrik yang kurang disukai itu dihentikan untuk selamanya. Sebagai gantinya muncullah gerbong berbadan kayu trim Standar pertama. Formasinya luas. Harganya menarik, antara $620 dan $950. Namun Ford masih membuntuti Chevrolet dengan 222.720 unit.

Pikirkan tentang kesenjangan itu.

Ford telah menjadi “USA-1” yang tak terbantahkan sejak tahun 1934 hingga 1937. Kemudian terjadilah tahun resesi pada tahun 1938. Chevy memimpin, mengalahkan Ford dengan sekitar 55.000 mobil. Perhitungannya tidak berbohong. 410.200 hingga 465.000 lebih. Mahkotanya telah tergelincir.

Kesalahan Perhitungan Merkuri

Di dalam perusahaan, ketegangan mulai terjadi. Beberapa dealer tidak puas dengan Mercury baru Edsel Ford. Mereka malah memperdebatkan Ford enam silinder. Bagaimanapun, itulah konsep aslinya.

Edsel menjanjikan angka enam. Dia harus memperhitungkan ayahnya, Henry. Namun Henry Ford dikenal dengan perubahan haluan yang aneh. Dia menyetujui proyek Mercury V-8. Edsel kembali ke papan gambar.

Hasilnya adalah L-head enam tahun 1941.

Ini menggantikan 226 inci kubik. Itu menghasilkan 90 tenaga kuda. Itu lima inci kubik lebih banyak dan lima tenaga kuda lebih banyak daripada V-8. Agak memalukan bagi tim V-8. Enam anak kecil itu meninju melebihi beratnya.

Lebih Besar, Lebih Berkilau, Lebih Berat

Ford tahun 1941 adalah yang terbesar dan terberat. Jarak sumbu rodanya memanjang dua inci menjadi 114. Bagian bodinya menggembung ke luar. Rangka yang lebih kokoh menambah rata-rata 100 pon pada berat trotoar.

Penataan gaya bersifat evolusioner, bukan revolusioner. Spatbor depan lebih lebar dan terintegrasi. Kisi-kisinya menjadi desain batang vertikal yang ramai dengan bagian tengah yang tinggi. Subgrille rendah terletak di kedua sisi. Spatbor belakang bertambah. Garis atap coupe menjadi gagah.

Jajaran produknya diperluas hingga mencakup Special, DeLuxe, dan Super DeLuxe baru. Semua ditawarkan dengan enam atau V-8. Harga mulai dari $684 untuk Special coupe enam silinder. Yang teratas? Gerobak kayu V-8 DeLuxe seharga $1.013.

Itu adalah Ford buatan pabrik pertama yang menembus batasan $1.000.

Apakah itu memindahkan unit? Tidak terlalu.

Total volume Ford meningkat hingga mendekati 691.500. Tapi Chevy? Mereka bahkan menjadi lebih tinggi lagi. Sedikit lebih dari satu juta. Ford tetap berada di sekitar dua pertiga volume Chevy. Kesenjangannya belum tertutup. Itu semakin melebar.

Akhir Sebuah Era

Tahun 1942 membawa perubahan kecil dan pemeriksaan realitas yang besar. Kisi-kisinya turun dan melebar. Palang vertikal dikelilingi oleh lampu parkir persegi panjang di sisa catwalk.

V-8 mendapat dorongan. Tenaganya didorong hingga 90 tenaga kuda, menyamai enam tenaga kuda. Kemungkinan besar terjadi karena goresan pena seorang insinyur. Jika V-8 lebih mahal, Ford beralasan, maka seharusnya ia memiliki tenaga yang sama besarnya di atas kertas. Meski hanya sekedar angka.

Yang spesial sekarang hanya enam silinder. Formasi lainnya tetap sama. Harga naik sekitar $100 secara keseluruhan.

Kemudian pemerintah turun tangan.

Produksi sipil berakhir pada 2 Februari 1942. Ford hanya membuat 43.000 mobil sejak 1 Januari hingga saat itu. Total model tahun hanya berjumlah 160.500.

Pengejaran? Mereka menarik diri. Seperempat juta lebih.

Perang telah terjadi di sini. Angka-angka tersebut tidak lagi masuk akal dengan cara yang sama. Gayanya, perang tenaga kuda, jarak sumbu roda yang memanjang—semuanya terhenti. Roda gigi pabrik bergeser. Para olahragawan terdiam.

Henry Ford II sedang menunggu di sayap. Penjaga tua itu menyingkir. Tapi untuk saat ini, majelis

Henry Ford bukanlah pria yang menua dengan anggun. Dia berusia akhir 70-an ketika Pearl Harbor terjadi. Sebagai seorang pasifis seumur hidup, dia masih memahami bahwa Perang Dunia II berbeda dengan Perang Besar. Perusahaannya sudah bersiap untuk produksi perang.

Pabrik Willow Run di Michigan panjangnya satu mil. Perusahaan ini memproduksi pesawat pengebom hingga tahun 1945. Ford juga membuat Jeep bersama American Bantam dan Willys-Overland. Namun di dalam keluarga, banyak hal yang membusuk.

Edsel Ford meninggal pada tahun 1943. Dia berusia 49 tahun. Seorang pria yang patah hati.

Henry Sr. menolak untuk melepaskannya. Dia tetap memegang kemudi bahkan ketika perusahaannya tersandung. Butuh tekanan keluarga untuk akhirnya mengusirnya pada tahun 1945. Kendali jatuh ke tangan cucunya. Henry Ford II. “HFI.” Dia memegang posisi itu selama 33 tahun. Kebanyakan yang sukses.

Henry Sr meninggal pada tahun 1947. HFII berbeda. Dia mempekerjakan manajer berbakat. Dia juga memecat atau memaksa mereka keluar ketika mereka sudah terlalu kuat. Keluarganya masih memiliki sebagian besar saham, tapi sekarang sudah beroperasi. Bukan kerajaan.

Kembali ke Warga Sipil

HFII bergerak cepat. Hari VJ berlalu. Divisi Ford memimpin industri dalam hal volume untuk model tahun 1946. Itu adalah mahkota sementara. Chevrolet bangkit kembali pada tahun 1947 dan tetap menjadi “USA-1” hingga tahun 1948.

Mobil tahun 1946 sebagian besar merupakan desain tahun 1942 yang dibenahi kembali. Tapi ada perubahan. V-8 dibor hingga 239,4 inci kubik. Itu menghasilkan tambahan 10 tenaga kuda. Jalur Special Six yang berbiaya rendah sudah mati. Anda masih bisa mendapatkan enam model DeLuxe dan Super DeLuxe. Atau Anda bisa mendapat angka delapan.

Ada juga Olahragawan.

Ini adalah satu-satunya mobil konvertibel V-8 lainnya. Bob Gregorie merancangnya dari sketsa masa perang. Itu tampak seperti Kota & Desa Chrysler. Trim kayu abu putih dan mahoni pada pintu, panel belakang, dan dek. Kayu di atas baja. Itu adalah trik murahan untuk membuat garis-garis lama terlihat segar.

Apakah itu terjual? Tidak.

Harganya $500 lebih mahal daripada bagian atas baja. Hanya 1.209 unit yang dipindahkan pada tahun 1946. 2.250 pada tahun 1947. 28 pada tahun 1948. 28 unit terakhir sebenarnya diserialisasi ulang tahun 47-an. Persediaan mati.

Penantian Sesuatu yang Baru

1947 membawa papan nama yang dikocok dan lampu parkir bundar yang dipasang di bawah. Itu saja. Inflasi sangat terpukul. Harga rata-rata $100 lebih tinggi. Tapi tidak ada yang peduli. Pasar yang haus akan mobil hanya menginginkan logam bergulir.

Ford memproduksi 429.000 unit pada tahun 1947.

Produksi turun menjadi 248.000 pada tahun 1948. Bukan karena permintaan mati. Karena mereka berhenti membuat mobil tua lebih awal. Untuk membersihkan lantai.

Mereka menunggu bulan Juni 1948.

Ford baru pertama pascaperang akan hadir. Antisipasinya berada pada puncaknya. Para prajurit tua sudah lelah. Masyarakat sudah lelah. Mereka tidak menginginkan perubahan gaya. Mereka menginginkan revolusi.

Ford tahun 1949

Menata Ford tahun 1949 bukan sekadar memo internal. Ford secara aktif mengumpulkan ide dari pekerja lepas dan tim internal, sehingga menciptakan lingkungan yang kacau dan kompetitif. Salah satu pesaing luar dipimpin oleh George Walker. Dia mengajak Richard Caleal, mantan GM dan karyawan Raymond Loewy, untuk bekerja bersama desainer Joe Oros dan Elwood Engel.

Caleal tidak cocok dengan arah yang diambil tim Walker. Dia dikeluarkan dari proyek tersebut. Tapi dia tidak berhenti. Dia diberi izin untuk mewujudkan idenya sendiri di rumahnya di Indiana.

Dia bekerja di dapurnya. Pemodel tanah liat Joe Thompson dan John Lutz membantunya membentuk konsep tersebut. Itu bukan studio. Itu adalah dapur.

Belakangan, Henry Ford II dan eksekutif lainnya berkumpul di studio Walker. Mereka melihat proposal dari Caleal, kepala styling Ford E.T. “Bob” Gregorie, dan duo Oros/Engel. Para eksekutif memilih desain Caleal. Ini masuk ke produksi pada dasarnya tidak berubah. Satu-satunya perubahan? Lampu belakang vertikal dibuat horizontal dan menyatu dengan panel seperempat belakang.

Hasilnya? Angka penjualan yang belum pernah dilihat Ford sejak tahun 1930. Lebih dari 1,1 juta unit dipindahkan selama model tahun ekstra panjang. Mobil ini tidak seradikal Studebaker tahun 1950-51, namun terjual. Walker ditunjuk sebagai kepala desain untuk seluruh Ford Motor Company pada tahun 1955. Dia pantas mendapatkannya.

Mengapa Ford ’49 Penting

Ford tahun 1949 sangat penting bagi kelangsungan hidup Dearborn. Henry II muda masih berjuang. Dia mewarisi kekacauan organisasi dan fiskal dari kakeknya. Perusahaan kehilangan banyak uang.

’49 adalah Ford yang paling banyak berubah sejak Model A. Itu sukses.

Jarak sumbu roda dan mesin tetap tidak berubah dari model 1946-48. Tapi mobil itu tiga inci lebih rendah. Sedikit lebih pendek. Berguna lebih ringan.

Lebih penting lagi, sasisnya modern. Dearborn mendapatkan suspensi depan independen penuh pertamanya. Pegas koil. Lengan A atas dan bawah. Bagian belakangnya juga sama modernnya. Buka penggerak Hotchkiss menggantikan tabung torsi. Pegas daun memanjang sejajar menopang poros aktif.

Semuanya ditambahkan ke pemain yang lincah. Ini bisa mengalahkan rival dari Chevrolet dan Plymouth. Ford tahun 49 tidak bisa mencapai kecepatan 100 mph. Tapi menaiki flathead V-8 itu sederhana. Murah. Mudah.

Beberapa karburator. Header. Knalpot ganda. “Suku cadang kecepatan” ini sedekat toko mobil lokal. Penggemar mengetahui hal ini. Mereka bersandar ke dalamnya.

Garis Pangkas dan Gangguan Teknologi

Ford sempat mempertimbangkan untuk mempertahankan Sportsman dengan penjualan rendah. Mereka menjatuhkannya untuk tahun ’49. Penawaran dikelompokkan kembali menjadi seri Standar dan Kustom.

Garis Standar menawarkan model enam silinder dan V-8 Tudor dan Fordor. Coupe bisnis dan klub disertakan. Custom V-8 saja yang dipangkas lebih baik menghapus coupe bisnis. Ia menambahkan mobil convertible. Dan gerbong kayu struktural dua pintu yang baru. Ini menggantikan gaya empat pintu sebelumnya.

Harga naik lagi pada tahun 1949. Kisarannya mencapai $1333 hingga $2119. Overdrive adalah opsional secara keseluruhan dengan harga $97.

Ford tidak memiliki transmisi otomatis sendiri sampai tahun 1951. Mereka mencoba mendapatkannya lebih awal. Studebaker mengembangkan mesin otomatis yang sangat baik untuk tahun 1950 bekerja sama dengan Warner Gear. Ford ingin membelinya. Studebaker menolak.

Ford kemudian menyesalinya.

Kerugian Manusia karena Kecepatan

Ford ’49 mengalami masalah penanganan dan kebisingan. Ini berasal dari program desain yang terburu-buru. Pengerjaan menderita karena alasan yang sama.

Pemogokan pekerja otomotif selama 24 hari pada bulan Mei 1948 tidak membantu.

Bahkan dengan kekurangan tersebut, ini adalah mobil yang sangat layak. Itu adalah bukti nyata pertama bahwa Henry II memegang kendali penuh. Dia dibantu dengan cakap oleh tim eksekutif dan insinyur muda “Whiz Kids”.

Robert S. McNamara adalah salah satunya.

Fondasi telah diletakkan. Fondasinya telah ditetapkan. Namun revolusi yang sesungguhnya baru saja dimulai, dan masih tersembunyi dalam bayang-bayang lima tahun ke depan.

Kembalinya Ford: Dari Flathead ke Y-Blocks

Ford tidak hanya bertahan dari kemerosotan pascaperang; itu mencakar jalan kembali. Pada tahun 1952, oval biru secara resmi mengambil alih posisi Chrysler yang terpuruk untuk mengklaim posisi nomor dua dalam volume penjualan. Rahasianya bukanlah ilmu roket. Itu hanyalah mobil menarik yang benar-benar ingin dikendarai orang.

Dasarnya diletakkan pada tahun 1950. Ford menghabiskan waktu satu tahun untuk memperbaiki bug yang mengganggu model tahun 1949. Iklan mereka meneriakkan “50 Cara Baru, 50 Cara Lebih Baik”. Dan sebagian besar, mereka benar. Perjalanannya lebih ketat. Kabin menjadi lebih tenang. Penanganan di tikungan dan jalan kasar meningkat secara signifikan.

Namun kisah nyata tahun 1950 adalah Ford V-8 Crestliner tahun 1950.

Ini bukan hanya level trim. Itu adalah Custom Tudor edisi khusus, dengan harga $100 hingga $200 di atas model standar. Itu tampak seperti bagian dengan atasan kanvas empuk dan panel warna kontras. Itu manis. Itu mahal. Itu gagal.

Penjualan mencapai angka 17.601 unit pada tahun 1950. Kemudian turun menjadi 8.703 pada tahun 1951. Tujuan sebenarnya dari Crestliner bukanlah volume. Itu adalah perisai. Itu ada untuk melawan hibrida hardtop-convertible baru dari Chevrolet, Bel Air. Ford membutuhkan senjata. Mereka membangunnya. Itu tidak laku seperti kue panas.

Kalau tidak, susunan pemain tahun 1950 bisa ditebak. Perubahan visual utama? Lencana lambang menggantikan tulisan Ford di atas kisi-kisi “peluru”. Identifikasi instan. Harga tetap stabil, mulai dari $1.333 untuk coupe bisnis DeLuxe hingga $2.028 untuk Squire.

Tapi ada kendalanya. Ford masih kekurangan gaya bodi hardtop. Dan tidak ada transmisi otomatis penuh. Chevrolet memiliki keduanya. Dan Chevrolet menjual hampir 1,5 juta mobil, menyandang gelar “USA-1”. Ford mengelola 1,2 juta. Itu bagus. Ini mengalahkan rekor tahun 1930. Namun hal itu tidak cukup untuk melengserkan rival utama Detroit.

Facelift 1951 dan Blitz Perang Korea

Ford memutuskan untuk menjadi agresif pada tahun 1951. Mereka menurunkan harga sedikit. Mereka melakukan facelift pada bagian depan, menukar peluru tunggal dengan peluru kembar pada batang horizontal yang tebal. Interiornya mendapat dasbor yang didesain ulang untuk kesan lebih berkelas.

Teknologi transmisi akhirnya hadir dalam bentuk Ford-O-Matic Drive. Itu adalah otomatis tiga kecepatan yang dirancang untuk mematikan Powerglide Chevy. Inilah rahasia kotornya: itu tidak sepenuhnya otomatis. Gigi kedua dan ketiga berpindah dengan sendirinya. Tapi jatuh ke Low? Anda harus melakukannya secara manual. Itu adalah sebuah kompromi. Sebuah cara yang cerdas, namun tetap merupakan kompromi.

Kereta Kustom mendapat nama skrip baru: Country Squire. Ini akan menjadi Ford berbadan kayu sejati yang terakhir. Setelah itu, kayu menjadi veneer. Lalu stiker.

Judul utamanya adalah Custom V-8 Victoria. Coupe hardtop pertama Ford. Sekali lagi, pesta sudah terlambat. Chevy punya Bel Air. Tapi Vicky terjual. Ini memindahkan 110.000 unit di musim debutnya. Itu sama populernya dengan alternatif Chevy.

Total volume model tahun turun 200.000 mobil. Namun Chevy turun dengan jumlah yang sama. Mengapa? Perang Korea. Pembatasan pemerintah terhadap produksi sipil memberikan dampak yang sama terhadap kedua raksasa tersebut.

Desain Ulang Tahun 1952 dan Akhir Kayu

1952 menghadirkan Ford baru yang bersih dan berperabotan persegi. Kaca depan satu bagian. Kisi-kisi sederhana. Lampu belakang berbentuk bulat kecil. Motif “air scoop” di sayap belakang bawah. Desain dasar ini tetap tidak tersentuh hingga tahun 1954.

Jarak sumbu roda terbentang hingga 115 inci. Daftarnya mulai murah. Tudor/Fordor Jalur Utama. Mobil coupe bisnis. Ranch Wagon dua pintu. Lalu sedan Customline. Klub coupe. Gerobak Sedan Pedesaan empat pintu.

Yang menduduki puncak adalah grup V-8 Crestline. Hardtop Victoria. Mobil convertible Sunliner. Dan kereta Country Squire.

Pergeseran penting: ini adalah gerbong berbahan baja pertama Ford. Squire beralih dari stiker kayu asli ke stiker berpenampilan kayu. Gordon Buehrig, jenius di balik Auburns, Cords, dan Duesenbergs, membantu mendesainnya. Dia juga mengerjakan ’51 Victoria. Melakukan lebih banyak dengan lebih sedikit adalah mandatnya.

Di bawah kap, enam katup overhead 215,3-cid baru menjadi standar untuk Mainline dan Customline. 101 tenaga kuda. Flathead V-8 mendapat perubahan, menghasilkan 110 tenaga kuda.

Tahun 1953 adalah Hari Jadi Emas Ford Motor Company. Medali hub roda kemudi khusus membuktikannya. Selain kosmetik kecil, tahun 53-an pada dasarnya adalah tahun 52-an dengan harga lebih tinggi. $1.400 hingga $2.203.

Lalu datanglah serangan kilat.

Dengan berakhirnya Perang Korea, Divisi Ford memproduksi 1,2 juta mobil. Mereka mengungguli Chevrolet untuk model tahunnya. Chevy menghibur diri dengan supremasi tahun kalender, namun Ford memenangkan penghitungan tahunan.

Bagaimana? Mereka membuang mobil ke dealer. Mereka memaksa dealer untuk membeli persediaan sehingga mereka bisa menjual di bawah harga pokok. Itu adalah ledakan produksi.

Chevy tidak terluka. Mereka punya skalanya. Tapi Studebaker? Motor Amerika? Kaiser-Willys? Mereka hancur. Mereka tidak mampu memberikan diskon seperti Ford. Serangan kilat ini secara luas dianggap sebagai faktor kunci dalam penurunan produsen independen pada pertengahan tahun 50an.

Blok Y dan Langit-Langit Kaca Skyliner

Flathead V-8 yang terhormat dihentikan pada tahun 1954. Ia digantikan oleh “Y-block” V-8 dengan katup atas. Dinamakan karena bentuk penampangnya. 130 tenaga kuda. Itu dengan mudah merupakan mesin terpanas di bidang harga rendah.

Suspensi depan ball-joint hadir secara bersamaan. Kesenjangan teknis antara mobil mahal dan murah menyusut drastis. Perpindahan awal tetap di 239 cid. Namun dimensi silinder “oversquare” berbeda. Kompresi dimulai pada 7.2:1. Bisa mencapai 12:1 jika diperlukan. (Biasanya tidak.)

Sisa tahun ’54 sudah tidak asing lagi. Kecuali untuk enam katup overhead 223-cid yang lebih besar. 115 hp.

Bintangnya adalah Skyliner. Hardtop baru yang baru. Crestline Victoria dengan sisipan atap Plexiglas transparan berwarna hijau di atas jok depan.

