De Ford V-8 uit 1931-1934 en het einde van een tijdperk

Ford Motor Company overleefde niet alleen de eerste twaalf jaar; het overwon hen. Vanaf de oprichting in 1903 veranderde de reus uit Detroit de onbekendheid in dominantie door middel van één simpele truc: massaproductie. Het Model T was de motor van die opkomst. Het was goedkoop. Het was eenvoudig. Het was overal.

Henry Ford was dol op de ‘Tin Lizzie’. Hij vond het zo leuk dat hij negentien jaar lang dezelfde auto bleef bouwen.

Toen kwam de spil. Het was laat. Het bedrijf verspeelde geld en goodwill tijdens de overgang naar Model A. Klanten waren het beu om dezelfde zwarte sedan van de band te zien rollen. Ze wilden iets nieuws. Ford gaf het hen, maar de kosten van innovatie waren hoog.

“Henry’s beslissing om zijn dierbare ‘Tin Lizzie’ na 19 jaar en maar liefst 15 miljoen auto’s in de steek te laten… kwam bijna te laat.”

Het Model A debuteerde in 1928. Het kreeg te maken met agressieve concurrentie van Chevrolet en een nieuwkomer genaamd Plymouth. Toch is het gelukt. Timing was alles. De Grote Depressie sloeg kort na de lancering toe, maar Ford was in de positie om deze te doorstaan. In 1930 bouwde het bedrijf ruim 1,1 miljoen auto’s. Dat was bijna het dubbele van wat Chevrolet verkocht. Het was veertien keer het volume van Plymouth.

Het Model A uit 1930 was niet alleen een badgewijziging. Het was een visuele evolutie. Edsel Ford, Henry’s artistieke zoon en sinds 1919 president van het bedrijf, verzorgde de styling. Critici noemden het destijds ‘kleine Lincoln’. Tegenwoordig noemen we het gewoon klassiek. De motorkaplijn zat hoger. De spatborden daalden en werden breder. Roestvrij staal verving de nikkelplaat op de radiateur en koplampschalen.

Technische updates waren ook van belang. De overstap naar ballonbanden op kleinere 19-inch wielen verlaagde de houding. Die numeriek hogere stuurverhouding verminderde de inspanning aan het stuur. Vacuümgestuurde ruitenwissers zijn van een meerprijsoptie naar een standaardfunctie gegaan.

Carrosserievarianten waren er in overvloed. Coupés. Sportcoupés. Roadsters. Cabriolets met klapstoelen. Tudor- en Fordor-sedans. Zelfs een waardige stadssedan. En een stationwagen met houten carrosserie. De standaarduitvoering begon bij $ 435 voor een eenvoudige roadster met twee zitplaatsen. De Luxe-uitvoering bood helderdere kleuren en een chiquer interieur. De Town Sedan stond bovenaan die lijst met $ 660.

Voor de rijken was er een Town Car met een met canvas bedekt formeel dak. Slechts 96 verkocht voor $ 1.200. In juni arriveerde een DeLuxe tweedeurs phaeton voor $ 625. Er zaten vijf passagiers in. Hij had een reservewiel aan de linkerkant, een verchroomd kofferrek, lederen bekleding en een lager stuur. In de herfst boog de Victoria-coupé naar buiten met een schuine voorruit. Detroit kopieerde die inslag vrijwel onmiddellijk.

1931 bracht weinig zichtbare verandering. Gewoon een geverfd gedeelte bovenop de radiatormantel om te helpen bij identificatie.

Maar de markt veranderde. Chevrolet duwde hard. In 1931 verloor Ford de volumekroon. Het was echter dichtbij. Ford eindigde achter Chevy met slechts ongeveer 4.100 auto’s. Ford zou de eerste plaats pas in 1934 heroveren.

Achter dat verlies ging een enorme overwinning schuil. Ford introduceerde de laaggeprijsde V-8. Het was de eerste in zijn soort in Amerika.