Gordon Buehrig menyarankannya. L. David Ash, direktur penataan interior, menyadarinya. Itu adalah cikal bakal moonroof modern.

Itu memancarkan cahaya aneh di dalam. Penumpukan panas adalah masalah besar. Harganya cocok dengan mobil convertible Sunliner: $2.164.

Penjualan terhenti di angka 13.344 unit. Hanya coupe bisnis Country Squire dan Mainline yang terjual lebih buruk.

1955: Dilapisi Ulang dan Diperkuat

Mereka menyimpan cangkang tahun 1952-54 untuk tahun 1955. Namun mereka mengganti kulitnya sepenuhnya.

Franklin Q. Hershey menangani penataannya. Orang yang sama yang memberi kami Thunderbird dua tempat duduk. Hasilnya penuh warna. Chromey. Gagah. Kaca depannya dibungkus sederhana. Tampaknya tetap bergerak meskipun diparkir.

Club coupe ditinggalkan. Wagons punya serinya sendiri. Crestline berganti nama menjadi Fairlane. Dinamakan setelah perkebunan keluarga Ford di Dearborn.

Perlombaan tenaga kuda berlangsung sangat cepat.

239-cid V-8 digulingkan. Digantikan oleh pembesaran 272-cid. Ini mengemas 162 tenaga kuda sebagai opsi dasar. 182 tenaga kuda jika Anda menentukannya dengan benar. Tersedia di semua model.

Standar enam memperoleh lima bhp. 120 jumlah.

Panggung telah ditetapkan. Persaingan itu berdarah-darah. Dan Ford akhirnya siap untuk berhenti mengejar ketertinggalan.

Gelembung Crown Victoria dan Dominasi Chevy

Skyliner menghilang setelah model tahun ’55, tetapi Ford tidak membiarkan ide atapnya mati begitu saja. Mereka beralih ke Fairlane Crown Victoria.

Itu adalah sedan dua pintu bergaya hardtop yang terlihat seperti terjebak dalam terowongan angin yang dirancang oleh seorang pematung. Fitur yang menentukan? Pita logam cerah membungkus tiang B yang bersudut tajam. Itu tampak seperti roll bar. Ternyata tidak. Tidak ada kekuatan struktural di sana. Hanya gaya.

Di depan roll bar palsu itu terdapat sisipan kaca Plexiglas. Anda melihat trik yang sama di Skyliner, tetapi di sini triknya memiliki tujuan yang berbeda. Itu tentang cahaya. Tentang membuat kabin terasa lebih besar dari sebelumnya.

Harga Kaca

Ford juga menawarkan Crown Victoria versi atap baja penuh.

Harganya $70 lebih murah daripada “bubble-topper”.

Bisa ditebak, masyarakat membeli atap baja tersebut.

Angka-angka tersebut tidak berbohong.

• Penjualan Atap Baja 1955: 33.000+ unit
• Penjualan Teratas Gelembung 1955: 1.999 unit

Pasar berbicara dengan jelas. Tak seorang pun menginginkan kerumitan gelembung itu.

Tren ini berlanjut hingga tahun 1956.

• Penjualan Atap Baja 1956: 9.209 unit
• Penjualan Teratas Gelembung 1956: 603 unit

Saat itu, Ford sudah muak. Vic Mahkota dicampakkan. Tidak ada lagi gelembung. Tidak ada lagi keributan.

1955 Adalah Tahun Spanduk

Ford secara keseluruhan melakukannya dengan sangat baik pada tahun 1955.

Mereka memecahkan rekor pascaperang yang dibuat pada tahun 1953. Penghitungannya? Hampir 1,5 juta mobil dibuat.

Rasanya seperti kemenangan.

Ternyata tidak.

Faktor Chevy

Pembagian itu dilakukan oleh Chevy yang serba baru.

Chevy terhitung lebih baik dari 1,7 juta unit.

Satu koma tujuh juta.

Itu adalah kesenjangan yang sangat besar.

Ford memenangkan pertarungannya sendiri, namun kalah perang melawan raksasa Detroit lainnya.

Mundurnya tahun ’56

Industri ini mundur pada tahun 1956.

Volume menurun untuk kedua merek tersebut.

Tapi Ford bertahan lebih baik.

Ford turun kurang dari 50.000 unit.

Chevy kehilangan hampir 200.000.

Tersandungnya Chevy memberi ruang bagi Ford untuk bernapas.

Cukup untuk bertahan hidup selama satu tahun.

Tidak cukup untuk mengubah hierarki.

Gelembung itu hilang. Persaingan tetap ada.

Formasi tahun 1956 bukan sekadar penyegaran. Ini memperkenalkan Customline Victoria dan Fairlane Town Victoria, hardtop empat pintu pertama Ford. Keselamatan menjadi pusat perhatian dengan fitur “Desain Penjaga Pantai”. Setiap mobil dilengkapi dengan roda kemudi yang dapat dilepas, kaca spion yang dapat dilepas, dan kunci pintu anti benturan. Dasbor empuk dan pelindung matahari dikenakan biaya tambahan $16. Sabuk pengaman pabrik berharga $9.

Pembeli menjadi tergila-gila pada ikat pinggang sejak awal. Pemasok tidak dapat mengikuti. Hanya 20% dari model tahun 1956 yang benar-benar mendapatkannya. Ford terus mendorong keselamatan untuk sementara waktu. Namun kinerja dengan cepat menjadi berita utama. V-8 272 kubik inci mencapai 173 hp di Mainline dan Customline. “Thunderbird” V-8 312-cid baru menawarkan 215 atau 225 hp. Pembeli kelas menengah mendapat 292-cid V-8 dengan 200 hp.

Perombakan tahun 1957

1957 semuanya baru. Lima seri menggantikan Mainline dan Customline lama. Jarak sumbu roda 116 inci mencakup Station Wagons dan sedan Custom/Custom 300. Sasis 118 inci mendukung Fairlane dan Fairlane 500 baru. 223-cid enam adalah standar di semua tempat kecuali satu model. V-8 berkisar dari 190 hp pada 272 hingga 245 hp pada 312.

Fairlanes hadir dalam model Victoria dua dan empat pintu. Versi pilar tipis tampak seperti hardtop dengan jendela menghadap ke atas. Nama Skyliner kembali muncul pada pertengahan tahun 1957. Itu berada di atas seri Fairlane 500. Ini adalah hardtop retractable pertama di dunia yang diproduksi secara massal. Rekayasa ini berasal dari karya Divisi Kontinental sebelumnya pada konsep “retrac” Mark II tahun 1956.

Penataannya sederhana. Wajah tumpul. Kisi persegi panjang lebar penuh. Sirip ekor kecil. Itu bersih dibandingkan dengan facelift kedua Chevy dalam dua tahun. Kelemahan struktural menghantam panel atap dengan keras. Karat adalah pembunuh. Anda tidak melihat banyak Ford tahun 1957 saat ini karena hal itu.

Namun tahun 1957 adalah tahun penjualan yang besar. Ford memindahkan hampir 1,7 juta mobil. Chevy terjual 1,5 juta. Statistik tahun kalender menunjukkan Ford unggul untuk pertama kalinya sejak 1935. Chevy pada akhirnya menang hanya dengan 130 mobil.

Keruntuhan Penjualan Skyliner

Permintaan Skyliner turun dengan cepat.

• 1957 : 20.766 unit
• 1958 : 14.713 unit
• 1959 : 12.915 unit

Kepala divisi baru Bob McNamara tidak tertarik untuk mempertahankannya. Keuntungan turun. Model ini dihentikan setelah tahun 1959. “Retrac” ini sekarang menjadi barang koleksi utama. Namun konsepnya tidak mati. Hal ini terjadi kembali pada milenium baru.

1958: Resesi dan Blok Besar

Chevy menjadi serba baru. Plymouth mengubah gayanya dengan sederhana. Ford menanggapinya dengan facelift yang berkilauan. Lampu depan segi empat. Lampu belakang empat. Bemper dan gril besar, meminjam dari Thunderbird ’58. Trim aluminium lebih anodisasi.

Opsi mesin diperluas. Dua blok besar “seri FE” baru telah tiba. 332 menghasilkan 240 atau 265 hp. 352 mencapai 300 hp. Resesi nasional yang parah sangat parah. Volume Ford menyusut hingga hanya di bawah 988.000 mobil. Chevy terjual lebih dari 1,1 juta. Mereka menghabiskan lebih banyak uang untuk melakukannya.

1959: Garis Persegi dan Galaksi

Chevy meluncurkan mobil “sirip kelelawar” pada tahun 1959. Ford menjadi konservatif. Strategi tersebut menutup kesenjangan menjadi kurang dari 12.000 unit. Tubuhnya merupakan kulit ulang utama dari cangkang tahun 1957-58. Garis persegi. Cetakan samping sederhana. Panel belakang “flying-V” yang sangat terpahat. Kisi-kisi rendah berbentuk persegi panjang dengan ornamen seperti bintang mengambang.

Semua model sebelumnya melanjutkan. Mereka sekarang menggunakan wheelbase 118 inci. Midseason menghadirkan seri Galaxie. Sedan berpilar dua dan empat pintu dan tanpa pilar. Pembeli menyukai garis atap lebar berbentuk persegi namun bergaya yang terinspirasi dari Thunderbird. Penjualannya kuat. Sunliner convertible dan Skyliner retractable memperoleh skrip spatbor belakang Galaxie. Mereka menempatkan Fairlane 500 ID di belakang.

Jajaran mesin sedikit menyusut.

• 292 V-8: 200 hp
• 332 V-8: 225 hp
• 352 V-8: 300 hp

Ford mengusung otomatis tiga kecepatan Cruise-O-Matic. Itu mulus. Ini membuktikan penjualan plus dibandingkan Powerglide Chevrolet. Itu tidak responsif seperti TorqueFlite Plymouth, tapi tetap bertahan.

Kemenangan Henry Ford II

Bagi Ford Motor Company, tahun 1959 membenarkan upaya Henry Ford II dan ketuanya Ernest R. Breech. Mereka mengambil alih sebuah perusahaan kelas tiga pada tahun 1945. Dalam waktu kurang dari 15 tahun, mereka membangun sesuatu yang mendekati General Motors.

Tahun 1960-an mencerminkan jalan Chevy. Pada akhir dekade ini, Ford hanya menjual sekitar 400.000 mobil lebih banyak per tahun dibandingkan tahun 1960. Mereka memperluas penjualannya ke mobil kompak dan menengah yang ekonomis. Model ukuran standar yang lebih sporty telah tiba. Seperti Chevy, mereka membuat beragam tipe dengan beberapa wheelbase.

Thunderbird yang mewah memiliki kisahnya sendiri. “Ponycar” Mustang baru untuk tahun ’65 adalah binatang khusus lainnya. Tapi fondasinya sudah ditetapkan. Skylinernya telah hilang. Blok Besar ada di sini. Dan Galaxie siap mengambil alih lantai showroom.

Ford Falcon: Mobil Compact Pertama di Amerika

Lee Iacocca tidak hanya mengelola Divisi Ford pada tahun 1960. Ia juga membentuknya kembali. Kedatangannya menandai berakhirnya era penggerak manusia yang membosankan milik Bob McNamara. Pada tahun 1970, Ford menawarkan kegembiraan yang nyata.

Pergeseran strategi terlihat jelas. Ford berhenti mengikuti Chevrolet. Itu mulai memimpin.

Falcon menjual lebih banyak daripada Corvair. Fairlane diluncurkan dua tahun sebelum Chevelle. Dan Mustangnya? Hal itu memaksa Chevy berebut Camaro.

Perjanjian dan Kompromi

Meringkas Ford tahun 60an tergantung pada ukurannya. Yang terkecil adalah Falcon. Ia tiba pada tahun 1960 sebagai salah satu dari Tiga Besar compacts. Anda memiliki Corvair. Anda memiliki Valiant. Lalu Anda memiliki Falcon.

Jarak sumbu roda sangat ketat. 109,5 inci hingga tahun 1965. Kemudian meluas menjadi 110,9. Gerobak mendapat 113.

Gaya tubuh praktis. Sedan dua dan empat pintu. Gerobak empat pintu. Mobil coupe dan convertible hardtop muncul pada tahun 1963-65. Semuanya adalah konstruksi unit.

Beberapa orang melihat Falcon sebelum tahun ’66 sebagai mobil sekali pakai. Dirancang untuk dijual di bawah $2.000. Dimaksudkan untuk dibuang dalam lima tahun. Mungkin bahkan satu.

Yang lain melihat Model A terlahir kembali. Murah. Ceria. Sederhana, tidak sederhana.

Di Balik Terpal

Suspensinya konvensional. Mesinnya terbuat dari besi tuang. Sebagian besar enam 170-cid. 101 tenaga kuda.

Itu tampak membosankan di sebelah teknik Corvair. Tapi itu melaju dengan baik. Itu luas. Itu mencapai 20-25 mpg.

Mekanik Shadetree menyukainya. Mereka tidak akan menyentuh mobil kompak Chevy yang rumit. Pelayanannya mudah. Penjualan menurun karena persaingan internal dan eksternal. Falcon tetap menguntungkan.

Faktor Sprint

Falcon menjawab Corvair Monza pada musim semi 1961. Kursi bucket dua pintu Futura.

1964-65 membawa reskin. Spatbor depan runcing. Bentuk persegi, garis kurang jelas.

Model kolektor utama adalah Futura Sprint. Sebuah coupe yang cukup convertible dan hardtop. Dijual dari pertengahan tahun 1963 hingga ’65.

Ia memiliki kekuatan. Blok kecil V-8 “Challenger” dari Fairlane. Pertama 260 dengan 164 tenaga kuda. Kemudian 289 dengan sekitar 200 tenaga kuda di tahun ’65.

Mesin ini tetap hidup. Evolusi 302 berlangsung hingga tahun 1990-an. Ini mengubah kinerja Falcon. jarak tempuh tetap stabil.

Sprint memiliki ID eksterior khusus. Kursi ember vinil. Sebuah konsol. Takometer 6000 rpm. Tambahkan manual empat kecepatan. Sangat menyenangkan untuk dikendarai.

Kurva Terakhir

Falcon 1966 adalah Fairlane yang lebih pendek. Kontur melengkung seperti GM. Kap panjang, dek pendek. Proporsi Mustang. Bentuk ini bertahan hingga awal tahun 1970.

1967 adalah tahun terakhir sebelum pengendalian emisi. 289 mengemas 225 tenaga kuda dalam lagu Tahap 2. Karburator empat barel. Sangat cepat. Futura Sport Coupe berpilar adalah yang paling sporty.

1968 menurunkan 289 menjadi 195 tenaga kuda. 302 hadir sebagai opsi.

Gas biasa. Karbohidrat dua barel. 210 hp. Empat barel dengan premium? 230 tenaga kuda. Emisi segera mematikannya.

Akhir Sebuah Era

Pertengahan tahun 1970 membawa Falcons terakhir. Gerobak yang mencolok. Dua sedan. Berasal dari Torino. Yang berevolusi dari Fairlane.

Mesin berkisar dari 155-bhp 250-cid enam hingga blok besar 429-cid V-8. 360-370 tenaga kuda.

Nama itu sudah tidak berguna lagi. Ford memiliki Maverick. Falcon memasuki sejarah.

1962, 1963, 1964, 1965, 1966, 1967, 1968 Ford dan Ford Fairlane

Yayasan Fairlane

Mari kita mundur ke tahun 1962. Ford tidak hanya mengubah Falcon. Mereka merentangkannya. Fairlane menengah baru memiliki wheelbase 115,5 inci, yang pada dasarnya adalah Falcon lebih besar dengan lebih banyak ruang. Ini mencerminkan apa yang dilakukan Virgil Exner di Chrysler dengan Plymouth dan Dodges yang dirampingkan. Namun Ford tetap mempertahankan lini Custom dan Galaxie ukuran penuh tetap hidup. Langkah cerdas. Meskipun Fairlane menjual lebih dari 297.000 unit pada tahun debutnya dan mencapai 300.000 unit pada tahun ’63, Ford besar masih bertahan.

Harga membantu. $2.100 hingga $2.800 berlaku untuk pembeli. Namun kisah nyata di balik terpal mengubah segalanya.

Revolusi Blok Kecil

Di sinilah Ford small-block V8 memasuki obrolan. Diperkenalkan dengan Fairlane, mesin ini menjadi tulang punggung kredibilitas mobil balap Ford selama dekade ini. Dibesarkan menjadi 289 inci kubik pada tahun 1963, tenaganya menghasilkan 271 tenaga kuda. Hampir satu hp per inci kubik. Itu mulus. Kuat. Sangat hemat.

V-8 kecil yang pasti lahir di sini, bukan di bengkel balap, tapi di sedan.

Pembalap tahu apa yang harus dilakukan dengannya. Ford GT40, yang ditenagai oleh versi yang disetel dari blok ini, hampir mencuri Kejuaraan Produsen GT Dunia dari Ferrari pada tahun 1964. Musim penuh pertamanya. Kemudian GT besar merebut LeMans 24-Jam di tahun ’66 dan ’67. Tidak ada pengganti inci kubik? Para insinyur membuktikan bahwa hal itu salah.

Evolusi Trim dan Gaya

Fairlanes awal sangatlah mudah. Sedan dua dan empat pintu. Trim dasar atau 500 yang lebih sporty. Kursi bucket di 500 Sport Coupe. Pada tahun 1963, gerbong tiba—model Ranch dan Squire. Ditambah hardtop dua pintu.

1964 membawa perubahan penanganan. Suspensi lebih kaku. Gearbox empat kecepatan. Perangkat keras mulai mengejar mesin.

Kemudian tibalah tahun 1966. Rebodge total. Jarak sumbu roda membentang hingga 116 inci, meskipun gerbongnya tetap di 113. Tampilannya semakin kencang. Kaca samping melengkung. Sisi melebar. Lampu depan quad bertumpuk. Lampu belakang vertikal menjaga semuanya tetap rapi.

Di bagian atas tumpukan terdapat 500XL. coupe hardtop. Dapat diubah. Trim dasar atau GT. XL standar dijalankan dengan mesin enam 200-cid 120 hp. Kebanyakan pembeli tidak menginginkan hal itu. Mereka memilih 289 V-8 opsional.

GT membawa blok besar 390,335 tenaga kuda. Ampuh. Anda dapat memesan mesin itu di Fairlane mana pun. Para pembalap melucuti sedan dua pintu, mengendarai 390, dan mendapatkan rasa hormat yang serius di lintasan. Kecakapan kompetitif tidak peduli dengan kursi belakang.

Masuk ke Torino

Tahun 1968 kembali membawa perubahan tubuh. Jarak sumbu roda yang sama. Nama baru di atas: Torino. Produk perantara Ford yang paling subur.

Pangkalan dan 500 baris dilanjutkan. Namun Torino GT membawa mainan baru. Dapat diubah. coupe hardtop. Hardtop fastback baru. Model ini membuang enam silinder. Perlengkapan standarnya adalah 210-hp 302-cid V-8. Pedalaman? Ember dan konsol. garis-garis. Opsi kinerja yang tidak dapat dihafal oleh salesman.

Era Jet Kobra 1969

Model tahun 1969 pada dasarnya adalah pengulangan tahun 1968. Kecuali hardtop Torino fastback dan notchback baru. Mereka mendapat nama Cobra. Mengangguk pada mobil sport berotot Carroll Shelby.

Di bawah kap terdapat 428 V-8. 335 tenaga kuda. Mesin ini memulai debutnya di Mercury Cyclone “1968½” sebagai Cobra Jet.

Pilihan itu penting. Paket Ram-Air seharga $133 menampilkan sendok kap fiberglass. Itu terhubung ke unit pembersih udara khusus dengan katup. Udara yang masuk disalurkan langsung ke karburator. Tidak ada batasan.

Perlengkapan standar termasuk gearbox manual empat kecepatan. Suspensi kaku. Kunci kap model balap.

Satu tes majalah secara mengejutkan mengecewakan. Nol hingga enam puluh dalam 7,2 detik. Seperempat mil dalam 15,0 detik pada 98,3 mph.

Kebanyakan kritikus mengakui satu hal: ini adalah yang terbaik.

Bandingkan dengan “supercar” lain tahun 1969. Plymouth GTX. Pengisi Daya Dodge R/T. Pontiac GTO. Chevelle 396. Buick GS 400.

Torino Cobra lebih ketat. Lebih tenang. Lebih baik dirakit.

Stok Realitas Mobil

Mungkinkah itu balapan? Sangat. Ford memperhatikan bodi Cyclone sedikit lebih aerodinamis. Dalam kontes mobil stok sejauh 250 mil, Merkurius biasanya mengalahkan Ford.