1931, 1932, 1933, 1934 Fords en Ford V-8

De V-8 die Detroit deed schudden

Henry Ford had gespeeld met het idee van een radicale X-8-motor voor wat de opvolger van Model T zou moeten zijn. Hij verliet dat concept en koos in plaats daarvan voor een conventionele V-8. De werkzaamheden aan dat blok begonnen in 1930 discreet. Maar Henry liet zich niet zomaar los. Hij legde zijn ingenieurs bijzondere voorwaarden op. Het resultaat? Vertragingen. Het Model A werd als tussenmaatregel gelanceerd met slechts viercilinderkracht. De productie van de A stopte in de herfst van 1931, hoewel dealers ze tot april 1932 bleven verkopen.

Toen kwam het Model B. Het was een gereviseerde viercilinderauto. Hij deelde een evolutionaire stijl met het nieuwe V-8 Model 18 uit 1932. Beiden reden op een wielbasis van 106,5 inch. Dat was acht centimeter langer dan het Model A. De carrosserievarianten bleven grotendeels vergelijkbaar. Het verschil lag onder de motorkap.

De V-8 was een koopje. Standaard roadsters, coupés en phaetons worden aangeboden voor minder dan $ 500. Kopers waren sceptisch. Ford wist dit. Ze hielden de productie van viercilinders tot 1934 in stand om de overgang te vergemakkelijken.

Kracht, snelheid en vroege hik

De eerste V-8 van Ford was de beroemde gietijzeren flathead. Het verplaatste 221 kubieke inch. Het aanvankelijke vermogen was 65 pk. Vergelijk dat eens met de 40/50 pk van de 200,5-cid Model A/B vier. De V-8 haalde een sensationele topsnelheid van 125 km/uur. Het veroorzaakte een storm van publieke belangstelling.

Ford ontving meer dan 50.000 voorbestellingen. Miljoenen kwamen opdagen voor de onthulling in maart 1932.

Henry keek naar elke beweging. Hij viel zijn ingenieurs lastig. Hij vertelde hen precies wat ze moesten doen. Zijn urgentie om de motor op de markt te brengen liet weinig ruimte voor duurzaamheidstests. De problemen kwamen vrijwel onmiddellijk naar boven. Scheuren in de cilinderkop kwamen vaak voor. Overmatige olieverbranding plaagde vroege modellen. Sommige motorsteunen zaten los. Er deden zich ontstekingsproblemen voor.

Ford verving duizenden zuigers om bezorgde eigenaren te kalmeren. De moeilijkheden hadden een negatieve invloed op de verkoop. Maar de problemen duurden niet lang. De V-8 kreeg al snel een reputatie van betrouwbaarheid. Het kan een aanzienlijke “opwarming” aan. Hotrodders vonden het geweldig.

Stijl en stroomlijning

Fords zagen er in 1933 vloeiender uit. Detroit was op weg naar stroomlijning. Edsel Ford was al geruime tijd een belangrijke kracht in het Dearborn-ontwerp. Zijn smaakvolle nieuwe Ford uit ’33 werd alom toegejuicht.

De motorkap reikte tot aan de voorruit. De spatborden waren omzoomd en laag aan de voorkant gedompeld. Scherpe hoeken werden afgerond. Op gesloten modellen verschenen deuren met scharnieren aan de achterkant. Een langere wielbasis hielp. Het strekte zich uit tot 112 inch. Deze afmeting zou tot 1940 blijven bestaan. De wieldiameter kromp tot 17 inch.

De duurzaamheid van de V-8 bleef verbeteren. Het frame werd volledig opnieuw ontworpen. De productie van de V-8 kwam op volle sterkte. Het modeljaarvolume van Ford steeg met 100.000 auto’s. Dat was indrukwekkend voor het moeilijke 1933. Het was niet genoeg om Chevrolet te verslaan. Toch trok de snelle Ford V-8 een legioen aan fans.

Eén fan was John Dillinger. Publieke vijand nummer één schreef aan Henry Ford. Hij prees het product. Een ongevraagde getuigenis van een outlaw.

Verfijning en het einde van een tijdperk

Het uiterlijk werd nog soepeler op de 40A-lijn uit 1934. De V-8 zelf kreeg updates. Een nieuwe carburateur en een nieuw spruitstuk verhoogden het geadverteerde aantal pk’s tot 85. Sommigen beweren dat het werkelijke vermogen 90 was. De meeste vroege problemen waren inmiddels slechts slechte herinneringen.

De viercilindermotor blies zijn laatste adem uit. De standaardcoupé voor twee passagiers werd nog steeds voor iets meer dan $ 500 verkocht. De DeLuxe Fordor kost slechts $ 615. Nieuw is veiligheidsglas op gesloten modellen.

1935, 1936, 1937, 1938, 1939 Fords

Het ijzeren bergijzer

Ford bouwde halverwege de jaren dertig niet alleen auto’s. Ze bouwden ze uit bomen.

De stationwagons begonnen als Model As in 1929, met carrosserieën uit berken of esdoorn gesneden door de Mingel Company in Kentucky. Murray en Briggs deden het zware werk in Detroit. Maar in 1935 besloot Henry Ford verticaal te gaan. Letterlijk. Hij verplaatste de lichaamsproductie naar Iron Mountain, Michigan. Midden op het Boven-schiereiland. Waarom? Hardhoutbossen. Geen transportkosten. Gewoon inloggen, wagons uit.

Model 48 uit 1935: omvangrijk maar levendig

Het Model 48 uit 1935 veranderde het uiterlijk. Ramen krompen. De grille ging dieper in een V-vorm. Sedans kregen eindelijk een integrale kofferbak. Het zag er zeker uit als een omvangrijke “drukte” aan de achterkant. Maar het doodde het externe kofferrek. Ik heb ook de reservewieldrager gedood. Schonere lijnen.

Onder de motorkap kreeg de V-8 een nieuwe nokkenas. Carterventilatie verbeterd. Het frame en de achteras zijn versterkt. Het was levendig. Echt levendig.

Maar kijk eens naar de schorsing. Archaïsch. Vaste assen voor en achter. Dwarse bladveren. Geen innovatie hier. Ford zou dit dertien jaar lang niet oplossen. En mechanische remmen gingen mee tot 1939. De oude Henry was koppig. Eenvoud was zijn religie. Wel liet hij na 1935 de spaakwielen los en schakelde over op staal. Een kleine concessie.

1936 en 1937: De hoorns en de “V-8/60” verbergen

1936 bracht kleine aanpassingen met zich mee. Een langere, scherpere kap. De grille V werd dieper. De claxons bewogen achter kleine afdekkingen in de grille. Het verbergen van componenten werd de trend. Je zou nog steeds zeven carrosserievarianten in standaarduitvoering kunnen kopen. DeLuxe sprong naar veertien.

Toen kwam 1937. De “V-8/60.”

Een kleinere 136-cid V-8. Ontworpen voor Europa, waar de belastingwetten de voorkeur gaven aan kleinere motoren. In Amerika produceerde hij 60 pk. Het had een economische keuze moeten zijn. Het mislukte. Kopers wilden macht, niet een lager prijskaartje. De belangrijkste 221 cid-motor werd de “V-8/85.”

De 221 kreeg een betere koeling. Waterpompen verplaatst. Grotere lagers. Zuigers van gegoten aluminium.

Het grote verhaal van ’37 was styling. Ford kopieerde het ‘Turret-Top’-concept van GM. Volledig stalen carrosserieën. Geen stoffen daken meer. Het resultaat was knapperig. Koplampen nestelden zich in de spatborden. De grille bestond uit een boeg van horizontale spijlen die zich aan de bovenkant uitstrekten. Lichter. Schoner. Eén van de mooiste auto’s van het decennium.

Zelfs FDR kocht een cabriolet sedan voor zijn retraite in Warm Springs.

1938 en 1939: tweeledige styling en het einde van de roadster

1938 splitste de lijn. “Styling op twee niveaus.” De normen gebruikten aangepaste carrosserieën uit ’37. DeLuxes heeft een frisse, nieuwe look gekregen. De roadster stierf. De phaeton vervaagde. Ford was te laat op het feest. Plymouth vermoordde die van hen in 1932. Chevy in 1935.

De V-8/60-lijn kromp. Gewoon een coupé, Fordor en Tudor. De verkoop verliep traag. De styling van 1938 was bolvormig. Een variatie op vorig jaar.