Tapi Torino yang sudah siap balapan? Kecepatannya mencapai 190 mph. Lee Roy Yarborough mengendarainya untuk memenangkan Daytona 500 tahun ’69.

Ford Besar

Meskipun produk menengah mendominasi berita utama, produk ukuran penuh Ford lebih berat. Kebiasaan. Kustom 500. Fairlane. Fairlane 500. Galaksi. Galaksi 500. Dan station wagon.

Jarak sumbu roda membengkak menjadi 119 inci pada tahun 1960. Kemudian 121 inci setelah tahun ’68.

Mobil-mobil ini memiliki berat 3.000 hingga 4.000 pon. Tidak menyenangkan di tempat parkir. Memberi imbalan hanya di Interstate. Namun variasi tertentu menangani jalan berkelok-kelok dengan sangat baik dibandingkan ukurannya.

Ford Ukuran Penuh

Ford ukuran penuh yang menjadi ciri khas awal tahun 1960-an dimulai dengan cangkang baru yang tetap diproduksi hingga tahun 1964. Generasi ini secara signifikan lebih panjang, lebih rendah, lebih lebar, dan lebih ramping dibandingkan pendahulunya yang berbentuk kotak pada tahun 1959. Mereka bahkan meminjam sedikit gaya batfin Chevrolet, meskipun mereka tetap mempertahankan identitas mereka sendiri dengan garis sabuk bertepi krom dan area kaca yang luas.

Konvertibel Skyliner lenyap, digantikan oleh coupe hardtop Starliner atap tetap. Profil semifastbacknya memang tidak sepopuler Galaksi beratap persegi, namun bentuknya yang aerodinamis menjadikannya senjata dalam balap NASCAR. Starliner hanya bertahan hingga tahun 1961, ketika jajarannya menerima facelift. Kisi-kisi cekung lebar penuh dengan sisipan yang mengingatkan pada model ’59, bersama dengan lampu belakang bundar yang dibatasi oleh bilah yang tersembunyi.

Opsi daya diperluas dengan blok besar seri FE 390-cid yang baru. Ini menghasilkan 300 tenaga kuda sebagai standar, tetapi versi “Interceptor” yang diproduksi secara terbatas menghasilkan 375 atau 401 tenaga kuda.

1962-1964: Kegilaan XL dan Dominasi NASCAR

1962 menghadirkan gaya yang lebih tebal dan “penting”. Jajaran produk tersebut dikelompokkan kembali menjadi seri Galaxie, Galaxie 500, dan Station Wagon. Detroit terobsesi dengan kursi bucket dan konsol tengah, jadi Ford memperkenalkan hardtop coupe 500 XL Victoria dan convertible Sunliner pada pertengahan tahun.

Lencana “500” merujuk pada balapan NASCAR sejauh 500 mil, yang didominasi Ford. Faktanya, Ford memenangkan setiap lomba lari 500 mil pada tahun 1963. “XL” seharusnya merupakan singkatan dari “Xtra Lively”, sebuah istilah yang keliru karena mesin dasarnya hanyalah mesin V-8 170 hp 292 yang dipasangkan dengan transmisi Cruise-O-Matic.

Namun, pilihan mengubah kapal penjelajah sporty ini menjadi binatang buas. Anda dapat menentukan manual empat kecepatan Borg-Warner atau meningkatkan hingga 390 mesin dengan 300, 340, 375, atau 401 tenaga kuda. Blok besar 406 dengan lubang yang lebih besar menawarkan 385 atau 405 tenaga kuda. Pada tahun 1963, lubang yang lebih besar menghasilkan pembangkit tenaga listrik 427-cid dengan tenaga 410 atau 425 tenaga kuda. Peningkatan kinerja ini membutuhkan biaya tambahan sekitar $400, sehingga relatif jarang terjadi.

Galaksi “Torsi Super” tahun 1963 memiliki lembaran logam bodi bagian bawah yang lebih bersih dan kisi-kisi cekung yang sederhana. Ford menambahkan dua sedan “300”, berganti nama menjadi Custom dan Custom 500 pada tahun 1964. Kegembiraan pertengahan tahun mencakup hardtop sport 500 dan 500XL dengan garis atap “slantback” pilar tipis. Ini lebih kaku daripada Starliner lama tetapi sekali lagi ditujukan langsung ke oval mobil stok.

Perubahan besar terakhir untuk gaya bodi tahun 1960 terjadi pada tahun 1964. Panel bodi bawah yang dipahat dengan tebal, gril yang rumit, dan garis atap miring pada semua model tertutup menyelesaikan era ini.

Metrik Kinerja dan Kelemahan Penanganan

Seluruh lini Ford menerima penghargaan “Car of the Year” dari Motor Trend. Hal ini sebagian disebabkan oleh kampanye “Performa Total”, namun sebagian besar karena Ford besar ini benar-benar berhasil. V-8 blok kecil dan blok besar yang tersedia berkisar antara 195 hingga 425 tenaga kuda.

Bahkan 390 XL yang ringan dapat mencapai 0-60 mph dalam 9,3 detik. Jatuhkan 427 di sana, dan waktu itu turun menjadi lebih dari 7 detik. Namun ada satu kelemahan besar. Mobil-mobil ini memiliki kecenderungan menukik saat berhenti karena panik, masalah yang diperburuk oleh tenaga rem yang terlalu kuat.

1965-1969: Era LTD dan Perang Produksi

Tahun NASCAR terbaik Ford adalah tahun 1965. Mereka memenangkan 48 dari 55 event, termasuk 32 kemenangan beruntun. Kemewahan, bagaimanapun, menjadi fokus utama showroom. Model tahun 1965 semuanya baru kecuali mesinnya. Penataan gaya lebih sederhana dan linier, ditonjolkan oleh lampu depan empat bertumpuk. Di bawahnya terdapat sasis yang lebih kuat dan suspensi depan yang benar-benar baru yang diturunkan langsung dari pengalaman NASCAR.

Pada pertengahan tahun 1965, Ford meluncurkan Ford besar termewah yang pernah ada. Coupe dan sedan hardtop Galaxie 500 LTD hadir dengan banderol harga $3.300, dipasarkan sebagai “tenang seperti Rolls-Royce”. Waktu sedang berubah. Perusahaan perantara mengambil alih ceruk performa, sehingga Ford yang besar tidak lagi memerlukan citra “kinerja” untuk menggerakkan unit.

Platform tahun 1965 mendapat sedikit perubahan pada tahun 1966. LTD mendapatkan pendamping “7 Liter” yang ditenagai oleh mesin 345 hp 428 milik Thunderbird. 1967 menghadirkan lembaran logam luar baru dengan garis mengalir dan garis atap “lebih cepat” pada hardtop. LTD menjadi seri tiga model terpisah, menambahkan sedan empat pintu tetapi menghilangkan model 7 Liter yang penjualannya lambat. Lampu depan tersembunyi menandai LTD 1968 dan Galaxie XL sebagai bagian dari perubahan gaya bodi bagian bawah.

Bodyshell baru memulai debutnya pada tahun 1969. Jarak sumbu roda bertambah dua inci. Fastback baru bernama “SportsRoof” menampilkan “lampu latar terowongan”, dan hardtop/konvertibel memiliki kaca pintu tanpa ventilasi. Penjualan LTD melonjak. Ford membangun hampir 139.000 LTD pada tahun 1968. Pada tahun 1969, mereka membangun lebih dari dua kali lipat jumlah tersebut.

Ford mengimbangi Chevrolet dalam perlombaan produksi, mengalahkan mereka pada model tahun 1961 dan 1966. Ford merebut kembali posisi teratas untuk tahun 1970 dan 1971, masing-masing menjual sedikit lebih dari dua juta mobil ke Chevy yang berjumlah 1,5 dan 1,8 juta. Tahun 1965 adalah tahun pertama bagi Ford yang menghasilkan dua juta mobil, meskipun tahun tersebut merupakan tahun yang kuat bagi semua pembuat mobil dalam negeri.

Kios di Tahun 70an: Kegagalan Strategis

Ford tidak akan memimpin Chevy lagi sampai akhir tahun 1980an. Pada tahun 1970-an, mereka umumnya berhasil namun membuat kesalahan kritis. Dearborn adalah orang terakhir dari Tiga Besar yang meninggalkan mobil tradisional ukuran penuh. Dan orang pertama yang menderita karenanya.

Setelah embargo minyak OPEC dan krisis energi pertama, Chrysler mendorong produk compact. GM mengurangi seluruh armadanya. Ford dengan keras kepala menolak perubahan. Mereka mempromosikan mobil-mobil besar yang sudah menua dengan menggembar-gemborkan ruang penumpang yang lebih luas dan argumen keselamatan yang “berbobot di jalan raya”. Masyarakat tidak menerima kalimat sinis tersebut. Atau mobilnya.

Penolakan ini mencerminkan pandangan pribadi ketua Henry Ford II. Dia memutuskan tidak akan ada desakan besar-besaran untuk membeli mobil yang lebih kecil dan tidak ada investasi modal besar-besaran dalam teknologi baru. Akibatnya, Ford menyambut tahun 1980 dua hingga tiga tahun di belakang GM dalam hal efisiensi bahan bakar dan balapan “ruang”. Mereka menghadapi kerugian penjualan yang sangat besar dibandingkan pesaing domestiknya dan sejumlah merek Jepang yang sedang naik daun.

Perusahaan itu akhirnya pulih. Namun sebelumnya perubahan produk yang drastis dipaksakan kepada mereka.

1970, 1971 Ford, Ford Pinto dan Ford Torino

Jatuhnya Besi Besar dan Bangkitnya Besi Kecil

Jajaran Ford tahun 1970 dimulai dengan kelegaan bagi kaum tradisionalis. Model ukuran penuh mendapat penyegaran halus. Jika Anda melihat lebih dekat pada seri LTD dan XL, Anda akan melihat bagian kisi-kisi tengah “poke-through”. Bagian belakang dirubah secara menyeluruh. Empat seri menjalankan pertunjukan: Custom, Galaxie 500, XL, dan LTD. XL yang sporty sedang menjalani putaran terakhirnya. Kemewahan menjadi pusat perhatian dengan LTD Brougham yang baru. Anda bisa mendapatkannya sebagai hardtop coupe, sedan hardtop, atau empat pintu.

Garis Torino meminjam beberapa panel eksterior “dibentuk oleh angin” dari seri Fairlane 500. Jarak sumbu roda memanjang satu inci. Profil terjatuh. Mobil-mobil itu duduk lima inci lebih panjang. Rendah dan lebar. Torino Cobra kembali menjadi mobil otot hemat Ford. Ini mendorong 375 tenaga kuda dari standar 429 V-8. Kecepatan terik. Lampu latar cekung yang khas pada hardtop. Tapi pesta mobil panas itu sudah berakhir. Permintaan anjlok. Hanya 7.675 ekor Kobra yang dipindahkan pada tahun itu.

Sementara mobil-mobil besar menjadi tenang, Maverick kompak mencetak rekor penjualan. Diperkenalkan pada awal tahun ’69, pesawat tempur impor ini tiba hanya dengan harga di bawah $2.000. Iklan agresif. Rekayasa sederhana. Ia berbagi sasis dan powertrain dengan Falcon asli. Jarak sumbu roda 103 inci. Desain dua pintu semifastback. Maverick memindahkan 579.000 unit. Kemenangan itu membantu Ford menjual lebih banyak dari Chevy dalam produksi.

Untuk tahun 1971, Maverick mendapat notchback empat pintu. Jarak sumbu roda bertambah menjadi 109,9 inci. Hampir kembali ke panjang Falcon asli. Dua pintu yang lebih sporty bernama Grabber muncul. Sebuah 302 V-8 menjadi opsional, menggantikan mesin enam yang berkekuatan 100 bhp 170. Grabber tampak tajam. Itu tidak cepat. Bahkan dengan V-8, itu masih jinak. Rem cakram depan? Baru akan hadir pada tahun 1976. Instrumen? Hampir tidak memadai. Penggemar mengabaikannya.

Paket trim Stallion tiba pada tahun 1976. Sebuah isyarat terakhir untuk pasar anak muda. Aksen cat hitam. Cermin pintu kembar. Roda baja bergaya. Ban dengan huruf putih timbul. Itu hanya untuk dua pintu. Opsi Dekorasi Mewah (LDO) pada tahun 1973 lebih populer. Interior yang ditingkatkan. Cat dengan kunci warna. Atasan vinil yang serasi. Maverick akan menjadi tentara hingga tahun 1977. Teknik kuno menjadi semakin jelas seiring dengan kemajuan pesaing.

Pinto: Barbekyu yang Dapat menampung Empat Orang

Langkah besar Ford pada tahun 1971 adalah Pinto. Subkompak seberat 2000 pon. Jarak sumbu roda 94,2 inci. Gaya fastback. Coupe dua pintu. Hatchback runabout. Itu adalah jawaban langsung dari Chevrolet Vega. Lebih kecil. Kurang teknis. Lebih sedikit ruang. Pertunjukan? Biasa-biasa saja. Penghematan bahan bakar? Biasa saja dibandingkan dengan impor.

Pinto biasanya menjual lebih banyak daripada Vega yang rawan masalah. Ini juga mengalahkan banyak pesaing dari luar negeri. Mesin dimulai dari yang kecil: 98- dan 122-cid empat hingga tahun 1973. Kemudian 122- dan 140-cid. Trim menjadi lebih bagus. Pilihan menumpuk. Gerobak tiga pintu hadir pada tahun 1972. Termasuk Squire. Tampilan kayu. Dijuluki ‘Country Squirt’. Pada tahun 1976, Ford menambahkan “Cruising Wagon.” Jendela samping kosong. Lubang intip belakang yang lucu. Ini tetap menjadi transportasi dasar selama sepuluh tahun berjalan.

Lalu terjadilah kebakaran. Model sedan tahun 1971 hingga 1976 memiliki tangki bahan bakar yang sangat rentan. Desain leher pengisi memiliki cacat. Tabrakan dari belakang memicu kebakaran fatal dan dipublikasikan secara luas. Ford terhalang. Tuntutan hukum diseret ke pengadilan federal. Citra publik menderita. Anehnya, penjualan tidak runtuh.

Apa yang sebenarnya membunuh Pinto setelah tahun 1980 bukanlah pemberitaan buruk. Itu adalah stagnasi. Tidak ada perubahan nyata. Dan kedatangan Ford kecil yang jauh lebih baik.

Torino: Terlalu Besar, Terlalu Berat, Terlambat

Torino berukuran menengah sangat besar di awal tahun 70an. Kemudian penghematan bahan bakar terpukul. Formasi tahun 1971 pada dasarnya adalah sisa-sisa. Fastback Cobra tetap menjadi bintangnya. Tapi mesin standarnya terpukul. Diturunkan ke versi 285 bhp dari blok kecil 351. Mesin berukuran besar menghilang. Pada tahun 1980, hanya 351 yang tersisa untuk Ford ukuran penuh.

Torino tahun 1972 serba baru. Dan sebuah kekecewaan. Seperti produk perantara GM pasca tahun 1967, jarak sumbu roda terbagi. 114 inci untuk hardtop dan fastback dua pintu. Varian semisporty GT tinggal di sana. 118 inci untuk sedan dan wagon. Konstruksi body-on-frame dikembalikan. Dimensi menggelembung. Mereka cocok dengan Galaksi dan LTD di akhir tahun 60an.

Simbol dari kesalahan Detroit. Sangat besar. Kegemukan. Haus. Ruang interior terbatas. Sasis basah. Ford mencoba membuatnya irit. Menyerah. Baru saja memasang tangki bahan bakar yang lebih besar. Editor otomatis Consumer Guide® menguji model ’76. Mendapat 13,5 mpg. Keputusan mereka? “Semakin banyak pembeli mengetahui tentang Torino, semakin banyak alasan mereka memilih Granada.”

Granada menang. Torino kehilangan relevansinya. Era otot telah berakhir. Era kompak telah mengambil alih. Tapi mobil besar? Mereka bertahan. Lebih berat. Lebih lambat. Lebih mahal untuk dijalankan. Berakhirnya sebuah era tidak terjadi secara tiba-tiba. Itu datang dengan suara menguap dan pengukur bahan bakar berubah menjadi merah.

Grand Torino Elite: Jawaban Lelah atas Kemewahan Pribadi

Grand Torino Elite 1974 tiba dengan desahan, bukan raungan. Ini adalah upaya putus asa Ford untuk bersaing dengan Chevrolet Monte Carlo di segmen kemewahan pribadi yang sedang booming. Alih-alih berinovasi, kaum Elite justru bersandar pada “tradisi Thunderbird” yang sudah lelah. Hasilnya adalah mobil tenggelam dalam klise.

Di bawah kulitnya, ia berbagi bodi coupe dan perlengkapan lari dengan Mercury Cougar 1974 yang baru dan lebih besar. Penggabungan bodinya tidak unik, tetapi pilihan gayanya sudah ketinggalan jaman. Bagian depannya dilengkapi kisi-kisi “formal” persegi. Ornamen tudung krom berdiri tegak. Setengah atap belakang dibalut vinil. Jendela “opera” ganda terletak di pilar C. Itu adalah puncak estetika dari kelebihan awal tahun 70an.

Penetapan Harga dan Realitas Penjualan

Harga awal mendarat di $4437. Angka itu terdengar masuk akal sampai Anda membandingkannya dengan kompetitor. Monte Carlo bergerak lebih cepat. Elit Torino tertinggal.

Namun, penjualannya tidak mengalami penurunan total. Ford memproduksi lebih dari 366.000 unit antara tahun 1974 dan 1976. Volume tersebut membuat perusahaan tetap berjalan. Namun, hal itu tidak menyelamatkan model tersebut.

Mengapa Elite Meninggal

Kesudahannya terjadi segera setelah model tahun 1976. Ford mengurangi ukuran Thunderbird-nya. Mereka juga menurunkan harganya. Tiba-tiba, Grand Torino Elite tampak mubazir. Tidak ada identitas yang jelas di dalamnya. Itu terlalu mahal untuk model dasar dan terlalu polos untuk sebuah kapal mewah.

Monte Carlo tetap relevan. Torino Elite memudar ke masa lalu yang terbungkus vinil.

Apa yang Membuatnya Berbeda

Fitur	Elit Grand Torino	Chevy Monte Carlo
Platform Dasar	Merkuri Cougar (Coupe)	Chevrolet X-Tubuh
Bagian Dalam	Velour empuk	Pilihan kain atau vinil
Eksterior	Atap vinil, jendela opera	Garis bersih, lebih sedikit krom
Titik Harga	$4437 (1974)	Sebanding

Elite mencoba menjadi Thunderbird tanpa gengsi. Itu gagal. Pasar ingin bersih. Itu menjadi berantakan. Ketidakcocokan ini mematikan penjualan jauh sebelum penghentian sebenarnya.

Warisan

Saat ini, 366.000 yang dibangun hanyalah angka. Mereka mewakili peluang yang terlewatkan. Ford bisa saja mengukir ceruk pasar. Sebaliknya, ia meniru kesuksesan pesaing dengan gaya yang lebih rendah.

Koneksi Cougar adalah satu-satunya titik terang. Peminatnya masih berburu perlengkapan lari. Tapi tubuh Elite? Ini hanyalah peninggalan zaman yang mengacaukan kemewahan dengan kemewahan.

Ford Granada

Granada bukanlah pengganti langsung Maverick. Itu adalah pilihan yang rasional. Diperkenalkan pada tahun 1975, sasis dan drivetrainnya sama dengan Maverick. Ford baru saja meregangkannya.

Namun krisis bahan bakar mengubah rencana tersebut. Penjualan mobil kecil melonjak. Ford mempertahankan Maverick. Mereka mengangkat Granada menjadi mobil kompak yang mewah. Jarak sumbu rodanya sama 109,9 inci, tetapi terasa lebih besar. Lebih mahal.

Pembeli memakannya. Granada memadukan kenyamanan Amerika dengan estetika tiruan Mercedes. Gaya itu ada dimana-mana saat itu. Penjualan meledak. Ini menjadi produk terlaris Ford. Penjualannya melebihi Torino besar dan model berukuran penuh sejauh bermil-mil. Anda melihatnya di mana-mana.

Penanganannya buruk. Menikung tidak rapi. Perjalanan itu sangat politis di jalan yang kasar. Tapi itu mengisi kekosongan. Ini menarik pembeli kelas atas yang kompak. Dan pemilik mobil besar yang sadar energi.

Hingga tahun 1980, Anda bisa mendapatkan mobil enam atau V-8 dalam bentuk sedan atau coupe. Trim Ghia menambah kemewahan. Ford membeli pembuat bus asal Italia itu pada tahun 1970. Nama itu melekat.