1939 veranderde de DeLuxe opnieuw. Lagere V-grille. Verticale balken. Schone spatborden. Integrale koplampen. E.T. “Bob” Gregorie heeft het ontworpen. Edsel Ford begeleidde hem.

De standaard? Het zag eruit als een opgewarmde DeLuxe uit 1938. De cabriolet sedan verliet voorgoed de DeLuxe-lijn. Prijzen liepen op tot $ 599- $ 921.

Mechanisch schakelde Ford uiteindelijk over op hydraulische remmen. Interne motorupdates geleend van de nieuwe Mercury. Maar het duurde drie jaar na Chevy en elf jaar na Plymouth om de achterstand in te halen.

Ze konden de onafhankelijke voorwielophanging nog steeds niet evenaren. Pas in 1949.

Fords uit 1940, 1941, 1942

De oorlog naderde. De auto’s werden eenvoudiger. Zwaarder. De luxe van stijl maakte plaats voor bruikbaarheid. De V-8 bleef het hart, maar de ziel veranderde. De open weg ging dicht.

Gregorie’s werk aan de Ford-lijn uit 1940 heeft niet alleen de esthetiek opgepoetst; het heeft een erfenis achtergelaten. Vooral de DeLuxes werden meteen klassiekers, hun koplampen met afgedichte straal waren netjes weggestopt in rechtopstaande gondels die doelgerichter aanvoelden dan de ontwerpen van vorig jaar.

De spatborden waren vormgegeven met een kromming die perfect aansluit bij de carrosserielijnen. Voor degenen die het nog strakker vonden, waren de achterspatbordrokken het favoriete accessoire. De normen hielden het simpel met een grille met verticale spijlen, geleend van de DeLuxe uit ’39. DeLuxes kreeg echter de behandeling. Door het midden liep een verchroomde horizontale balk, geflankeerd door geschilderde “catwalk”-subgrilles. Het was een drukke blik. Een flitsende blik.

Maar styling staat niet altijd gelijk aan verkoop.

1940 markeerde het einde van de weg voor de V-8/60-motor. Die weinig geliefde krachtbron werd voorgoed geschrapt. In plaats daarvan kwam de eerste wagen met houten carrosserie in standaarduitvoering. De line-up was breed. De prijzen waren aantrekkelijk en lagen tussen $ 620 en $ 950. En toch bleef Ford Chevrolet nog steeds achter met maar liefst 222.720 exemplaren.

Denk eens aan die kloof.

Ford was van 1934 tot 1937 de onbetwiste “USA-1” geweest. Toen kwam het recessiejaar 1938. Chevy nam de leiding en versloeg Ford met ongeveer 55.000 auto’s. De wiskunde loog niet. 410.200 tot 465.000-plus. De kroon was afgegleden.

De Mercurius-misrekening

Binnen het bedrijf stapelden de spanningen zich op. Sommige dealers waren niet tevreden met de nieuwe Mercury van Edsel Ford. Ze pleitten in plaats daarvan voor een zescilinder Ford. Dat was tenslotte het oorspronkelijke concept.

Edsel had een zes beloofd. Hij moest rekening houden met zijn vader, Henry. Maar Henry Ford stond bekend om zijn vreemde omwentelingen. Hij keurde het Mercury V-8-project goed. Edsel ging terug naar de tekentafel.

Het resultaat was de L-head six uit 1941.

Het verplaatste 226 kubieke inch. Het leverde 90 pk op. Dat was vijf kubieke centimeter meer en vijf pk meer dan de V-8. Het was een beetje gênant voor het V-8-team. De kleine zes stak boven zijn gewicht uit.

Groter, flitsender, zwaarder

De Fords uit 1941 waren de grootste en zwaarste tot nu toe. De wielbasis werd vijf centimeter verlengd tot 114. De zijkanten van de carrosserie liepen naar buiten uit. Een steviger frame voegde gemiddeld 100 pond toe aan het leeggewicht.

Styling was evolutionair, niet revolutionair. De voorspatborden waren breder en meer geïntegreerd. De grille werd een druk ontwerp met verticale balken en een hoog middengedeelte. Aan weerszijden zaten lage subgrilles. De achterspatborden groeiden. De daklijnen van de coupé werden zwierig.

Het assortiment werd uitgebreid met de Special, de DeLuxe en de nieuwe Super DeLuxe. Allemaal aangeboden met de zes of de V-8. De prijzen begonnen bij $ 684 voor een speciale zescilindercoupé. De top van de lijn? Een V-8 DeLuxe houtachtige wagen voor $ 1.013.

Dat was de eerste in de fabriek gebouwde Ford die de grens van $ 1.000 doorbrak.

Heeft het eenheden verplaatst? Niet echt.

Het totale volume van Ford steeg tot bijna 691.500. Maar Chevy? Ze gingen nog hoger. Iets meer dan een miljoen. Ford bleef op ongeveer tweederde van het volume van Chevy. De kloof werd niet gedicht. Het werd breder.

Het einde van een tijdperk

1942 bracht kleine aanpassingen en grote realiteitschecks met zich mee. De grille zakte en werd breder. Verticale balken werden bekroond door rechthoekige parkeerlichten in de rudimentaire loopbruggen.

De V-8 kreeg een boost. Hij werd opgevoerd tot 90 pk, passend bij de zes. Waarschijnlijk gedaan met een pennenstreek van een ingenieur. Als de V-8 meer zou kosten, zo redeneerde Ford, zou hij op papier minstens evenveel vermogen moeten hebben. Ook al was het maar een getal.

Specials waren nu alleen zescilinders. De rest van de line-up bleef hetzelfde. De prijzen stegen over de hele linie met ongeveer $ 100.

Toen greep de overheid in.

De civiele productie eindigde op 2 februari 1942. Ford had tussen 1 januari en die datum slechts 43.000 auto’s gebouwd. Het totaal voor het modeljaar bedroeg net geen 160.500.

Chevrolet? Ze trokken zich terug. Kwart miljoen plus.

De oorlog was hier. De cijfers hadden op dezelfde manier geen betekenis meer. De styling, de paardenkrachtoorlogen, de verlenging van de wielbasis – het stopte allemaal. De fabrieksversnellingen schakelden. De sporters werden stil.

Henry Ford II wachtte in de coulissen. De oude garde stapte opzij. Maar voor nu de vergadering

Henry Ford was geen man die gracieus ouder werd. Hij was eind zeventig toen Pearl Harbor plaatsvond. Als levenslange pacifist begreep hij nog steeds dat de Tweede Wereldoorlog anders was dan de Grote Oorlog. Zijn bedrijf was al klaar voor oorlogsproductie.

De Willow Run-fabriek in Michigan was anderhalve kilometer lang. Het produceerde tot 1945 bommenwerpers. Ford bouwde naast American Bantam en Willys-Overland ook Jeeps. Maar binnen het gezin waren de zaken aan het rotten.

Edsel Ford stierf in 1943. Hij was 49. Een gebroken man.

Henry sr. weigerde los te laten. Hij klampte zich vast aan het stuur, zelfs toen het gezelschap struikelde. Er was druk van de familie voor nodig om hem er in 1945 uiteindelijk uit te krijgen. De teugels gingen naar zijn kleinzoon. Hendrik Ford II. “HFII.” Hij bekleedde deze functie 33 jaar. Meestal succesvolle.

Henry Sr. stierf in 1947. HFII was anders. Hij huurde getalenteerde managers in. Hij ontsloeg of dwong ze ook te vertrekken zodra ze te machtig werden. De familie bezit nog steeds een deel van de aandelen, maar het is nu een operatie. Geen koninkrijk.

Terug naar Burgers

HFII bewoog zich snel. V-J-dag ging voorbij. De Ford Division was qua volume leider in de sector voor modeljaar 1946. Het was een tijdelijke kroon. Chevrolet kwam in 1947 op de markt en bleef tot 1948 “USA-1”.

De auto’s uit 1946 waren grotendeels gerestyled uit 1942. Maar er waren aanpassingen. De V-8 werd uitgeboord tot 239,4 kubieke inch. Dat leverde 10 pk extra op. De goedkope Special Six-lijn was dood. Je kunt nog steeds een zes krijgen in de DeLuxe- en Super DeLuxe-modellen. Of je krijgt een acht.

Er was ook de Sportman.