ESS (European Sports Sedan) 1978-80 menawarkan tampilan sporty. Sebagian besar hanya bersifat kosmetik. Pewaris sejati Maverick tiba pada tahun 1978. Fairmont.

Dinamai berdasarkan nama anak perusahaannya di Australia, Fairmont adalah peluncuran produk Ford terbesar pada dekade ini. Hanya sedikit orang yang mengetahui hal itu di luar Dearborn. Mengapa? Tekniknya mendasari sebagian besar mobil Ford hingga pertengahan tahun 80an. Termasuk Mustang dan T-Bird baru.

Itu adalah mobil FoMoCo pertama yang dirancang dengan analisis komputer. Konvensional. Kewajaran. Mesin depan/penggerak belakang. Tapi garisnya lebih bersih dari Maverick. Boxier untuk ruang interior. Lebih ringan.

Mesinnya sudah tidak asing lagi. Pinto empat 140-cid. 200-cid enam. 302-cid V-8. Penangguhan itu baru. Semua koil. Bagian depan penyangga MacPherson yang dimodifikasi. Kumparan dipasang di lengan A bawah.

Penanganan yang lebih baik. Lebih banyak ruang di bawah umur untuk layanan. Standar bar stabilizer depan. Kemudi rack-and-pinion opsional. Bantuan daya rasio variabel adalah hal baru. Dibagikan dengan Ford lain tahun itu.

Ford LTD

Platform “Fox” memberi kami Fairmont, tapi itu bukan satu-satunya upaya perampingan yang dilakukan Ford. Sebelum ada Panther, ada Torino. Untuk tahun 1977, Ford tidak hanya mengecilkannya. Mereka memasang lembaran logam baru dan menyebutnya LTD II.

Itu adalah upaya rekayasa lencana agar terlihat seperti mobil ukuran penuh gelombang baru. Masalahnya? Hanya sedikit lebih ringan dari pendahulunya. Penjualan tidak bergerak. Mengapa? Karena Thunderbird tiba di platform yang sama pada waktu yang sama. T-Bird punya nama. Harganya lebih rendah. Ini membanjiri LTD II.

Lalu tibalah tahun 1979.

Proyek desain Panther akhirnya melahirkan LTD baru. Ini adalah perampingan yang nyata. Jarak sumbu roda berada pada 114,3 inci. Namun, ia menawarkan lebih banyak ruang penumpang dan bagasi dibandingkan model 1973-1978 yang besar. Penataannya lebih kotak. Kurang megah. Visibilitas ditingkatkan. Penghematan bahan bakar menyusul. Pengendaraan dan handling juga menjadi lebih baik berkat suspensi all-coil. Gandar belakang aktif menggunakan pengaturan empat batang untuk lokasi yang lebih presisi.

Coupe, sedan, dan wagon tersedia dalam dua level trim. Itu adalah mobil yang kokoh. Sebuah “Mobil Jalan Amerika Baru”, jika Anda yakin dengan pemasarannya. Seharusnya penjualannya melebihi segalanya. Sebaliknya, ia hanya berpindah 357.000 unit pada tahun ’79.

Jumlah itu rendah. Oldsmobile 98 menempati posisi kedua. Caprice dan Impala dari Chevrolet melaju jauh di depan. Apa yang salah?

Dua faktor. Pertama, GM mempunyai keunggulan dua tahun. Mereka sudah melakukan perampingan. Kedua, perekonomian merosot. Krisis bahan bakar melanda pada musim semi tahun 1979. Penjualan mobil baru menurun drastis.

LTD baru akan pulih. Namun hal ini terjadi sebelum industri ini mencapai titik terendahnya. 1980 hingga 1982 adalah tahun-tahun tergelap bagi Detroit. Output Divisi Ford anjlok. Jumlah tersebut turun dari 1,16 juta mobil pada tahun 1980 menjadi hanya di bawah 749.000 pada tahun 1982.

Kemudian perekonomian pulih. Ford terus meningkatkan jajarannya. Produksi merayap kembali di atas 1,1 juta. Itu bertahan di sana selama satu dekade. Ford merombak Chevrolet. Mereka menjadi “USA-1” pada tahun 1988.

Ford di tahun 1980an: Ford Escort Menggantikan Ford Pinto

Escort bukan hanya sebuah mobil. Ini adalah tulang punggung strategi mobil kecil Ford selama tahun 1980an yang penuh gejolak. Menggantikan Pinto pada tahun 1981, mobil ini hadir sebagai “mobil dunia” pertama yang dijanjikan—sebuah usaha patungan antara tim teknik Ford AS, Inggris, dan Jerman di bawah Project Erika. Versi Eropa lebih ramping dan lebih cepat. Yang Amerika? Praktis saja. Dan itu terjual seperti kue panas.

Jumlah awalnya sangat mencengangkan. Setidaknya 320.000 unit dipindahkan dalam dua tahun pertama. Penjualan turun di bawah 250.000 pada tahun ’85, kemudian naik kembali, mencapai puncaknya lebih dari 430.000 pada tahun 1986. Pada akhir dekade ini, Escort menjual setidaknya 363.000 unit setiap tahunnya. Itu tidak hanya populer. Itu penting.

Di Bawah Kap dan Di Sekitar Sasis

Platform ini tidak banyak berubah, baik itu kekuatan maupun kelemahannya. Setiap Escort memiliki jarak sumbu roda 94,2 inci. Suspensinya all-coil, independen pada empat roda. Penyangga MacPherson dan lengan kendali bawah di depan. Penyangga yang dimodifikasi pada lengan belakang dan lengan kendali bawah di belakang. Kemudi rack-and-pinion. Cakram depan, tromol belakang. Spesifikasi standar pada saat itu, tetapi dapat diandalkan.

Mesin berevolusi. CVH (Cam Valves Hemispherical) 1,6 liter (98-cid) asli dimulai dengan 69 tenaga kuda. Pada tahun 1983, produksi karbohidrat dua barel meningkat menjadi 72 atau 80 bhp. Tambahkan injeksi bahan bakar throttle-body opsional dan Anda mencapai 88 hp. Itu cukup baik untuk model dasar, dan gearbox manual lima kecepatan opsional yang hadir pada tahun ’83 menjaga RPM tetap rendah di jalan raya.

Tapi kisah sebenarnya adalah GT.

Diluncurkan pada tahun 1983, GT tiga pintu hadir sebagai standar dengan mesin injeksi bahan bakar 88 hp, manual lima kecepatan, suspensi kokoh, dan trim eksterior hitam. Itu cepat. Bukan mobil sport yang cepat, tapi cukup cepat untuk membuat perjalanan terasa seperti sebuah acara.

Kesalahan Diesel dan Kekacauan Turbo

Ford mencoba pintar dengan mesin diesel 2.0 liter yang bersumber dari Mazda pada tahun 1984. 52 hp. Cukup untuk membuat Anda bertanya-tanya mengapa Anda membelinya. Waktunya sangat buruk. Kelimpahan bahan bakar segera terjadi, mematikan permintaan solar di AS. Mesinnya lenyap setelah tahun 87.

Waktu yang lebih baik datang dengan GT 1,6 liter turbocharged pada tahun 1984. 120 tenaga kuda. Sasisnya ditingkatkan, tetapi pengalamannya masih mentah. Keras. Mentah. Menyenangkan, tentu saja, tetapi tidak untuk semua orang.

Pertengahan 1985 mengusung CVH lebih besar 1,9 liter. Versi karburator menghasilkan 86 hp. Injeksi bahan bakar port elektronik melonjak menjadi 108 hp. Tiba-tiba, GT punya rumah yang layak. Perlengkapan standarnya antara lain gril sewarna bodi asimetris, velg aluminium, ban lebih besar, spoiler belakang, dan rok panel rocker.

Seluruh lini juga mendapat facelift ringan. Hidung lebih halus. Lampu depan siram. Tampilan “aero” yang dipelopori Thunderbird tahun 1983 akhirnya merambah ke segmen ekonomi.

Memperkecil Daftar

Pada tahun 1987, sup alfabet level trim telah hilang. Ford disederhanakan. Anda mendapatkan Pony tiga pintu (dasar), GL (tersedia dalam semua model bodi, penjual volume), dan GT. Mesin dasarnya mendapat injeksi throttle-body dan menghasilkan tenaga hingga 90 hp.

Pembaruan gaya pada pertengahan tahun 1988 memuluskan bagian belakang sedan. GT mendapat gril dan spoiler baru. GL menjadi LX. Dasbornya dibenahi kembali. Perubahan ini terjadi pada tahun 1989 dan 1990. The Escort sukses besar.

Tapi ada satu pengecualian. Eksperimen yang gagal.

EXP: Dua Tempat Duduk yang Tidak Bisa Istirahat

EXP tiba pada tahun 1982. Ford dengan dua tempat duduk pertama sejak Thunderbird asli. Itu memiliki gaya “mata katak” yang tidak menua dengan baik. Harganya lebih mahal daripada Escort. Itu lebih lambat dari Escort.

Penjualan tahun pertama: lebih dari 98.000. Terhormat, pada awalnya. Kemudian anjlok. Di bawah 20.000 pada tahun 1983.

Ford mencoba memperbaikinya. Model ’84 mengambil palka “bubbleback” dari Mercury LN7 yang dihentikan produksinya. Dasbor baru. Opsi turbo 120 hp. Penjualan sedikit pulih menjadi lebih dari 23.000.

Tahun 85-an hampir identik. Produksi dihentikan awal tahun itu. Ketika muncul kembali pada pertengahan tahun 1986, itu adalah Escort EXP. Lampu depan siram. Dasbor yang dirubah. Dua pilihan mesin: Luxury Coupe 86 hp dan Sport Coupe 108 hp.

Hampir 31.000 terjual. Masih kurang.

Itu bersaing dengan presisi Jepang. Honda CRX. ToyotaMR2. EXPnya berat. Itu rumit. Itu adalah pertaruhan yang buruk.

Penjualan turun di bawah 26.000 pada tahun ’87. Ford menghentikannya pada tahun 1988. Ruang jalur perakitan lebih baik digunakan untuk Escort biasa.

EXP membuktikan bahwa gaya yang buruk dan harga yang mahal dapat mematikan platform yang bagus. Pengawalnya selamat. EXPnya mati. Sekadar catatan kaki lain dalam perang dominasi mobil kecil.

Ford LTD ukuran penuh adalah definisi ketahanan. Berdasarkan platform tahun 1979, mobil ini bertahan hingga akhir dekade dengan hanya sedikit perubahan pada perlengkapan, gaya, dan mesin. Evolusinya dapat diprediksi. Anda mendapatkan overdrive otomatis empat kecepatan standar yang dipasangkan dengan 255-cid V-8. Kemudian muncullah seri uplevel tahun 1980 yang menghidupkan kembali nama Crown Victoria. Pada tahun 1982, opsi V-8 351 kubik inci menghilang.

Pergeseran besar terjadi pada tahun 1983. Semua model menjadi LTD Crown Victoria dan mendapat 302 V-8 standar dengan injeksi bahan bakar throttle-body. Kekuasaan melonjak sedikit. Pada tahun 1986, mereka beralih ke injeksi multiport sekuensial. Seri LX bergabung dengan keluarga ini, menghasilkan 150 tenaga kuda, bukan 140 tenaga kuda sebelumnya. Coupe dua pintu ini mati pada tahun 1988. Sedan empat pintu yang tersisa dan wagon Country Squire mendapat gaya “aero”. 1990 menghadirkan airbag sisi pengemudi dan tata letak dasbor baru.

Meski sama dari tahun ke tahun, pembeli masih mendambakan kemewahan besar bergaya Detroit.

Harga gas turun. Lebih sedikit pesaing yang menawarkan sedan besar Amerika. Vic Mahkota mendapat manfaatnya. Penjualan rata-rata lebih dari 118.000 per tahun. Itu tidak selalu mulus, tetapi pada tahun 1990 terjual 74.000 unit. Saat itu, sebagian besar bersumber dari Kanada.

Perang Menengah: Granada dan LTD Baru

Ford Fairmont terus mengibarkan bendera kompaknya. Namun slot menengah itu milik dua turunannya. Yang pertama adalah Granada tahun 1981. Itu pada dasarnya adalah sedan Fairmont dengan lembaran logam yang lebih besar, kisi-kisi kotak telur persegi, dan interior yang lebih mewah. Gerobak Fairmont dipindahkan ke jalur ini pada tahun 1982. Penjualannya cukup baik. Sekitar 120.000 setahun. Mesinnya cocok dengan Fairmont: standar 2,3 liter empat, opsional 200-cid enam, dan “krisis bahan bakar” 255 V-8. Yang terakhir meninggal setelah tahun 1981.

1983 mengubah Granada menjadi LTD “kecil”. Anggap saja sebagai Fairmont di pusat kota dengan hidung miring, rumah kaca “enam lampu” yang lapang, dan tutup bagasi yang berbibir sederhana. Ia hadir bersamaan dengan Thunderbird baru, menandakan komitmen Ford terhadap gaya “aero”.

Pada tahun 1984, mesin dipindahkan ditambah 232-cid V-6 baru. Jajaran produk tahun 1985 hanya menawarkan empat, V-6, dan opsional 165-bhp 302 V-8. V-8 besar itu disediakan untuk sedan LX semi-sporting. Itu hanya terjual 3.260 eksemplar. LTD kecil mengungguli Granada. Mobil ini terjual hampir 156.000 unit pada tahun 1983. Kemudian lebih dari 200.000 unit pada tahun 1984 dan 1985. Mobil ini merupakan produk Ford terlaris kedua setelah Escort.

Akhir dari Fairmont

Fairmont menyelesaikan pengoperasiannya pada tahun 1983. Perubahan sementara dari tahun 1978 hanya sedikit. Hingga tahun 1981, Anda memiliki dua sedan, gerbong biasa dan mewah, serta coupe cerdas dengan “atap pegangan keranjang” yang menghidupkan kembali nama Futura. Gerobak menjadi Granada setelah tahun 1981. Mesinnya adalah jenis Fox yang biasa. 2,3 liter empat. 200-cid lurus enam. V-8 blok kecil. 302 cid untuk 1978-79. 255 cid untuk 1980-81.

Penjualan menurun seiring dengan perekonomian. Angka tertinggi pada tahun pertama hampir 461.000. Pada tahun 1983, jumlahnya turun menjadi kurang dari 81.000. Itu baik-baik saja di masa yang penuh gejolak. Fairmont telah melakukan tugasnya.

Ford Tempo dan Ford Taurus

Tempo: Mengisi Kekosongan

Ford membutuhkan penerus Fairmont, dan pada tahun 1984 mengirimkan Tempo. Itu adalah mobil kompak berpenggerak depan dengan bodi empat pintu notchback dan versi dua pintu seperti coupe. Penataannya jelas “jellybean” – tepian halus dan membulat pada sasis wheelbase 99,9 inci. Penangguhannya banyak meminjam dari Escort.

Tenaganya berasal dari mesin empat silinder 2,3 liter. Tapi itu bukan unit OHC “Lima” milik Pinto/Fairmont. Ford mengambil versi yang lebih kecil dari Falcon enam katup overhead lama sebagai gantinya. Tenaganya hanya 84 tenaga kuda.

Itu tidak berhasil dengan baik. Ford menyadarinya. Untuk tahun 1985, mereka memasang injeksi throttle-body. Mereka juga menambahkan “H.O.” 100 tenaga kuda. (Output Tinggi). Mesin keluaran tinggi ini entah bagaimana kehilangan enam tenaga kuda pada tahun 1987, kemudian kembali ke peringkat aslinya nanti. Level trim termasuk versi Sport dengan mesin yang lebih bertenaga dan suspensi yang lebih kokoh. Mesin diesel 2.0 liter Escort terdaftar hingga tahun 1986 tetapi hanya menghasilkan sedikit penjualan. Transaxle manual standar beralih dari empat ke lima kecepatan setelah tahun pertama. Otomatis tiga kecepatan adalah opsional setiap tahun.

Tempo tidak memulai dengan tenaga yang mengesankan, namun Ford melakukan iterasi dengan cepat, menambahkan opsi injeksi dan output tinggi dalam waktu dua tahun.

Facelift dan Penggerak Semua Roda

Facelift ringan dengan lampu depan rata hadir pada tahun 1986. Tempo juga menjadi salah satu mobil murah pertama yang menawarkan kantung udara sisi pengemudi opsional. Tahun berikutnya membawa hal baru lainnya: penggerak semua roda. Itu adalah pengaturan “shift-on-the-fly” paruh waktu yang dirancang untuk traksi maksimum di jalan licin. Ini bukan untuk berkendara di trotoar kering atau off-road.

Untuk tahun 1988, Tempo empat pintu didesain ulang. Mereka tampak seperti versi junior dari Taurus ukuran menengah yang baru. Itu adalah “nip-and-tuck” yang efektif. Dasbor baru berpenampilan Jepang juga digunakan pada model coupe yang tidak berubah. Penawaran kini terdiri dari coupe dan sedan GL dasar dan GLS yang sporty, ditambah penggerak semua roda empat pintu dan model LX yang mewah. Tempo kemudian menandai tahun 1989 dan 1990, selain dari perombakan harga dan peralatan.

Meski mekanisnya biasa-biasa saja dan persaingan kompak yang ketat, Tempo laris manis. Ini memiliki rata-rata 371.000 pembeli dalam dua musim pertamanya. 280.000 lainnya membeli satu pada tahun 1986-87. Penjualan melonjak tajam pada tahun 1988-89, melampaui angka tiga perempat juta dalam dua tahun jika digabungkan. Para desainer Dearborn jelas tahu betul apa yang menarik pembeli Amerika.

Taurus: Kepemimpinan Desain Detroit

Taurus tiba pada tahun 1986 sebagai pengganti penggerak depan untuk junior LTD. Ini menargetkan pasar menengah yang sangat penting. Dengan wheelbase 106 inci, ia hadir dalam bentuk sedan dan wagon empat pintu. Ini mewakili klaim terkuat Ford atas kepemimpinan desain Detroit. Bersih, halus, dan detailnya cermat. Tidak kental seperti mobil “aero” drag rendah lainnya.

Interiornya didominasi oleh dashboard yang jelas terinspirasi dari Eropa. Beberapa kontrol secara wajar disalin dari BMW, Mercedes-Benz, dan Saab terbaik.

Para insinyur memasang mesin secara melintang dalam sasis dengan suspensi independen. Sedan menggunakan penyangga MacPherson dan pegas koil di setiap sudutnya. Lengan kendali paralel melengkapi pengaturan belakang. Gerobak menghindari penyangga belakang untuk lengan kendali ganda. Sistem ini menangani rentang beban yang lebih luas yang diangkut gerbong dengan lebih baik.

Pilihan mesin awal dimulai dengan mesin 2,5 liter 88-bhp empat. Itu adalah unit Tempo yang diperbesar. Tersedia dengan manual lima kecepatan standar atau, mulai akhir 1987, transaxle otomatis overdrive empat kecepatan opsional. Kebanyakan Taurus dipesan dengan “Vulcan” V-6 3.0 liter port-injection baru. Desain katup atas 60 derajat ini menghasilkan 140 bhp. Itu bekerja sama dengan otomatis saja.

Performa dan Pengecualian SHO

Untuk tahun 1988, Ford menambahkan versi rekayasa ulang dari V-6 3,8 liter 90 derajat. Tenaga kuda juga 140 di sini. Namun torsi ekstra 3.8 memberikan akselerasi yang lebih cepat dibandingkan 3.0. Dengan gaya ultramodern, performa bagus, dan harga jauh lebih rendah daripada sedan Jerman yang diidam-idamkan, Taurus menduduki puncak tangga lagu penjualan. Ford menjual lebih dari 236.000 pada tahun 1986-an. Hampir 375.000 pada tahun 1987. Ini merupakan angka yang luar biasa untuk sebuah mobil kelas menengah Amerika yang berani berangkat.

Namun beberapa menginginkan performa dan spesifikasi mekanis secanggih gayanya. Mereka mendapatkannya. 1989 adalah waktu pertunjukan SHO. “Output Super Tinggi” berarti 3.0 V-6 baru dengan kepala silinder cam atas. Empat katup per silinder menggantikan dua. Knalpot ganda ditambahkan.

Direkayasa dengan bantuan Yamaha, mesin SHO menghasilkan 220 tenaga kuda. Ford diklaim tujuh detik 0-60 mph. Consumer Guide® berhasil “hanya” 7,4 detik. Masih berjalan dengan baik. SHO hadir hanya sebagai sedan. Ia memiliki rem cakram semua antilock standar, paket penanganan dengan palang antiroll yang lebih besar, dan roda aluminium 15 inci dengan ban berperingkat V berkecepatan tinggi. Ekstensi bodi bawah yang unik dan lampu kabut depan bagian dalam menambah perbedaan gaya. Interiornya menampilkan kursi bucket depan multi-adjustable, jok kain sport, konsol tengah, dan takometer 8000 rpm.