Dit was de enige andere V-8 cabriolet. Bob Gregorie ontwierp het op basis van oorlogsschetsen. Het leek wel een Chrysler Town & Country. Witte essen- en mahoniehouten afwerking op de deuren, achterpanelen en het dek. Hout boven staal. Het was een goedkope truc om oude lijnen er fris uit te laten zien.

Is het verkocht? Nee.

Het kostte $ 500 meer dan de stalen bovenkant. In 1946 werden slechts 1.209 eenheden verplaatst. 2.250 in 1947. 28 in 1948. Die laatste 28 waren feitelijk opnieuw geserialiseerd uit de jaren ’47. Dode inventaris.

Het wachten op iets nieuws

1947 bracht geschudde naamplaatjes en lager gemonteerde ronde parkeerlichten met zich mee. Dat was het. De inflatie heeft een harde klap gekregen. Prijzen waren gemiddeld $ 100 hoger. Maar het kon niemand iets schelen. De auto-uitgehongerde markt wilde alleen maar rollend metaal.

Ford bracht in 1947 429.000 exemplaren op de markt.

De productie stortte in 1948 in tot 248.000. Niet omdat de vraag wegstierf. Omdat ze vroegtijdig stopten met het bouwen van de oude auto’s. Om de vloer vrij te maken.

Ze wachtten op juni 1948.

De eerste geheel nieuwe naoorlogse Ford kwam eraan. De verwachting was koortsachtig. De oude strijdpaarden waren moe. Het publiek was moe. Ze wilden geen restyling. Ze wilden een revolutie.

De Ford uit 1949

De styling van de Ford uit 1949 was niet alleen een interne memo. Ford vroeg actief naar ideeën van freelancers en interne teams, waardoor een chaotische, competitieve omgeving ontstond. Een externe mededinger werd geleid door George Walker. Hij schakelde Richard Caleal, een voormalige medewerker van GM en Raymond Loewy, in om samen te werken met ontwerpers Joe Oros en Elwood Engel.

Caleal kon het niet vinden met de richting die het team van Walker insloeg. Hij werd uit het project gezet. Maar hij gaf niet op. Hij kreeg toestemming om zijn eigen ideeën na te streven in zijn huis in Indiana.

Hij werkte in zijn keuken. Kleimodelbouwers Joe Thompson en John Lutz hielpen hem het concept vorm te geven. Het was geen studio. Het was een keuken.

Later verzamelden Henry Ford II en andere leidinggevenden zich in de studio van Walker. Ze bekeken voorstellen van Caleal, Ford-stylinghoofd E.T. “Bob” Gregorie en het Oros/Engel-duo. De leidinggevenden kozen voor het ontwerp van Caleal. Het ging in principe ongewijzigd in productie. De enige aanpassing? Verticale achterlichten werden horizontaal gemaakt en liepen uit in de achterste zijpanelen.

Het resultaat? Verkoopcijfers had Ford sinds 1930 niet meer gezien. Tijdens het extra lange modeljaar werden ruim 1,1 miljoen exemplaren verplaatst. Het was lang niet zo radicaal als de Studebaker uit 1950-51, maar het werd verkocht. Walker werd in 1955 benoemd tot Design Chief voor de hele Ford Motor Company. Hij verdiende het.

Waarom de Ford uit ’49 er toe deed

De Ford uit 1949 was cruciaal voor het voortbestaan van Dearborn. De jonge Hendrik II was nog steeds aan het worstelen. Hij had de organisatorische en fiscale chaos van zijn grootvader geërfd. Het bedrijf verloor met bakken vol geld.

De ’49 was de meest veranderde Ford sinds Model A. Het was een hit.

De wielbasis en motoren bleven ongewijzigd ten opzichte van de modellen uit 1946-48. Maar de auto was vijf centimeter lager. Fractioneel korter. Handig lichter.

Belangrijker nog: het chassis was modern. Dearborn kreeg zijn eerste volledig onafhankelijke voorwielophanging. Spiraalveren. Bovenste en onderste A-armen. De achterkant was al even modern. Open Hotchkiss-aandrijving verving de torsiebuis. Parallelle longitudinale bladveren ondersteunden de starre as.