SHO bergerak lambat di grafik penjualan. Tidak ada opsi otomatis. Transmisi manual lima kecepatan wajib yang dipasok Mazda mengalami perpindahan gigi yang sulit dan memerlukan banyak tenaga. Produksinya sedikit hingga tahun 1990: sekitar 25.000 unit. Namun, Taurus secara keseluruhan tetap menjaga kecepatannya. Angka tersebut melampaui 387.000 pada tahun 1988, 395.000 pada tahun 1989, dan 333.000 pada tahun 1990 yang dilanda resesi. Peningkatan yang cermat setiap tahunnya membantu. Di antara yang paling bijaksana: rem anti-lock opsional untuk sedan dan airbag sisi pengemudi standar untuk semua model tahun 1990.

Penyelidikan Ford 1989

Ford mungkin akan terkena serangan jantung jika mereka mengganti nama Probe menjadi Mustang.

Ini adalah takdir yang lucu. Pada tahun 1989, Ford meluncurkan coupe ramping hasil rekayasa Mazda ini ke pasar. Hal ini merupakan hasil dari 25 persen saham yang dibeli Ford pada produsen mobil Jepang tersebut. Detroit mempercayai Mazda dengan semua pengembangan mobil kecil untuk Amerika Utara. Probe adalah hasil pertama.

Nama itu sendiri berasal dari seri mobil konsep aerodinamis Ford yang menarik di awal tahun 80-an, namun ternyata memiliki konotasi ofensif yang tidak diduga.

Ford hampir mematikannya sebelum dimulai. Mereka mempertimbangkan untuk menyebutnya Mustang. Ide tersebut mati hanya karena loyalis Mustang meneriaki konsep tersebut. Mereka tidak akan menerima desain Jepang. Penggerak roda depan? Di Mustang? Mustahil. Jadi mereka tetap menggunakan nama Probe. Sebuah nama yang ironisnya memiliki arti ganda yang aneh di beberapa kalangan.

Mobil itu dibuat di Flat Rock, Michigan. Aliansi Otomatis. Sebuah usaha patungan. Itu juga membuat Mazda 626 dan MX-6 untuk dealer AS. Tapi mari kita perjelas. Probe adalah yang terbaik setengah Amerika. Itu memiliki gaya Ford. Model LX kelas menengah mendapat Taurus V-6 3.0 liter. Basis GL memiliki Mazda 2.2 liter empat. GT memiliki turbo.

Lalu tibalah tahun 1993.

Probe mendapat desain ulang. Platform MX-6 baru. Jarak sumbu rodanya membentang hingga 102,9 inci. Penataannya menjadi agresif. Dramatis. Powertrainnya? Mazda Murni. Mesin empat 2.0 liter untuk alasnya. V-6 2,5 liter untuk GT.

Itu adalah senjata yang tepat waktu.

Toyota Celica. Pendahuluan Honda. Nissan 200SX. Inilah saingannya. Dan ya, Mazda MX-6. Penjualan awalnya bagus. Lebih dari 117.000 pada tahun 1990. Kemudian pasar bergeser. Permintaan coupe sporty menguap. Probe generasi kedua adalah yang terakhir. Produksi berakhir pada tahun 1997.

Namun sebelum mati, Probe melambangkan sesuatu yang lebih besar. Itu adalah Phoenix. Donald E. Petersen memimpin tuntutan ini. Dia menjadi presiden sejak tahun 1980, dan menjadi ketua setelah tahun 1984. Timnya masih muda. Antusias. Mereka mengubah pembuat mobil yang sedang bangkrut menjadi mesin yang ramping dan efisien. Probe adalah bagian dari kebangkitan itu.

Ledakan Truk

Sementara Probe berjuang untuk bertahan hidup, Ford memakan pasar truk hidup-hidup.

1. Ford masih mendorong “ide-ide yang lebih baik”. Tapi mereka juga menjual beberapa mobil terbaik di Amerika. Namun, truk-truk itu adalah kisah nyata.

Permintaan truk ringan melonjak. Ini dimulai pada pertengahan tahun 80an. Itu tidak berhenti. Ford menang di sini. Lebih sulit daripada yang mereka lakukan dengan mobil.

Pickup ukuran penuh F-Series mulai menjadi kendaraan terlaris di Amerika pada tahun 1982. Pickup tersebut bertahan di sana. Ranger juga mengambil alih mahkota pikap kompak pada tahun 1982.

Lalu datanglah booming SUV.

Penjelajah. Diluncurkan pada tahun 1991. Ini menggantikan Bronco II berbasis Ranger dua pintu. Itu adalah kelas atas. Itu adalah empat pintu. Itu sukses besar.

Ford mengacaukan ruang minivan. Aerostar penggerak belakang tahun 1986 dikalahkan oleh model penggerak depan Chrysler. Tapi penjualannya konsisten. Cukup tinggi untuk menjaga Aerostar tetap berjalan hingga tahun 1994. Mereka membiarkan van lama itu duduk di sebelah Windstar penggerak depan baru.

Pada pertengahan tahun 90an, Ford ada dimana-mana.

• Pickup ukuran penuh: F-Series
• Mobil menengah: Taurus
• Utilitas olahraga: Explorer
• Subkompak: Pengawal
• Penjemputan kompak: Ranger

Taurus mengambil alih sebagai lini mobil terlaris di negara itu pada tahun 1992. Hal ini memecahkan rekor tiga tahun berturut-turut Honda Accord. Ford tidak hanya menjual mobil saja. Mereka menggunakan rabat tunai. Insentif penjualan. Mereka melakukan apa pun.

Divisi Ford adalah “USA-1.” Mereka menjual lebih dari satu juta mobil setahun. Satu juta truk ringan.

Chevy mencoba bersaing. Pada kalender 1991, mereka menjual sekitar 40.000 mobil domestik lebih banyak dibandingkan Ford. Itulah satu-satunya saat mereka mengalahkan Ford di tahun-tahun ini. Hampir saja. Tapi Ford tetap bertahan.

Pergeseran Kepemimpinan

Ada dua rezim yang menjalankan pertunjukan ini.

Don Petersen menyerahkan palu kepada Harold A. “Red” Poling pada tahun 1990. Poling adalah orang nomor dua. Phillip Benton, Jr. mengambil alih sebagai presiden. Peran tersebut telah tidak aktif selama dua tahun. Keduanya adalah veteran. Tapi itu hanyalah sebuah transisi.

Akhir tahun 1993 mengubah segalanya.

Alex Trotman tiba. Dia adalah presiden dan ketua. Seorang veteran Ford Eropa. Dia membawa pandangan internasional ke kantor pusat Glass House. Dia membawa serta rekan-rekannya dari Eropa.

Proyek besar pertama mereka?

mengarungi tahun 2000.

Diumumkan pada tahun 1994. Reorganisasi yang ambisius. Tujuannya sederhana. Memobilisasi sumber daya global. Meningkatkan kualitas. Mempersingkat waktu pengembangan. Mencapai efisiensi manufaktur.

Itu adalah perubahan besar-besaran. Strategi global untuk perusahaan Amerika. Penyelidikannya telah hilang. Penjualan truk mencapai puncaknya. Dan mesin sedang dibangun kembali untuk era baru.

Sisa dekade ini akan ditentukan oleh bagaimana transisi tersebut berlangsung.

Evolusi Tenang Pengawal

Desain ulang tahun 1990 bukan sekadar pembaruan. Ini adalah jawaban Ford terhadap pasar mobil global. Anda mungkin tidak langsung melihat dampaknya di jalan raya, namun strategi di balik Ford Escort tahun 1990 menandakan adanya perubahan. Ford membutuhkan mobil dunia. Probe telah mencobanya. Sekarang Pengawalnya mengikuti.

Dibangun di atas platform 323/Protege Mazda, Escort baru banyak meminjam gaya Taurus. Getaran Mini-Taurus. Garis yang bersih. Efisiensi aerodinamis. Itu adalah subkompak gaya Jepang yang dirancang untuk mengalahkan Toyota, Honda, dan Nissan dalam permainan mereka sendiri. Daya tarik penjualan tidak dapat disangkal.

Di bawah tenda, sebagian besar hal tetap familier. Model dasarnya tetap menggunakan mesin CVH lama. Tapi GTnya? GT mendapat hati yang baru. Mazda 1,8 liter empat silinder dengan kamera ganda dan 16 katup menghasilkan 127 tenaga kuda. Itu sangat meriah. Itu menyenangkan.

Mesin dasar CVH? Tidak terlalu banyak. Ia memperoleh injeksi bahan bakar port berurutan dan pengapian tanpa distributor, tetapi tetap saja berisik dan berisik. Hanya 88 kuda. Itu tidak cepat. Itu tidak disempurnakan. Tapi itu murah.

Efisiensi produksi di Meksiko dan Michigan menurunkan harga. Anda bisa mendapatkan Pony tiga pintu dasar seharga $7.976. Ingin GTnya? Anda akan membayar lebih dari $11.000. Lebih dari cukup untuk membuat Anda berpikir dua kali tentang kehalusan yang Anda korbankan.

Pada tahun 1992, notchback empat pintu hadir dalam trim LX. Lalu datanglah LX-E. Ini bukan sekadar pekerjaan lencana. Ia datang dengan mesin GT, suspensi kokoh, dan rem cakram belakang. Itu adalah Taurus SHO ukuran pint. Sebuah hatchback kecil yang serius bagi mereka yang menginginkan kecepatan tanpa kendala tiga pintu GT.

Perubahan terjadi secara evolusioner sepanjang tahun 1996. Namun, keselamatan meningkat. Kantung udara penumpang standar bergabung dengan penahan sisi pengemudi pada tahun 1995. Kursi keselamatan anak lipat opsional juga muncul pada tahun itu. Praktis. Berguna. Tapi kisah sebenarnya adalah penetapan harga.

Ford meluncurkan program “satu harga” pada tahun 1992. Meniru kebijakan larangan tawar-menawar Saturnus. Model LX dijual dengan harga $10.899 dengan manual lima kecepatan. $11.631 dengan otomatis empat kecepatan. Opsi populer disertakan. Tidak ada tawar-menawar. Tidak ada permainan.

Itu merupakan perlawanan langsung terhadap Chevy’s Cavalier, yang melakukan hal yang sama. Dan terhadap impor Jepang yang bergerak ke kelas atas karena penguatan yen. Escort bertahan. Penjualan tetap kuat meskipun terjadi hal yang sama setiap tahunnya.

Tapi jujur ​​saja. Escort sehari-hari tidak dapat menandingi semangat atau kehalusan pesaing impornya. Tentu saja itu kompeten. Tapi itu tidak menarik. Itu sebabnya desain ulang tahun 1997 yang tiba pada awal tahun 1996 sungguh melegakan. Penjaga tua itu harus pergi.

Mahkota Victoria Terlahir Kembali

Saat Escort mengubah harganya, sedan andalan Ford mengalami transformasi besar-besaran. Ford Crown Victoria tahun 1992 menandai berakhirnya era platform Panther generasi pertama. Gaya bodi baru lebih bersih. Lebih berat. Lebih modern.

Ini bukan sekedar facelift. Itu adalah desain ulang yang lengkap. Platform Panther telah ada sejak tahun 1979. Pada awal tahun 90an, platform ini mulai menunjukkan usianya. Crown Victoria baru menghadirkan gaya terkini yang selaras dengan sedan Taurus. Garis menyapu. Bumper terintegrasi. Tampilan yang lebih kohesif.

Di bawahnya, sasis diperkuat. Geometri suspensi direvisi untuk penanganan yang lebih baik. Suspensi belakang pegas daun yang lama telah hilang, digantikan dengan pengaturan pegas koil. Ini meningkatkan kualitas berkendara secara signifikan. Hal ini juga membuat mobil lebih stabil pada kecepatan jalan raya.

Interiornya mendapat perombakan. Dasbornya didesain ulang dengan tata letak yang lebih fokus pada pengemudi. Bahan ditingkatkan. Isolasi kebisingan menjadi lebih baik. Ford tahu

Model tahun 1992 menjadi saksi Ford akhirnya menghentikan kendaraan yang telah berumur lebih lama dari generasinya. Crown Victoria tahun 1979 adalah peninggalan. Ford menggantinya dengan mesin yang tampak baru, meskipun menggunakan platform Panther dan jarak sumbu roda penggerak belakang yang sama. Ini memasuki ruang pamer pada bulan Maret 1991, menyamar sebagai pembaruan ringan tetapi sebenarnya merupakan perombakan yang hampir menyeluruh.

Dearborn menerapkan bahasa gaya aerodinamis barunya. Hasilnya halus dan bulat tanpa estetika “jellybean” tebal yang disukai GM. Hilang sudah kisi-kisi peti telur standup yang sudah ketinggalan zaman. Sebagai gantinya terdapat wajah yang terinspirasi dari Taurus, tanpa struktur kisi-kisi tradisional.

Fitur-fitur usang lainnya lenyap. Penutup atap vinil? Hilang. Lampu Opera? Dihapus. Penutup roda kawat? Terlupakan. Nama LTD menghilang seluruhnya, bersama dengan kereta Crown Victoria. Ford memperkirakan minivan dan SUV telah memenangkan perang pengangkut keluarga. Ini meninggalkan sedan empat pintu. Trim dasar dan LX menampilkan garis atap “enam cahaya” yang lapang. Pada musim gugur, Ford menambahkan Touring Sedan untuk pembeli yang menginginkan kesan lebih sporty.

Perombakan Sasis dan Peningkatan Mesin

Ford tidak hanya merombak mobil ini. Mereka merombak sasis. Tidak seperti General Motors, yang sering kali hanya menggunakan lembaran logam baru pada arsitektur yang sudah tua, Ford mengubah geometri kemudi, pegas, guncangan, dan suspensi. Mobil ini memperoleh rem cakram standar dengan kontrol antilock opsional.

Hasilnya ternyata sangat lincah. Untuk sedan Detroit ukuran penuh tradisional, responsif. Itu merupakan kemajuan besar dibandingkan Crown Vic yang lama.

Tenaganya berasal dari kamera overhead V-8 4,6 liter. Mesin ini memulai debutnya pada Lincoln Town Car tahun 1991. Itu adalah anggota pertama dari keluarga mesin “modular” baru Ford. Output standarnya adalah 190 bhp. Knalpot ganda meningkatkannya menjadi 210 bhp. Itu adalah peningkatan 40 hingga 50 kuda dibandingkan pushrod lama 302 V-8.

Detail Paket Performa

Mesin yang ditingkatkan ini merupakan bagian dari paket Penanganan dan Performa. Itu standar pada Touring Sedan dan opsional di tempat lain. Paket tersebut mencakup redaman yang lebih kencang. Velg lebih lebar yang dibalut ban performa membungkus tampilan baru. ABS dan kontrol traksi juga disertakan.

Washington D.C. mengamanatkan kantung udara di sisi pengemudi. Pengekangan sisi penumpang tersedia.

Penjualan dan Dampak Pasar

Semua pembaruan ini menyulut api penjualan. Volume Crown Victoria melonjak melewati 152.000 unit pada tahun 1992. Itu merupakan yang tertinggi sejak tahun 1985. Volume kemudian turun di bawah 110.000 namun tetap sehat selama dekade tersebut.

Umpan balik pembeli memaksa perubahan. Untuk tahun 1993, Ford menambahkan gril konvensional. Model Touring dijatuhkan. Airbag penumpang menjadi standar pada tahun 1994.

Model tahun 1995 menerima facelift ringan. Lampu belakang Gullwing menggantikan unit lama. Kontrol iklim direvisi. Defroster belakang menjadi standar. Kaca spion berpemanas menyusul. Antena radio dipindahkan ke jendela belakang. Fitur “penghemat baterai” telah ditambahkan. Tampilan suhu luar dan “galon untuk dikosongkan” kini muncul di dasbor.

Terlepas dari semua penambahan ini, harga dasar tetap berada di bawah $25.000.

Kepatuhan CAFE dan Majelis Kanada

Crown Victoria menjadi “impor” selama beberapa tahun di awal tahun 90an. Itu dibangun di utara perbatasan. Konten Kanada tinggi. Alasannya adalah CAFE (Penghematan Bahan Bakar Rata-Rata Perusahaan). Undang-undang ini mulai berlaku pada model tahun 1978. Situasinya sudah agak rileks pada awal tahun 90an, namun masih terasa menyakitkan.

Crown Victoria meminum sekitar 17 mpg di kota. EPA memberi peringkat 25 mpg di jalan raya. Hal ini menguras rata-rata armada domestik Ford.

Untuk mematuhinya, Ford menghitung Crown Vic sebagai kendaraan non-domestik. Hal itu diimbangi oleh Festiva kecil buatan Korea Selatan. Jarak tempuh Festiva yang tinggi menghilangkan rasa haus Crown Vic.

Belakangan, Ford tidak membutuhkan trik seperti itu. Suku cadang dan tenaga kerja diperoleh kembali untuk menjadikan Crown Vic benar-benar “Amerika” lagi. Peraturan terkadang menimbulkan kekonyolan.

1992 Ford Taurus yang didesain ulang

Taurus 1992: Penyempurnaan $650 Juta

Ford tidak hanya mengubah Taurus 1992. Mereka mengeluarkan $650 juta untuk penyegaran sedan terlaris tersebut. Cetakan asli tahun 1986 sudah basi. Pesaing semakin mendekat. Ford perlu membuat mobilnya lebih baik, meskipun pembeli tidak dapat langsung melihatnya.

Sebagian besar uang tersebut hilang karena pengurangan kebisingan, getaran, dan kekerasan (NVH). Unibody menjadi lebih kaku. Suspensi telah disetel ulang untuk perjalanan yang lebih mulus tanpa mengorbankan presisi penanganan. Power steering menjadi lebih responsif. Peredam suara strategis ditambahkan di mana pun yang sesuai. Manajemen mesin diubah untuk kemampuan berkendara yang lebih baik. Bahkan SHO mendapat shift linkage solid-rod yang lebih presisi.

Mereka juga mematikan mesin empat silinder yang lemah. Perusahaan persewaan mobil membencinya. Penggemar kurang menyukainya. Namun pasar terus bergerak.

Di dalam, dashboard berubah. Itu halus, tetapi penyempurnaan ergonomis itu penting. Sekarang ada ruang untuk airbag penumpang opsional.

Di luar? Itu mengecewakan. Setiap panel bodi baru kecuali pintunya. Namun Taurus ’92 tampak hampir identik dengan pendahulunya. Kritikus senang menunjukkan hal ini.

“Meskipun setiap panel bodi baru kecuali pintunya, tahun ’92 sulit dibedakan secara sekilas dari Taurus sebelumnya.”

Pembeli tidak peduli. Mereka terus membeli.

Model tahun 1992 menyaksikan Taurus merebut gelar lini mobil terlaris di Amerika. Penjualan tahun kalender mencapai 397.000 unit. Produksi model tahun mencapai rekor 368.000. Itu baru pemanasan.

1993 mengubah segalanya. Output melonjak hingga hampir 459.000 unit. Itu bukan puncak, tapi airnya tinggi. Penghitungan pada tahun 1995 mencapai lebih dari 410.000. Seperti Escort, Taurus tidak akan melihat desain ulang besar-besaran sampai akhir dekade ini.

Berita besar sementara tahun 1994? Standarisasi airbag penumpang. Pada tahun 1995, Ford memperkenalkan sedan SE (Sport Edition). Anggap saja sebagai SHO anggaran. Itu datang dengan velg, spoiler belakang, kursi depan sport, dan tambahan lainnya.

Harga untuk SE berkisar $18.000 dengan basis 3.0 liter V-6. Lompat ke mesin 3,8 liter yang lebih bertenaga, dan Anda hanya akan mendapatkan harga di bawah $20.000. Sementara itu, “Vulcan” V-6 yang lebih kecil memerlukan peningkatan NVH. Ford tahu mereka sedang mempersiapkan Taurus generasi kedua yang serba baru.

The SHO: Styling Lebih Berani dan Transmisi Baru

SHO 1992-95 memperoleh agresi visual. Styling depan dan belakang menjadi lebih tajam. Cladding bodi bagian bawah menjadi lebih berani. Itu terlihat lebih cepat dari sebelumnya, dan ini merupakan hal yang baik untuk penjualan.

Namun perubahan nyata terjadi pada tahun 1993. Ford akhirnya menawarkan otomatis empat kecepatan dengan SHO. Sebelumnya, semuanya manual lima kecepatan.