Het zorgde allemaal voor een opgewekte artiest. Het zou rondjes kunnen draaien rond rivalen van Chevrolet en Plymouth. Een Ford uit ’49 kon niet helemaal 160 km/uur halen. Maar het opspringen van de V-8 met platte kop was eenvoudig. Goedkoop. Eenvoudig.

Meerdere carburateurs. Kopteksten. Dubbele uitlaten. Deze “snelheidsonderdelen” waren zo dichtbij als lokale autowinkels. Liefhebbers wisten dit. Ze leunden erin.

Trimlijnen en technische struikelblokken

Ford overwoog kort om de laagverkopende Sportsman te behouden. Ze lieten het vallen voor ’49. Aanbod gegroepeerd in standaard- en aangepaste series.

De Standard-lijn bood zescilinder- en V-8 Tudor- en Fordor-modellen. Business- en clubcoupés waren inbegrepen. De beter getrimde Custom, alleen voor de V-8, schrapte de zakencoupé. Er werd een cabriolet aan toegevoegd. En een nieuwe tweedeurs wagen van constructiehout. Deze verving de vorige vierdeursstijl.

De prijzen stegen opnieuw voor 1949. Het bereik bedroeg $ 1333 tot $ 2119. Overdrive was over de hele linie optioneel voor $ 97.

Ford had pas in 1951 een eigen automatische transmissie. Ze probeerden er al eerder een te krijgen. Studebaker ontwikkelde voor 1950 in samenwerking met Warner Gear een uitstekende automaat. Ford wilde het kopen. Studebaker weigerde.

Tot grote spijt van Ford.

De menselijke kosten van snelheid

De Fords uit ’49 hadden last van rij- en geluidsproblemen. Deze kwamen voort uit het gehaaste ontwerpprogramma. Het vakmanschap leed om dezelfde reden.

Een 24 dagen durende staking van autoarbeiders in mei 1948 hielp niet.

Zelfs met die gebreken waren dit zeer waardige auto’s. Ze waren het eerste tastbare bewijs dat Hendrik II de leiding had. Hij werd vakkundig bijgestaan ​​door het jeugdige “Whiz Kids”-team van leidinggevenden en ingenieurs.

Robert S. McNamara was een van hen.

De basis was gelegd. De basis was gelegd. Maar de echte revolutie was nog maar net begonnen en lag op de loer in de schaduw van de komende vijf jaar.

De comeback van Ford: van platkoppen tot Y-blokken

Ford overleefde niet alleen de naoorlogse inzinking; het baande zich een weg terug. In 1952 had het blauwe ovaal officieel een struikelende Chrysler ingehaald en de nummer twee plek in verkoopvolume opgeëist. Het geheim was geen rocket science. Het waren gewoon interessante auto’s waar mensen eigenlijk in wilden rijden.

De basis werd gelegd in 1950. Ford besteedde het hele jaar aan het oplossen van de bugs die de modellen uit 1949 teisterden. Hun reclame schreeuwde ‘50 Ways New, 50 Ways Better’. En voor het grootste deel hadden ze gelijk. De rit was strakker. De cabine was stiller. Het rijgedrag in bochten en op ruw asfalt verbeterde aanzienlijk.

Maar het echte verhaal van 1950 was de Ford V-8 Crestliner uit 1950.

Dit was niet alleen een uitrustingsniveau. Het was een Custom Tudor in een speciale editie, die $ 100 tot $ 200 duurder was dan standaardmodellen. Het zag er goed uit met een gewatteerde canvas bovenkant en prachtige contrastkleurige panelen. Het was hip. Het was duur. Het mislukte.

In 1950 bedroeg de verkoop een bescheiden aantal van 17.601 exemplaren. In 1951 daalde dit tot 8.703. Het werkelijke doel van de Crestliner was niet het volume. Het was een schild. Het bestond als tegenwicht voor Chevrolet’s nieuwe hybride hardtop-cabriolet, de Bel Air. Ford had een wapen nodig. Ze hebben er een gebouwd. Het verkocht gewoon niet als warme broodjes.