Untuk mengimbangi manual, Yamaha V-6 3.0 liter diperbesar. SHO otomatis mendapat peningkatan perpindahan hingga hampir 3,2 liter (192 cid). Torsi melonjak 20 pon-kaki, mencapai total 220. Tenaga kuda tetap datar.

“Penetapan harga Sho tetap stabil pada tahun-tahun ini, namun baik harga tersebut maupun harga otomatis tidak banyak membantu penjualan.”

Penjualan tidak banyak berubah. Stiker dasar berkisar sekitar $25.000. Hal ini menempatkannya di garis bidik sedan sport asing yang tangguh. Taurus SHO kalah dalam perang citra. Ia juga kalah dalam perang performa ketika penerus V-8 tiba.

Meski begitu, itu adalah mobil pengemudi yang bermanfaat. Perpaduan menyenangkan antara nuansa Amerika dan Eropa. Namun pada titik harga tersebut, pembeli punya pilihan. Dan mereka memilih opsi tersebut.

V-6 SHO sangat bagus. Itu tidak cukup.

Ford Contour 1995: Gaya Eropa, Kesalahan Penetapan Harga Amerika

Ford Tempo awal tahun 90-an adalah hantu. Ini menyatu dengan monoton abu-abu armada penggerak roda depan Detroit, jenis sedan yang Anda sewa selama seminggu dan terlupakan saat Anda mengembalikan kuncinya. Itu tidak buruk. Itu tidak menarik. Penjualan tetap stabil, melampaui 100.000 unit setiap tahun hingga penayangan terakhirnya pada tahun 1994. Pada tahun 1993, bahkan mencapai puncak yang mengejutkan yaitu 238.000 unit.

Perubahannya jarang terjadi. Opsi “Penggerak Empat Roda” all-wheel-drive menghilang setelah tahun 1991. GLS papan atas mendapat Taurus V-6 3.0 liter pada tahun 1992, sebuah langkah yang menghilang dengan cepat. Harga dasar tetap rendah, berada di level terendah $12.000. Murahnya harga tersebut hanyalah sebuah penopang, yang menutupi platform menua yang telah lama terbayar. Ford membutuhkan pengganti. Cepat.

Masuk ke Kontur Ford.

Lahir dari inisiatif “Ford 2000”, ini dimaksudkan untuk menjadi platform global. Kontur Amerika pada dasarnya adalah Mondeo Eropa, yang diterjemahkan untuk jalan raya AS. Berbeda dengan Escort yang dikompromikan sebelumnya, Contour tetap setia pada sepupu transatlantiknya. Penataannya halus dan kencang. Struktur tubuhnya kaku. Suspensinya sepenuhnya independen, memberikan handling yang terasa tajam dan kencang.

Namun di dalam, terjemahannya tidak sempurna. Dasbornya hampir identik dengan Mondeo Eropa. Posisi duduknya nyaman. Meskipun jarak sumbu roda setengah inci lebih panjang dari Taurus, ruang penumpang belakang terasa sempit. Ruang kaki di bawah kursi sangat minim. Lutut, kaki, dan ruang kepala paling kecil.

Kritikus menyukai dinamika berkendara, mengabaikan kursi belakang. Road & Track menyebutnya sebagai “langkah maju yang besar”. Mobil dan Sopir menganggapnya “sangat memuaskan”. Ulasan ini berfokus pada model SE papan atas.

Di bawah tenda, SE menampilkan Duratec V-6 2,5 liter baru. Ini menghasilkan 170 tenaga kuda. Dipasangkan dengan manual lima kecepatan, Consumer Guide mengukur 0 hingga 60 mph dalam 8,9 detik. Tindakan ini cukup cepat untuk membungkam orang-orang yang skeptis.

Trim bawah menggunakan mesin 2.0 liter Zetec inline-four. Mesin multivalve twin-cam ini berasal dari keluarga Zeta Ford Eropa. Ini memprioritaskan efisiensi. Mesin Duratec dan Zetec dirancang untuk menempuh jarak 100.000 mil tanpa tune-up. Otomatis empat kecepatan adalah opsional pada keduanya.

Taruhannya sangat besar. Ford menghabiskan $6 miliar untuk mengembangkan Mondeo, Contour, dan Mercury Mystique. Angka tersebut menggandakan biaya program Taurus asli. Ini mencakup dua mesin baru, fasilitas manufaktur baru, dan perkakas ekstensif. Secara internal, proyek ini diberi nama kode CDW127—”Mobil dunia” di kelas ukuran C/D. Surat-surat itu pasti berarti kesuksesan.

Dan itu berhasil. Semacam itu.

Contour berhasil secara rekayasa tetapi gagal di pasar. Penarikan kembali kecil menunda pengiriman awal. Pembunuh sebenarnya adalah harganya. Pembeli berbondong-bondong membeli sedan Jepang yang lengkap. Ford, yang mencoba bersaing, membebani Contour dengan fitur standar seperti kantung udara dasbor ganda. Hal ini membuat mobil kelas atas menjauh dari value proposition Tempo.

Harga awal mencapai $13.300. Itu lebih dari $1.000 lebih mahal daripada Tempo model akhir yang terisi penuh. Pilihlah SE dengan ABS dan kontrol traksi, dan Anda akan mendapatkan harga lebih dari $20.000. Itu adalah wilayah Taurus.

Ford telah salah menghitung sensitivitas harga dari target demografinya. Kursi belakang yang sempit merupakan cacat desain; strategi penetapan harga adalah strategi yang fatal.

Untuk tahun 1997, Ford mencoba melakukan koreksi. Mereka memperkenalkan Contour yang lebih murah dan dipreteli. Mereka mengambil sandaran kursi depan dan bantalan belakang untuk memberikan lebih banyak ruang untuk kaki. Reskin sederhana hadir pada tahun 1998. Model low-line dihilangkan, dan trim LX dan SE disesuaikan kembali dalam hal harga dan fitur.

Itu tidak berhasil.

Penjualan terus stagnan. Ford menghentikan Contour setelah model tahun 2000. Mondeo tetap bertahan di Eropa, menjadi cukup populer sehingga memerlukan desain ulang penuh beberapa tahun kemudian. Di Amerika, Contour hanyalah salah satu catatan kaki dalam perang sedan menengah. Mobil yang brilian dengan label harga yang buruk.

Pembunuh Siluman Jerman: Kontur SVT

Tim Kendaraan Khusus (SVT) Ford tidak hanya ingin menjual mobil cepat. Mereka ingin membuktikan Ford mampu membangunnya. Pada pertengahan tahun 90an, SVT telah membakar karet dengan Cobra Mustang dan pikap Lightning. Jadi, ketika perusahaan melihat Contour berukuran sedang, mereka melihat raksasa yang sedang tidur. Tujuan tahun 1998? Ubah orang yang suka berbelanja menjadi mobil pengemudi sejati.

Hasilnya adalah Ford SVT Contour, dan sistemnya terkejut.

Kebanyakan orang mengenal Contour sebagai sedan yang membosankan. Versi SVT lebih tahu. Itu bersembunyi di depan mata. Sekilas terlihat halus. Mungkin rodanya berbeda. Mungkin ada sedikit noda di bempernya. Namun di bagian bawahnya, sasis dikerjakan ulang sepenuhnya. Pegas yang lebih kaku. Guncangan yang lebih berat. Rem lebih besar. Mobil ini menggunakan pelek 16 inci yang memberikan kesan agresif dan tertanam.

“Ford akhirnya memproduksi sedan sport asli Eropa di sini, di AS.”

Ini bukan hanya masalah pemasaran. Penanganannya hampir netral untuk mobil berpenggerak roda depan. Itu adalah masalah besar. Sebagian besar mobil FWD domestik mengalami understeer hingga terlupakan saat Anda mendorongnya ke sudut. Kontur SVT? Itu menggigit. Pengendaraannya tetap cukup lentur untuk berkendara sehari-hari, tetapi body rollnya tetap jinak. Rasanya Eropa. Rasanya mahal.

Tenaganya berasal dari Duratec V-6 2,5 liter. Ford mengubah rasio kompresi dan meningkatkan pernapasan. Outputnya melonjak menjadi 195 tenaga kuda, kemudian meningkat menjadi 200. Dikawinkan dengan gearbox manual lima kecepatan short-throw, mobil ini mampu melaju hingga 60 mph dalam waktu sekitar 7,5 detik. Itu adalah performa serius untuk sedan penggerak depan.

Interiornya berlapis kulit, dengan hanya tersedia dua pilihan: power moonroof atau pemutar CD. Tidak ada paket yang rumit. Hanya mobilnya. Harga dasar? Sekitar $23.000.

Bandingkan dengan BMW 3-Series atau Mercedes-Benz C-Class di era yang sama. Sedan Jerman itu harganya ribuan lebih mahal. Namun, di jalur jalan raya atau dragstrip, SVT Contour tetap bertahan. Ini bukan hanya sekedar kompetisi. Itu setara.

Majalah Mobil Koleksi mengakui perubahan tersebut. Mereka menyebutnya sebagai kenang-kenangan yang didambakan untuk masa depan. Mereka meminta penggemar fanatik “Beli Amerika” untuk memperhatikan.

Namun pasar tidak menggigit. Terlalu banyak peminat yang menganggap lencana Blue Oval sebagai “proletar”. Mereka tidak bisa mengabaikan logonya. Produksi dihentikan. Sekitar 10.000 unit diluncurkan pada tahun 1998 dan 1999, dan beberapa lagi pada tahun 2000 ketika model tersebut dihentikan secara bertahap. Ini menjadi legenda khusus dan bukannya penjual volume.

The Windstar: Mengejar Chrysler

Sementara Contour mengejar prestise Jerman, Ford berjuang untuk bertahan di segmen minivan. Aerostar yang lama sungguh memalukan. Itu tampak seperti truk. Itu melaju seperti perahu. Ford membutuhkan pengganti yang tidak membuat pembeli merasa seperti sedang mengemudikan van pengiriman.

Masukkan Ford Windstar tahun 1995.

Berbeda dengan Mercury Villager—yang pada dasarnya adalah Nissan Quest yang dibuat ulang di Ohio—Windstar adalah murni rekayasa Dearborn. Ford menggunakan platform Taurus dan drivetrain yang dimodifikasi untuk membuat minivan penggerak depan. Tujuannya sederhana: nuansa berkendara seperti mobil di angkutan orang.

Hasilnya adalah kendaraan yang jauh lebih besar dibandingkan pesaingnya.

• Jarak roda: 120,7 inci, sedikit lebih panjang dibandingkan model Grand Chrysler yang lebih panjang.
• Panjang: Delapan inci lebih panjang dari Dodge Grand Caravan. Hampir satu kaki lebih panjang dari Mercury Villager.
• Tempat Duduk: Konfigurasi standar tujuh penumpang.

Harga untuk trim GL dan LX berkisar antara $20.000 dan $24.000. Kelihatannya bagus. Itu berguna. Itu memiliki serangkaian fitur keselamatan mobil penumpang yang lengkap. Penjualannya sehat.

Tapi inilah masalahnya. Windstar sedang mengejar. Itu tidak memajukan seni. Chrysler, Dodge, dan Plymouth telah menentukan segmennya. Windstar bisa bersaing, tapi tidak pernah bisa memimpin. Bahkan perubahan gaya ringan untuk model tahun 2005, yang diganti namanya menjadi Freestar, tidak dapat mengubah realitas mendasar. Ford selalu bermain bertahan dalam perang minivan, tidak pernah mampu menyalip Dinasti Chrysler.

Obsesi Oval yang Membuat Ford Kehilangan Mahkota

Itu tidak halus. Taurus tahun 1996 tampak seperti diukir dari satu permen besar. Sisi tubuh bagian bawah cekung. Oval di hidung. Oval di bagian belakang. Oval dimana-mana. Salah satu kritikus menyebutnya “penyok”, seolah-olah mobil tersebut terkena palu raksasa yang halus bahkan sebelum meninggalkan pabrik.

Alex Trotman, ketua Ford, menginginkan kejutan pada sistem tersebut. Dia membutuhkan Taurus untuk menarik perhatian lagi, seperti yang merevolusi pasar pada akhir tahun 80-an. Dia ingin mengungguli desain sedan Chrysler dan Dodge “cab-forward” baru yang sedang menyantap makan siang Ford. Rumor mengatakan Trotman berjalan melewati studio penataan rambut, menatap model tanah liat, dan mengatakan kepada timnya, “Kamu tidak cukup membuatku takut.”

Desainnya memang membuat takut orang. Hanya saja tidak seperti yang dia harapkan.

Pembeli menjauh. Taurus langsung kehilangan gelarnya sebagai mobil terlaris di Amerika. Ia tidak pernah mendapatkannya kembali. Orang-orang bercanda bahwa jika Ford bisa membuat roda oval berfungsi, mereka pasti akan berhasil. Di dalam, lelucon itu berlanjut. Dasbornya menampilkan bentuk oval raksasa di konsol tengah, dilengkapi dengan tombol-tombol yang melengkung aneh dan mirip untuk radio dan pengatur suhu. Itu membingungkan. Itu jelek.

Under the Metal: Rekayasa Lebih Baik, Paket Salah

Inilah tragedi Taurus tahun ’96. Itu adalah mobil yang lebih baik.

Ford akhirnya meningkatkan drivetrainnya. Sedan dan wagon GL entry-level mendapat pushrod Vulcan V-6 yang diperbarui. Itu bisa diandalkan. Itu lumayan. Trim LX kelas atas menerima peningkatan serius: DOHC Duratec V-6 3.0 liter.

Mesin ini menghasilkan 200 tenaga kuda. Itu adalah angka yang solid untuk pertengahan tahun 90an. Harganya lebih mahal $500 dibandingkan opsi V-6, tetapi bagi banyak pembeli, tenaga ekstra itu bernilai setiap sennya. Di bagian atas tumpukan terdapat SHO (Output Super Tinggi) baru. Ini adalah kolaborasi Ford-Yamaha, mengemas mesin V-8 3,4 liter yang menghasilkan 235 tenaga kuda.

Platformnya sendiri juga mengalami peningkatan. Jarak sumbu roda memanjang 2,5 inci. Itu menambah ruang di kursi belakang. Suspensi yang direvisi memperketat pengendalian. Itu adalah kendaraan yang lebih matang dan penggeraknya lebih baik dari pendahulunya.

Perasan Jepang

Kalau rekayasanya bagus, kenapa gagal?

Saingan mengejar ketinggalan. Honda Accord dan Toyota Camry telah menyempurnakan kualitas berkendara mereka. Kualitas pembuatannya lebih unggul. Mereka juga berjuang lebih keras untuk mendapatkan tempat penjualan #1. Ford menaikkan harga sekitar $1.000 secara keseluruhan. Kenaikan harga itu mengurangi permintaan awal. Ford terpaksa memperkenalkan sedan “G” pada pertengahan tahun hanya untuk mendapatkan pemimpin harga.

Meskipun pemberitaan buruk dan gaya yang aneh, penjualan sebenarnya meningkat sebesar 11 persen pada tahun 1996. Volume tetap stabil di sekitar 400.000 unit hingga tahun 2000. Namun inilah yang menarik. Taurus sangat bergantung pada penjualan armada. Armada membeli dalam jumlah besar, tetapi mereka sulit bernegosiasi. Ford menghasilkan lebih sedikit keuntungan per unit. Nilai tukar tambah bagi pemilik lebih rendah dibandingkan dengan pesaing Jepang. Taurus masih merupakan raja volume, tetapi kurang menguntungkan.

Pengawal: Kisah Sukses yang Tenang

Sementara Taurus berjuang dengan identitasnya, Escort menemukan jalurnya.

Didesain ulang pada tahun 1997, Escort melepaskan akar lama Mazda Protege untuk balutan baru yang mulus. Di balik kap mesin, Ford akhirnya mematikan mesin CVH yang sudah ketinggalan zaman. Ia digantikan oleh mesin Zetec empat silinder 2.0 liter kamera tunggal yang menghasilkan 110 tenaga kuda.

Jajarannya dimulai dengan dua sedan dan satu wagon. Pada tahun 1999, itu hanya penawaran sedan tunggal. Itu tidak mencoba menjadi mobil pahlawan. Itu ekonomis. Itu cukup bergaya. Harganya terjangkau.

Penjualan mencerminkan kejelasan ini. Escort memindahkan lebih dari 655.000 unit antara tahun 1997 dan 1998. Mobil ini melampaui angka 100.000 pada tahun 1999 dan 2000. Penetapan harga sangat agresif. Bahkan dengan opsi yang dimuat, opsi ini jarang menembus batas $17.000. Mereka lebih halus daripada Escort yang lebih tua dan dapat bersaing dengan beberapa pesaing impor.

Itu adalah sebuah jembatan. Sebuah jembatan berumur pendek yang mengarah ke mobil kecil yang lebih besar dan ambisius pada tahun 2000. Namun penjualannya cukup baik sehingga Ford mempertahankan Escort tetap hidup untuk pelanggan armada pada tahun 2001 dan 2002, jauh melewati masa pensiunnya.

ZX2: Koneksi Lain yang Terlewatkan

Untuk pasar anak muda, Ford membutuhkan kecepatan. Hatchback GT yang gagah telah hilang. Sebagai gantinya muncullah Escort ZX2 1998.

Itu adalah sebuah coupe. Itu memiliki bagasi terpisah. Itu tampak sporty, meminjam gaya gaya dari Taurus yang kontroversial. Di bawahnya, ia berbagi arsitektur dan komponen dengan Escort standar. Mesinnya adalah twincam Zetec yang ditemukan di Contour, menghasilkan 130 tenaga kuda.

Berat badan penting di sini. ZX2 memiliki bobot yang ringan 2.470 pon. Bobot yang ringan ditambah 130 tenaga kuda berarti performa yang lincah. Itu bukan hal yang menegangkan, tapi menyenangkan. Ford meluncurkannya dengan level trim “Keren” dan “Panas”, jelas mencoba merayu pembeli muda dengan uang terbatas.

Ia gagal menangkapnya.

Panduan Konsumen dan kritikus lainnya mencatat bahwa harga tersebut salah. Model dasar ’98 Cool mulai dari $12.580, dan itu bahkan tidak termasuk AC. Rasanya mahal untuk apa yang Anda dapatkan. Ford menurunkan harga sebesar $1.000 untuk model ’99, namun sentimen tetap ada. ZX2 tampak lebih sporty daripada performanya.

Ini membawa kembali kenangan akan EXP yang tidak disukai di awal tahun 80-an. Ford mencoba memperbaikinya dengan paket SR yang lincah untuk tahun 2000. Itu menambah 13 tenaga kuda, suspensi yang disetel, rem cakram empat roda, velg, ban performa, dan jok khusus. Biayanya ekstra. Itu tidak memicu penjualan.

Pada tahun 2002, ZX2—yang kini lencana Escortnya dicabut—telah turun menjadi sekitar 52.000 pesanan. Kemudian turun di bawah 25.500. Untuk mobil di kisaran harga rendah hingga menengah remaja, kinerjanya buruk. Ford bertahan di jalur tersebut selama satu tahun lagi. Kemudian mereka meninggalkan pasar sporty-coupe yang menyusut sepenuhnya.

Pergantian milenium tampak seperti masa keemasan bagi Ford Motor Company. Pada tahun 1999, keuntungan perusahaan memecahkan rekor, mencapai $7,2 miliar. Perekonomian sedang booming, pasar saham melonjak tinggi, dan permintaan akan kendaraan baru tidak pernah terpuaskan. Divisi Ford tidak hanya berpartisipasi; itu mendominasi.

Dominasi AS-1

Ford menyandang gelar “USA-1” karena suatu alasan. Merek tersebut memiliki lima dari sepuluh kendaraan terlaris di negara ini. Permata mahkotanya adalah pikap F-Series dan SUV Explorer. Ini bukan hanya populer; mereka adalah sapi perah dengan keuntungan tinggi di pasar yang sudah sangat tergila-gila pada truk dan SUV.

Dearborn terus mengeluarkan pembaruan tahunan untuk mempertahankan status terdepan di kelasnya. Explorer, didesain ulang pada tahun 1995, mendapat mesin V-8 opsional pada tahun 1996. Ketika pesaing mulai mengendus segmen SUV, Ford merespons dengan kecepatan. Mereka menghentikan Ekspedisi, yang dibangun di atas platform F-150, diikuti oleh Excursion besar-besaran dan Escape kompak.

Perjudian Mewah

Sementara penjualan domestik melonjak, Ford menjadi besar di sektor barang mewah. Mereka tidak hanya membeli satu merek; mereka pergi berfoya-foya. Jaguar dan Aston Martin, yang diakuisisi pada tahun 1980an, bergabung dengan Land Rover dan Volvo. Pada tahun 1999, Ford menggabungkan keempat merek ini bersama dengan Lincoln dan Mercury ke dalam divisi baru: Premier Automotive Group (PAG).

Itu adalah langkah yang luas. Luas, dan mahal.

Pengacakan Manajemen

Tahun 1999 juga membawa perubahan bersejarah di kalangan puncak. Ketua Alex Trotman pensiun. Kendali dipegang oleh William Clay Ford, Jr., cicit pendiri perusahaan dan keponakan mendiang Henry Ford II yang berusia 42 tahun. Pada saat yang sama, Jacques Nasser diangkat menjadi presiden dan CEO. Dia telah menghabiskan dua tahun menjalankan operasi di Amerika Utara dan tiba dengan reputasi yang luar biasa.

Rencananya tampak solid. Produknya laris. Merek-merek mewah itu bergengsi. Kemudian permadani itu ditarik keluar.

Bencana Ban

Perekonomian terpuruk lebih dulu. Saham-saham teknologi yang harganya terlalu mahal merosot, menyeret Wall Street dan perekonomian yang lebih luas ikut terpuruk. Namun pembunuh sebenarnya terjadi pada tahun 2000.

Explorer dan ban Firestone perlengkapan aslinya terlibat dalam kecelakaan terguling. Jumlahnya sangat mengerikan. Hampir 300 kematian. Puluhan cedera.

Nasser tidak tinggal diam. Dia bertukar tuduhan dengan pejabat Firestone di media dan di hadapan penyelidik Kongres. Biayanya sangat besar. Ford mengumpulkan $3,5 miliar untuk mengganti sekitar 6,5 juta ban. Namun uang tidak memperbaiki kerusakan reputasi. Publisitas yang memberatkan selama berbulan-bulan menghancurkan citra Dearborn. Harga saham terpukul.

Serangkaian Misfire

Publisitas bukanlah satu-satunya masalah. Serangkaian penarikan kembali dan gangguan peluncuran menyusul. Pelarian baru. Burung Thunderbird 2001. Explorer 2002 yang didesain ulang. Focus kecil, upaya terbaru Ford dalam menciptakan “mobil dunia”. Semuanya terasa seperti rangkaian kegagalan.

Model-model baru seperti Lincoln LS dan saudaranya Jaguar S-Type tidak terjual seperti yang diharapkan. Lebih buruk lagi, afiliasi lama Mazda di Jepang juga berada dalam masalah. Hal ini semakin menguras kas perusahaan.

Intinya

Pukulan finansial merupakan bencana besar. Setelah menghabiskan lebih dari $15 miliar pada tahun 1999-2000, Ford mengalami kerugian yang mengejutkan sebesar $5,45 miliar pada tahun 2001. Mereka kehilangan hampir satu miliar lagi pada tahun 2002.

Sebagian dari kerugian tersebut berasal dari keharusan mengimbangi program pembiayaan nol persen GM. Ini adalah langkah putus asa untuk menghidupkan kembali pasar yang terguncang setelah serangan teroris 11 September. Yang juga tidak menyenangkan adalah, pasokan produk domestik jangka pendek Ford tampak kering. Jaguar mengeluarkan tinta merah.

Pemecatan Nasser

Jelas ada banyak hal yang tidak beres. Kebanyakan pakar menyalahkan CEO Nasser. Dewan Ford setuju. Mereka memecat “Jac” pada bulan Oktober 2001. Bill Ford yang enggan mengambil alih komando.

Nasser telah melampaui batas.

Membeli Volvo dan Land Rover cukup mahal. Namun Nasser juga menghabiskan banyak uang untuk usaha e-commerce kecil-kecilan. Dia membuka jaringan bengkel mobil di Inggris. Dia mendanai mobil listrik buatan Norwegia. Dia bahkan membeli tempat barang rongsokan.

“Rencananya, secara teori, menjanjikan… namun Nasser yang kejam mengabaikan beberapa hal: membangun kendaraan yang andal, dan menjaga pasukan tetap senang.”
— Berita Otomotif

Rumah Kaca

Bisakah Bill Ford membalikkan keadaan perusahaan? Dia membungkam banyak orang yang skeptis dengan bergerak cepat. Dia menata “Rumah Kaca” Ford.

Mulai sekarang, arahannya sederhana. Ford akan membuat mobil dan truk yang hebat. Periode. Tidak ada lagi visi besar Nasser untuk “perusahaan transportasi” dari awal hingga akhir.

Bill Ford merombak eksekutif kuncinya. Dia menyusun bagan organisasi baru. Kemudian muncullah rencana pemulihan. Sasarannya adalah mencapai laba sebelum pajak sebesar $7 miliar pada tahun 2006.

Strategi ini mengandalkan manufaktur yang “lebih ramping” dan teknik yang “lebih cerdas”. Ini melibatkan penutupan pabrik. PHK pekerja. Konsesi pemasok.

Model-model baru seharusnya membantu. Khususnya mobil baru. Ford menggembar-gemborkan perubahan ini dengan mencanangkan tahun 2004 sebagai “Tahun Mobil”.

Namun pemulihan terbukti sulit dilakukan.

Pemeriksaan Realitas Penurunan Penjualan Ford 2006

Pada tahun 2006, Dearborn mulai menatap ke bawah. Penjualan menyusut selama lima tahun berturut-turut. Lebih dari satu juta unit hilang dalam rentang waktu itu saja. Performa Detroit terburuk dalam ingatan modern. Pangsa pasar, yang merosot selama satu dekade, mencapai 17,4 persen. Terendah sejak tahun 1927. Dan sepertinya akan terus menurun.

The Economist tidak berbasa-basi. Rencana tahun 2002 gagal karena tidak melihat peningkatan merek impor atau melonjaknya biaya layanan kesehatan. Bahan bakunya juga menjadi mahal. Kemudian terjadi lonjakan gas pada tahun 2005. Lebih dari $3 per galon di banyak tempat. Permintaan terhadap SUV Ford yang paling menguntungkan anjlok.

Itu adalah badai yang sempurna. General Motors juga terpukul oleh cuaca yang sama. Mereka masih terlalu bergantung pada truk. Mencoba untuk “menyusut kembali ke profitabilitas” tidak berhasil. Anda tidak dapat mengurangi upaya untuk keluar dari masalah struktural.

Tagihan pensiun dan perawatan kesehatan sangat besar. Namun ada biaya tersembunyi lainnya. Bank pekerjaan. Pekerja yang di-PHK masih mendapatkan sebagian besar gaji mereka sebelumnya karena kontrak yang bagus dari masa-masa yang lebih baik. Menghentikan pembeli dari insentif pembelian adalah masalah lain. Mereka sudah terbiasa bertransaksi selama bertahun-tahun.

Lalu terjadilah brain drain. Orang-orang berbakat pergi. Bukan tidak terduga, tapi menyakitkan. Perpindahan personel yang terus-menerus membuat Ford dan GM tampak seperti sedang menuju kebangkrutan. Ford melewati empat eksekutif dalam lima tahun hanya untuk presiden operasi Amerika Utara. Itu bukan stabilitas.

Perjuangannya sekadar membuat bisnis mobil menguntungkan. Ini bisa menjadi kesempatan terakhir untuk memperbaiki Ford sebelum pengadilan kebangkrutan. Ford mengatakan Bab 11 bukanlah suatu pilihan. Pada bulan Januari 2006, mereka mengumumkan rencana “Jalan ke Depan”.

Rencana tersebut kurang spesifik namun memiliki sasaran yang sulit. Menutup 14 pabrik di Amerika Utara pada tahun 2012. Menghapus sekitar 30.000 pekerjaan. Mengurangi kapasitas pembangunan lebih dari seperempatnya.

Mereka menjanjikan kendaraan yang “akan sangat diinginkan orang”. Untuk melaksanakannya, mereka melantik Mark Fields sebagai presiden Amerika. Dia telah membalikkan Mazda. Anne Stevens menjadi chief operating officer-nya. “Kami tersesat,” Fields mengakui. “Kami kehilangan kontak dengan pelanggan kami, khususnya pelanggan mobil kami.”

Hasilnya? Chevrolet menjadi merek terlaris di Amerika pada tahun 2005. Chevrolet merebut mahkota tersebut dari Ford setelah 19 tahun. Honda dan Toyota melampaui mereka. Namun beberapa mobil Ford masih bersinar.

Fokus penggerak depan sukses meskipun ada penarikan kembali. Ini menarik lebih dari 389.000 pesanan pada tahun debutnya pada tahun 2000. Sekitar 300.000 setiap tahun kalender dari 2001 hingga 2004. Ini memiliki pekerjaan yang besar. Itu diperlukan untuk mengisi posisi pasar Escort, ZX2, dan Contour.

The Focus adalah mahakarya pemanfaatan ruang. Lebih banyak ruang penumpang dan kargo dibandingkan Ford kecil sebelumnya. Lebih dari kebanyakan rival juga.

Mesin awal adalah Zetec fours 2.0 liter yang telah terbukti. Kamera tunggal 110 tenaga kuda. Kamera kembar 130 tenaga kuda. Tapi segalanya berbeda.

Gayanya adalah “New Edge”. Hadiah perpisahan dari kepala desain perusahaan Jack Telnack. Perpaduan lekukan dan lipatan avant-garde. Tidak berfungsi pada setiap mobil. Tapi itu berhasil di sini. Memberikan kepribadian visual Focus. Pisahkan.

Teknik itu sangat cerdik. Suspensi serba independen. Ulasan hangat untuk pengendaraan mulus dan penanganan terdepan di kelasnya. Itu adalah jenis mobil kecil yang Anda harapkan dari Eropa. Dikembangkan di sana. Dibawa ke Amerika Utara dengan sedikit perubahan untuk produksi lokal.

Mengapa Ford Focus Penting

Focus bukan hanya sebuah mobil. Itu adalah bukti bahwa Ford masih bisa membangun sesuatu yang diinginkan. Di pasar di mana semua orang membuat SUV besar, Focus menawarkan kelincahan. Itu menawarkan gaya. Itu menawarkan nilai.

Mark Fields tahu mereka kehilangan kontak. Fokus adalah upaya untuk menghubungkan kembali. Bukan hanya dengan pembeli. Dengan jiwa teknik perusahaan.

Hal ini tidak menyelamatkan Ford pada tahun 2006. Penurunan penjualan terus berlanjut. Penutupan pabrik sudah dekat. Tapi Focus tetap bertahan. Hal ini membuat merek tetap relevan di segmen mobil kecil. Sebuah segmen yang ditinggalkan oleh GM dan Chrysler.

Suspensi serba independen membuatnya dapat dikendalikan seperti go-kart. Gaya New Edge membuatnya menonjol di tengah lautan sedan yang hambar. Zetec 2.0 liter dapat diandalkan. Terjangkau.

Itu adalah jenis mobil yang mengingatkan orang mengapa mereka suka mengemudi. Sebelum krisis keuangan melanda. Sebelum industri berubah selamanya.

Fokus tetap menjadi kebutuhan pokok. Buku terlaris. Sebuah pengingat bahwa terkadang, mobil yang tepat pada waktu yang tepat dapat membuat perbedaan. Meski tidak menyelamatkan perusahaan.

Penutupan pabrik terjadi. Pekerjaan hilang. Pangsa pasarnya merosot. Tapi Fokusnya tetap ada. Kuat. Tajam. Relevan.

Untuk sesaat, Ford tampak seperti akan pulih. Fokus adalah bagian dari harapan itu.

Strategi Ford Focus di awal tahun 2000-an merupakan kajian dalam segmentasi. Anda mendapatkan hatchback dua pintu untuk mereka yang hemat anggaran dan pencari olahraga. Sedan dan wagon empat pintu diperuntukkan bagi mereka yang mementingkan kepraktisan dan kenyamanan, dengan paket pilihan yang menjalar ke wilayah kemewahan. Kemudian, pada tahun 2002, Ford menambahkan hatchback empat pintu ke dalamnya. Cakupan pasar yang luas menjadi tujuannya.

Itu berhasil. Focus memenangkan pujian kritis di seluruh Eropa dan membawa pulang trofi Mobil Terbaik Amerika Utara tahun 2000. Consumer Guide® menamakannya “Pembelian Terbaik” untuk model tahun 2001-04. Hal ini mengesankan mengingat Ford sedang berjuang melawan persaingan impor baru hanya dengan perubahan evolusioner. Kemasannya berantakan. Nama modelnya membingungkan. Pengocokan peralatan tidak masuk akal. Tapi mobil itu sendiri tetap bertahan.

Fokus SVT Berumur Pendek

Pengecualian pada gaya konservatif adalah SVT Focus. Ia tiba pada tahun 2002 sebagai hatchback dua pintu yang ditujukan tepat untuk pasar mobil kompak sport yang sedang booming. Versi empat pintu menyusul pada tahun 2003.

SVT, divisi tuner pabrik Ford, menjaga harga tetap rendah. Harga awalnya adalah $17.480. Di dalam, Anda mendapat mesin Zetec twincam yang menghasilkan 170 bhp. Mereka menggunakan piston baru, kepala silinder yang direvisi, timing katup masuk variabel, dan manifold baru. Anda harus menggunakan gearbox manual enam kecepatan. Suspensinya kokoh. Rodanya terbuat dari paduan 17 inci. Remnya adalah cakram empat roda.

Fitur keselamatan standar seperti ABS, kontrol traksi elektronik, dan airbag samping depan disertakan. Kebanyakan trim Fokus lainnya mengenakan biaya tambahan untuk ini. SVT juga mendapat fascia depan dan belakang yang unik, kusen samping, dan spoiler belakang. Teater standar “hot hatch”. Interiornya memiliki grafis pengukur khusus, pengukur tambahan, jok kulit/kain yang diperkuat, tutup pedal aluminium, kenop shift, dan roda berbalut kulit.

Penggemar menyukainya. Namun SVT Focus hilang setelah tahun 2004. Ford perlu menyegarkan lini mobil kecil agar minat tetap hidup. Hasilnya adalah jajaran produk tahun 2005 dengan gaya yang lebih ortodoks dan harga yang lebih rendah dan lebih kompetitif.

Kudeta PZEV Tidak Ada yang Menyadari

Focus 2005 yang paling sporty adalah sedan ZX4 ST. Itu bukan SVT, tapi itu penting. Mesinnya adalah twincam empat silinder 2.3 liter baru yang dinilai sebagai Partial Zero Emissions Vehicle (PZEV). Ini memenuhi standar ultraketat di Kalifornia dan empat negara bagian timur laut.

Mesin PZEV ini bisa Anda dapatkan di model Focus lainnya di lima wilayah tersebut. Itu sebersih mesin bensin dengan teknologi yang ada. Tak ketinggalan Toyota Prius atau Honda Civic Hybrid yang mencuri perhatian dan keuntungan.

Perbedaannya? Harga. Harga PZEV Focus jauh lebih murah. Perawatannya lebih mudah. Torsinya lebih rendah, yang membantu akselerasi, terutama dengan transmisi otomatis. Ini merupakan kemenangan besar bagi kredibilitas teknik Ford. Dan hal itu hampir tidak disadari. Dearborn tenggelam dalam masalah lain.

Bara Mahkota Victoria yang Sekarat

Crown Victoria sudah mengalami ghosting jauh sebelum krisis melanda. Itu adalah peninggalan. Armada taksi dan polisi membelinya. Mercury Grand Marquis, mobil saudaranya, memimpin penjualan ritel. Tapi Ford tetap mempertahankan “Vicky”. Mereka menghabiskan banyak uang untuk melakukan perubahan gaya seperti Grand Marquis pada tahun 1998. Mereka meningkatkan tenaga kuda menjadi 220 pada tahun 2002. Mereka menambahkan fitur-fitur kecil.

Penjualan turun hingga mencapai angka 70.000 pada tahun 2002. Ford mencoba tonik awet muda: model LX Sport. Interiornya memiliki kursi ember nostalgia dengan pemindah lantai. V-8 ditingkatkan menjadi 235 bhp. Suspensinya lebih kencang. Hal ini dimaksudkan untuk menarik pembeli ibu-dan-pop yang juga membeli LX standar.

2003 membawa revisi besar-besaran. Ford merayakan ulang tahunnya yang keseratus dengan rangka yang didesain ulang dan geometri suspensi yang diubah. Mereka beralih dari kemudi resirkulasi bola ke kemudi rack-and-pinion. Pengendaraan dan pengendalian ditingkatkan, hanya sedikit. Rem antilock menjadi bebas. Airbag samping depan muncul, kecuali pada trim standar dasar.

Harganya bertahan sekitar $24.000 hingga $30.000. Itu adalah logam Amerika kuno yang bagus untuk menghasilkan uang. Tapi itu kuno. Penjualan turun hingga di bawah 64.000 pada tahun 2005. Kesudahannya tidak bisa dihindari.

Taurus Melayang

Taurus menjadi ketinggalan jaman. Desain dasar tahun 1995 terus berlanjut. Sementara itu, Honda Accord dan Toyota Camry telah melakukan perombakan bersih. Persaingan sangat ketat. Pembeli lebih berpengetahuan. “Baru atau mati” adalah aturannya, bahkan untuk mobil keluarga. Tapi Ford bertaruh pada truk, bukan mobil.

Taurus tidak sepenuhnya diabaikan. Restyle tahun 2000 tampak seperti Mercury Sable yang tidak terlalu radikal. Dasbornya lebih ramah pengguna. Fitur keselamatan seperti airbag dan pretensioner sabuk pengaman ditingkatkan. Model performa SHO dibatalkan karena kurangnya peminat. Kalau tidak, mobil itu tidak banyak berubah selama enam tahun.

Penjualannya ternyata bagus. Rendah 100.000 pada tahun 2002. Kemudian melonjak menjadi lebih dari 200.000 pada tahun 2003 dan 2004. Namun Anda dapat menebak dari mana penjualan tersebut berasal. Armada dan pembeli murah. Insentif yang besar. “Uang tunai di kap mesin.”

Taurus seharusnya keluar setelah tahun 2005. Hanya tersisa dua varian sedan dan wagon sebagai transisi. Namun ketidakpastian di Dearborn mengubah hal itu. Para perencana membiarkan Taurus bertahan hingga tahun 2006. Dikurangi menjadi hanya dua model sedan dengan pushrod V-6 yang lama. Akhir dari sebuah era.

Ford Lima Ratus 2005 dan Sedan Ford Fusion 2006

Lima Ratus 2005: Pelarian yang Tinggi dan Sempit

Harapan setinggi langit untuk Lima Ratus tahun 2005 dan sedan Fusion tahun 2006 yang keluar. Mereka mengelompokkan Taurus dalam ukuran dan harga, mewakili solusi cerdas dalam mengatasi masalah persaingan langsung dengan Accord dan Camry yang selalu populer.

Lima Ratus bisa saja menggantikan Mahkota Victoria. Secara keseluruhan lebih pendek satu kaki dan lebih ringan sekitar 500 pon, namun tidak kalah luasnya dengan jarak sumbu roda yang hanya 1,8 inci. Rahasianya adalah gaya yang menonjolkan gaya. Tinggi keseluruhannya adalah 61,5 inci, naik 3,2 inci pada Crown Vic dan 5,4 inci pada Taurus.

Ford menggunakan ini untuk meninggikan tempat duduk sekitar empat inci di atas kebanyakan mobil lain. Bodinya yang tinggi juga memberikan postur duduk depan dan belakang yang lebih natural, ditambah ruang bagasi yang luas. Pokok pembicaraan lainnya adalah platform korporat unibody baru.

Di Bawah Kulit: Keamanan dan Drivetrain

Dikenal di Ford sebagai D3, ia dirancang bekerja sama dengan Volvo agar menjadi sangat kuat kecuali saat terjadi tabrakan, ketika ia akan menyerap energi dengan cara yang terkendali dan protektif. Kelebihan opsional “keselamatan pasif” adalah airbag samping badan depan, ditambah airbag samping tirai yang dipasang dari langit-langit di atas jendela samping. Melayani “keselamatan aktif” adalah rem cakram empat roda antilock standar dan kontrol traksi.

Meskipun digolongkan sebagai mobil besar oleh Consumer Guide®, EPA, dan lainnya, Five Hundred hadir dengan mesin mobil menengah: twincam V-6 “Duratec 30” yang sedikit ditingkatkan dengan 203 bhp. Namun, jalur penggeraknya masih baru.

Sebagian besar model penggerak depan menggunakan transmisi otomatis enam kecepatan – yang pertama dari Ford – dan ada versi penggerak semua roda dengan transmisi otomatis variabel kontinu (CVT) “gearless”.

Kombinasi AWD/CVT unik di antara mobil keluarga dan karenanya agak berisiko, tetapi banyak pembeli menyukai Five Hundreds karena dilengkapi dengan traksi di segala cuaca dan menjanjikan penghematan bahan bakar yang baik.

Jarak tempuh setidaknya cukup baik pada 19-20 mpg, tetapi tenaganya kurang bagus meskipun waktu 0-60-mph cukup baik dalam 7,5-8,0 detik dengan salah satu powertrain. Mesin V-6 3,5 liter berkekuatan 250 bhp baru direncanakan pada tahun 2007 untuk mengatasi kekurangan zip.

“Kombinasi AWD/CVT unik di antara mobil keluarga dan karenanya agak berisiko.”

Crossover Gaya Bebas Macet

Hampir semua hal di atas juga berlaku untuk Freestyle, yang pada dasarnya adalah Five Hundred wagon yang dipasarkan sebagai SUV “crossover” di pasar di mana “station wagon” menyaingi “minivan” sebagai ciuman kematian dalam penjualan.

Sedikit lebih besar dari Explorer, dengan banyak ruang, tampilan bagus, cara mengemudi yang menyenangkan, dan harga kompetitif $25.000-$30.000, Freestyle seharusnya terjual seperti latte Starbucks seharga 25 sen. Sebaliknya, perusahaan ini hanya mengelola kurang dari 85.300 pesanan sejak diluncurkan hingga akhir tahun 2005.

Jauh di bawah ekspektasi sehingga Ford sempat mempertimbangkan untuk menghentikan Freestyle setelah hanya tiga tahun model. Namun, orang yang berkepala dinginlah yang menang, dan Country Squire abad kedua puluh satu itu diberi penangguhan hukuman tanpa batas waktu.

Five Hundred bernasib lebih baik dengan lebih dari 122.000 penjualan pada periode yang sama, tapi itu tidak banyak membantu keuntungan Ford. Beberapa kritikus menyalahkan respons pembeli yang lemah pada gaya saya juga, dengan alasan kemiripannya dengan Volkswagen Passat yang berusia enam tahun.

Kemiripannya mudah dijelaskan. J Mays menggantikan Jack Telnack sebagai kepala desain Ford pada tahun 1997, dan Mays membantu membentuk Passat dalam pekerjaan sebelumnya di VW/Audi.

Perpaduan 2006: Akar Mazda dan Tampilan Lebih Baik

Tidak ada visual cribbing pada Fusion 2006, cabang kedua dari serangan terbaru Ford di pasar mobil keluarga bervolume tinggi. Hal yang bagus juga, karena sedan menengah “baru” ini sudah tidak asing lagi, sebesar Mazda 6 yang sedikit lebih besar tanpa pretensi “zoom zoom”.

Hampir semua yang tersembunyi sama atau sangat mirip: suspensi independen yang canggih, rem cakram empat roda standar, bahkan mesin: basis 2.3 liter empat (berasal dari Mazda) dan tersedia Duratec 3.0 V-6.

Tapi itu bukan salinan lengkap. Mazda, misalnya, menawarkan mesin dengan transmisi manual dan otomatis, sedangkan V-6 Fusion terbatas pada transmisi otomatis.

Ford juga memiliki penyetelan suspensi yang lebih lembut karena tidak berusaha tampil sporty seperti Mazda. Ia juga mengklaim lebih banyak ruang di kursi belakang, berkat tambahan jarak sumbu roda 2,1 inci.

Styling, tentu saja, adalah perbedaan yang paling jelas, dan banyak yang menganggap Fusion lebih baik. Tentu saja sulit untuk dilewatkan dengan gril tiga batangnya yang berani, ciri khas yang diperuntukkan bagi mobil Ford masa depan (ditambah facelift Lima Ratus awal) dan kesan redup pada Galaksi 1966.

Fusion unggul dalam versi S, SE, dan SEL top-line. Yang terakhir adalah bagian dalam yang paling bagus, dengan aksen tampilan logam kontemporer, panel “piano hitam” yang menarik, bukan kayu tabung reaksi biasa, pengukur yang mudah dibaca, dan kontrol yang nyaman dan logis. Terlepas dari trimnya, Fusion menunjukkan pengerjaan bagus yang sama dengan Five Hundred, yang terbaik dari Ford dan sepenuhnya bersaing dengan Accord dan Camry.

Bahkan bahannya lebih baik dari yang diharapkan untuk harganya. Harganya tepat, mulai dari $17.000 hingga mendekati $22.000 sebelum opsi. Ford menahan beberapa fitur standar untuk mencapai angka tersebut, mengenakan biaya tambahan untuk kontrol traksi, kantung udara batang dan tirai, serta rem antilock, tetapi setidaknya biaya tersebut masuk akal.

Meskipun Fusion baru muncul saat buku ini dipersiapkan, tinjauan pertama dan laporan penjualan awal menunjukkan bahwa Ford telah menemukan pemenangnya. Car and Driver, misalnya, berpikir bahwa dengan “penampilan yang stylish, perilaku jalan yang baik, konfigurasi praktis, dan harga yang agresif, Fusion akan memberikan dampak yang kuat di segmen sedan arus utama — dan benar-benar mengembalikan Ford ke dalam permainan mobil.”

Dearborn pasti bersukacita, karena Fusion kelas atas dengan gaya dan perpaduan fitur yang berbeda akan memiliki tugas berat untuk memikat pembeli baru ke Lincoln dan Mercury, papan nama yang sudah ditinggalkan di banyak tempat.

Ford Edge 2007 tidak muncul begitu saja; ia hadir dengan sebuah rencana, memanfaatkan platform CD3 yang telah membuktikan dirinya di sedan Fusion. Ford terlambat menghadiri pesta crossover ukuran menengah dibandingkan dengan pesaingnya, tetapi waktu tidak sepenuhnya merugikan. Edge memasuki pasar tepat setelah Toyota RAV4 yang disegarkan dan sebelum Honda CR-V baru hadir, mengukir ruang dengan gaya yang berani dan jarak sumbu roda 111,2 inci. Ia lebih besar dari pesaingnya dari Jepang dan duduk dengan nyaman di samping Chevrolet Equinox dan Pontiac Torrent dalam hal ukuran.

Menjadi pihak yang tidak diunggulkan memberi Ford pandangan yang jelas tentang kelemahan pesaingnya. Edge mencocokkan fitur-fiturnya dan menambahkan beberapa fitur penting. Yang menonjol adalah Advance Trac dengan Roll Stability Control (RSC). Volvo telah memelopori teknologi ini di XC90, namun Ford membawanya ke Explorer, Expedition, dan sekarang Edge. Sistem ini menggunakan sensor untuk memantau sikap kendaraan, yang secara otomatis melakukan intervensi untuk mencegah terguling. Untuk perusahaan yang masih dalam tahap pemulihan dari kegagalan stabilitas Explorer, ini bukan hanya sebuah fitur; itu adalah polis asuransi yang diperlukan untuk kelangsungan hidup.

Keamanan tidak terbatas pada kontrol stabilitas. Ford banyak memanfaatkan keahlian keselamatan tabrakan Volvo, sehingga menciptakan struktur unibody yang kokoh. Airbag samping badan depan dan airbag tirai berukuran penuh—diberi merek “Safety Canopy”—tersedia. Rem cakram empat roda antilock menjadi standar di seluruh papan.

Di bawah kap, model debutnya menampilkan satu powertrain: 3,5 liter V-6 yang menghasilkan 250 tenaga kuda. Mesin ini dipadukan dengan transmisi otomatis enam percepatan yang dikembangkan bersama dengan General Motors. Ini adalah langkah pragmatis di Detroit, membagi biaya teknis jika memungkinkan.

Di dalam, Ford mengutamakan keserbagunaan. Tata letak lima penumpang termasuk konsol tengah yang cukup besar untuk menampung laptop. Teknologi gaya hidup diprioritaskan dengan plug-in untuk pemutar musik digital, hiburan DVD di kursi belakang, dan radio satelit.

Fitur unik yang paling terlihat adalah “Vista Roof”. Atap kaca panel ganda berukuran penuh dilengkapi bagian depan yang dapat dimiringkan/digeser berukuran 2×2,5 kaki. Ini bukan hanya tentang gaya; ini tentang keterbukaan. Dengan RSC, fitur keselamatan, dan teknologi, Edge 2007 tampak seperti pesaing serius di segmen yang sangat ingin dimenangkan oleh Ford.

2004, 2005, 2006 Ford GT

Ford GT tidak pernah ditujukan untuk umum. Itu adalah mobil halo, mengacu pada GT40 pemenang Le Mans pada tahun 1960-an, tetapi dibuat dengan teknik modern. Generasi pertama, diproduksi dari tahun 2004 hingga 2006, adalah supercar bermesin menengah yang menentang pola mobil otot khas Amerika.

Intinya adalah mesin V-8 supercharged 5,4 liter, berasal dari keluarga mesin Ford Modular tetapi banyak dimodifikasi. Ini menghasilkan 550 tenaga kuda dan torsi 550 lb-ft. Tenaga tersebut disalurkan ke roda belakang melalui transmisi manual enam percepatan, pilihan yang menekankan keterlibatan pengemudi dibandingkan kenyamanan otomatis.

Sasisnya adalah bodi aluminium monocoque, ringan dan kaku, dirancang untuk menangani tenaga yang sangat besar. Komponen serat karbon digunakan secara luas untuk mengurangi bobot lebih lanjut. Suspensinya menggunakan double wishbone dengan pegas koil yang digerakkan oleh pushrod, memberikan penanganan presisi yang tidak sesuai dengan ukuran mobil.

Ford membatasi produksinya hingga 4.035 unit, menjadikannya barang koleksi segera. Model tahun 2005 dan 2006 menerima sedikit pembaruan, termasuk peningkatan pendinginan dan sedikit perubahan estetika, namun formula intinya tetap sama. GT adalah sebuah pernyataan: Ford dapat membuat mobil berperforma kelas dunia, bukan hanya mobil pengangkut keluarga. Itu adalah jembatan antara warisan masa lalu dan kemampuan teknologi

Ford GT 2004-06: Legenda Le Mans Modern

Menyimpan yang terbaik untuk yang terakhir membawa kita ke Ford GT 2004-06. Salah satu mobil sport jalanan paling karismatik yang pernah dibuat, merupakan reinkarnasi modern namun setia dan legal di jalanan dari pembalap ketahanan GT40 bermesin tengah legendaris Ford. Mobil orisinal tersebut memenangkan 24 Hours of Le Mans yang melelahkan sebanyak empat kali antara tahun 1966 dan 1969, memperkuat warisan “Total Performance” Ford.

Mobil itu ditampilkan sebagai prototipe teknik pada Pameran Mobil Internasional Amerika Utara 2002 di Detroit. Sebuah tim kecil yang berdedikasi mengembangkannya untuk produksi dengan tenggat waktu yang ketat: siap untuk pesta seratus tahun Ford Motor Company di Dearborn pada bulan Juni 2003. Mereka hanya punya waktu 16 bulan. Mereka menepati janji itu. Tiga contoh produksi pertama menyenangkan ribuan peserta.

Memperbaiki Cacat Sebelum Terlambat

Kedatangan GT datang dengan satu kesalahan besar. Lengan kendali suspensi bawah terbukti rentan retak karena kesalahan pengecoran. Ford menelan harga dirinya dan menarik kembali semua 448 GT yang dibuat pada tahun 2004, tahun produksi penuh pertama. Lengannya diganti. Metode casting baru telah dirancang. Penarikan kembali awal ini tidak merusak mistik mobil; jika ada, hal ini menunjukkan Ford serius terhadap kualitas.

GT terlihat hampir identik dengan GT40, tetapi jarak sumbu rodanya lebih panjang 10,7 inci, hingga 106,7 inci. Ruang ekstra itu dirasionalisasikan oleh kebutuhan ruang penumpang mobil jalan raya yang dapat diterima, meskipun kokpit mobil balap tetap nyaman untuk jarak enam kaki. Dimensi keseluruhan berukuran panjang 182,8 inci, lebar 76,9 inci, dan tinggi 44,3 inci.

Mengapa tidak menyebutnya GT40? Yang asli diberi nama karena tingginya 40 inci. “GT44” terdengar salah. Ditambah lagi, perusahaan lain mengajukan klaim hukum atas “GT40” dan tidak mau mengalah. Oleh karena itu, julukan sederhana Ford GT.

“GT tampak hampir identik dengan GT40, namun dibuat dengan wheelbase yang lebih panjang… Ruang penumpang mobil jalan raya yang dapat diterima adalah alasannya.”

Aerodinamika dan Kekakuan Sasis

Meski berbagi lini klasik, GT lebih baik daripada GT40 dalam banyak hal. Kemajuan teknis selama empat puluh tahun membantu. Ambil contoh aerodinamika. Bentuk dasar bodi aslinya berbentuk seperti sayap terbalik, membuatnya terkenal karena ketidakstabilannya pada kecepatan balap. GT baru menghindari hal ini.

“Pemisah” udara depan yang kecil menciptakan gaya tekan ke bawah di hidung. Pemisah samping di bawah pintu dilengkapi dengan bellypan tertutup untuk memperlancar aliran udara menuju pintu keluar “venturi” belakang. Modifikasi ini efektif dan sangat sulit dikenali.

Kedua mobil tersebut menggunakan space-frame aluminium yang dilapisi panel aluminium. Namun GT mendapat manfaat dari teknik manufaktur yang tidak diketahui pada tahun 1960an. Ia diklaim 40 persen lebih kaku dibandingkan F360 Modena yang tangguh dari Ferrari, rival utamanya. Batasi berat badan hanya di bawah 3.400 pon. Itu terhormat untuk mobil jalan raya yang berpakaian lengkap.

5.4L V-8 Supercharged

Tenaga dari Ford adalah suatu keharusan. GT menerima versi supercharged dari Ford all-aluminium 5.4 liter V-8. Kepala kamera ganda yang unik dengan empat katup per silinder, injektor bahan bakar ganda di setiap port, dan internal yang diperkuat dengan kuat meningkatkan output ke tingkat yang lebih halus.

• 550 hp
• Torsi 500 lb-ft

Ford dengan bangga mencatat bahwa angka-angka ini sebanding dengan GT40 balap 7,0 liter. Kopling cakram ganda dan transaxle manual enam kecepatan Ricardo menyalurkan seluruh tenaga ke roda belakang melalui diferensial selip terbatas heliks.

Pengereman ditangani oleh cakram empat roda berukuran besar merek Brembo. Mereka berukuran 14 inci di depan dan 13,2 inci di belakang. Semuanya dibor silang dan dijepit oleh kaliper monoblok empat piston di bawah kendali antilock.

Rolling stock cukup besar tetapi tidak “anak nakal” yang keterlaluan. Ban Goodyear Eagle F1 Supercar dibalut pelek cast-alloy berukuran 18×9 inci di depan dan 19×11,5s di belakang. Suspensinya sama di setiap ujung: lengan A atas, lengan berbentuk L bawah, shock monotube koil-over, dan palang antiroll tebal.

Ini bukan sekadar penghormatan. Itu adalah supercar modern dan fungsional dengan wajah klasik. Rekayasa di bawah panel-panel tersebut membuktikan bahwa warisan budaya dapat mendorong inovasi, bukan menghambatnya. GT berdiri sebagai jembatan antar era, membuktikan bahwa gaya jadul dapat berpadu dengan fisika jadul tanpa kompromi.

Hal ini masih ada sekarang, langka dan nyaring, sebagai pengingat akan apa yang terjadi ketika sebuah perusahaan memutuskan untuk membangun apa yang mereka inginkan, terlepas dari biaya atau konvensi. Retakan suspensi telah diperbaiki. Beratnya berhasil. Downforce telah dijinakkan. Yang tersisa adalah mesin yang menuntut perhatian bukan hanya karena tampilannya, namun juga karena representasinya.

Ford GT: Spesifikasi Performa dan Realitas Pasar

Sasis tidak mempedulikan batas kecepatan. Meski mengusung bobot warisan mobil balap, supercar bermesin tengah ini ternyata sangat jinak pada kecepatan rendah. Road & Track mencatat bahwa hal itu dapat “menyerap ketidaksempurnaan jalan dengan mudah”. Di dalam, kokpit menyeimbangkan fungsi dan kemewahan. Kursi bergaya balap memeluk sisi tubuh Anda. Pelapis kulit menutupi permukaannya. Dasbornya dipenuhi alat pengukur dan sakelar sakelar yang tampak seperti prototipe.

Itu bukan hanya senjata pelacak. Itu memiliki pengatur suhu otomatis. Power windows berfungsi. Entri tanpa kunci adalah standar. Pilihannya terbatas namun spesifik. Anda dapat menambahkan sistem suara McIntosh 260 watt yang sedang booming. Tersedia roda tempa BBS yang ringan. Kaliper rem dicat? Tentu. Garis tradisional “LeMans” dari hidung ke ekor? Juga sebuah pilihan.

Perjalanan pulang pergi memerlukan biaya. Upaya kopling tinggi. Setinggi paha. Visibilitas tidak ada. Mobil kelas menengah selalu mengalami hal ini. Namun begitu Anda memasuki jalan terbuka, keluhan-keluhan itu lenyap.

Akselerasinya sangat eksplosif. 0-60 mph hanya dalam waktu kurang dari 4,0 detik. 0-100 mph dalam waktu kurang dari 9,0. Seperempat mil membutuhkan waktu 12 detik dengan kecepatan lebih dari 120 mph. Kecepatan tertinggi berada sekitar 190 mph.

Penanganannya lebih tajam. Ini menawarkan presisi mobil balap dengan pengampunan mobil jalan raya. Understeernya ringan. Angkat throttle atau putar? Ini dialihkan ke power-on oversteer. Pegangan skidpad mencapai hampir 1g. Dalam tes slalom, GT bergerak 2 mph lebih cepat dari Ferrari Modena.

“Sudah saatnya produsen mobil AS memasuki jajaran supercar,” Road & Track menyimpulkan. “Hati-hati. Amerika sedang bangkit kembali ke puncak.”

Majalah mengadunya dengan Ferrari, Lamborghini, dan Aston Martin. Keputusannya konsisten. Ford GT menawarkan kemampuan yang menakjubkan. Itu adalah nilai terbaik.

Nilai dan Pasar Sekunder

“Nilai dalam supercar” terdengar seperti sebuah oxymoron. Namun dengan harga hanya lima dolar yaitu $150.000 sebelum tujuan dan Pajak Pemboros Bahan Bakar, label harganya cukup agresif. Peringkat EPA yang rendah memicu pajak. Sebagian besar tidak terjual sesuai daftar. Pasokan dibatasi sekitar 4.000 di seluruh dunia. Permintaan berlipat ganda lebih tinggi.

Buku cek melambai. Dealer melihat rejeki nomplok. Harga pasar melonjak dalam semalam. Beberapa laporan menyebutkan jumlahnya seperempat juta atau lebih. Pemilik membalik unit yang hampir tidak terpakai untuk mendapatkan keuntungan besar.

Mistisisme itu berkembang. Lalu semuanya berakhir. Pemotongan “Jalan ke Depan” berhasil. Pabrik Wixom, Michigan ditutup. Mobil-mobil itu dibuat dengan hati-hati, sebagian besar dengan tangan. Pergi terlalu cepat.

Akankah kita melihatnya lagi? Konsep Shelby GR-1 tahun 2005 adalah penerus spiritual. Sebuah titik awal. Namun pertama-tama, Ford harus bertahan hidup.

Pivot Strategis Ford dan Pandangan Masa Depan

Bisakah Ford berhasil? Jawabannya tidak jelas pada saat penulisan. Ada peluang yang lebih baik daripada peluangnya. Produk yang direncanakan menjanjikan. Versi hybrid dari Fusion menyusul. Model lain juga akan melakukannya.

Escape Hybrid 2005 menyiapkan panggungnya. Itu adalah SUV berbahan bakar/listrik pertama dari pabrikan Amerika. Popularitas melonjak. Ford mempertaruhkan reputasinya pada inovasi. Masa depan bergantung pada “ide-ide yang lebih baik”.

Demi perusahaan dan pecinta mobil, harapannya tinggi. GT adalah simbol dari apa yang mungkin terjadi. Tawar-menawar di kelasnya. Mobil balap untuk jalanan. Sebuah momen singkat dominasi otomotif Amerika.

Pertanyaan yang Sering Diajukan

Fitur keselamatan apa saja yang dirintis Ford pada tahun-tahun awal?
Ford memperkenalkan kaca pengaman dan rem hidrolik untuk meningkatkan keselamatan penumpang di kendaraannya.

Bagaimana posisi pasar Ford berfluktuasi dibandingkan kompetitor selama bertahun-tahun?
Ford telah mengalami periode kepemimpinan dan posisi kedua dalam industri otomotif, sering kali bersaing ketat dengan Chevrolet.