Anders was de opstelling van 1950 voorspelbaar. De belangrijkste visuele verandering? Een logobadge verving het Ford-opschrift boven de ‘bullet’-grille. Onmiddellijke identificatie. De prijzen bleven stabiel, variërend van $ 1.333 voor een DeLuxe zakencoupé tot $ 2.028 voor een Squire.

Er zat echter een addertje onder het gras. Ford miste nog steeds een hardtop carrosserievorm. En geen volautomatische transmissie. Chevrolet had beide. En Chevrolet verkocht bijna 1,5 miljoen auto’s, waarmee hij de titel ‘USA-1’ veroverde. Ford beheerde 1,2 miljoen. Het was goed. Het versloeg records uit 1930. Maar het was niet genoeg om de belangrijkste rivaal van Detroit te onttronen.

De facelift van 1951 en de Koreaanse oorlog

Ford besloot in 1951 agressief te worden. Ze verlaagden de prijzen enigszins. Ze gaven de voorkant een facelift en verruilden enkele kogels voor dubbele kogels op een dikke horizontale balk. Het interieur kreeg een opnieuw ontworpen dashboard voor een meer luxe uitstraling.

Transmissietechnologie kwam eindelijk in de vorm van Ford-O-Matic Drive. Het was een automaat met drie versnellingen, ontworpen om Chevy’s Powerglide te doden. Hier is het vuile geheim: het was niet volledig automatisch. De tweede en derde versnelling schakelden vanzelf. Maar naar Low gaan? Dat moest je handmatig doen. Het was een compromis. Een slimme, maar toch een compromis.

De Custom-wagen kreeg een nieuwe scriptnaam: Country Squire. Dit zou de laatste echte Ford met houten carrosserie zijn. Daarna werd hout fineer. Dan stickers.

De hoofdact was de Custom V-8 Victoria. Fords eerste hardtopcoupé. Opnieuw was het laat op het feest. Chevy had de Bel Air. Maar de Vicky werd verkocht. Tijdens zijn debuutseizoen verplaatste het 110.000 eenheden. Het was net zo populair als het Chevy-alternatief.

Het totale modeljaarvolume daalde met 200.000 auto’s. Maar Chevy daalde met hetzelfde bedrag. Waarom? De Koreaanse oorlog. Overheidsbeperkingen op de civiele productie treffen beide giganten in gelijke mate.

Het herontwerp van 1952 en het einde van hout

1952 bracht een schone, vierkantgetuigde nieuwe Ford. Voorruit uit één stuk. Eenvoudig rooster. Kleine ronde achterlichten. Een ‘luchtschep’-motief op de onderste achterflanken. Dit basisontwerp zou tot 1954 onaangetast blijven.

Wielbasis verlengd tot 115 inch. De line-up begon goedkoop. Hoofdlijn Tudor/Fordor. Zakelijke coupé. Tweedeurs ranchwagen. Dan Customline sedans. Clubcoupés. Vierdeurs Country Sedan-wagens.

Bovenaan de lijst stond de V-8 Crestline-groep. Victoria-hardtop. Sunliner-cabriolet. En de Country Squire-wagen.

Belangrijke verandering: dit waren de eerste volledig stalen wagons van Ford. The Squire schakelde over van echt hout naar emblemen met houtlook. Gordon Buehrig, het genie achter Auburns, Cords en Duesenbergs, hielp bij het ontwerpen ervan. Hij werkte ook aan de ’51 Victoria. Meer doen met minder was het mandaat.

Onder de motorkap werd een nieuwe zescilinder kopkleppen van 215,3 cid standaard voor Mainline en Customline. 101 pk. De V-8 met platte kop kreeg een aanpassing en bereikte 110 pk.

1953 was het gouden jubileum van de Ford Motor Company. Speciale stuurnaafmedaillons bewees het. Afgezien daarvan en kleine cosmetica, waren de jaren ’53 in feite jaren ’52 met hogere prijzen. $ 1.400 tot $ 2.203.

Toen kwam de blitz.

Toen de Koreaanse oorlog voorbij was, bouwde de Ford Division 1,2 miljoen auto’s. Ze versloegen Chevrolet voor het modeljaar. Chevy troostte zichzelf met de suprematie van het kalenderjaar, maar Ford won de jaarlijkse telling.

Hoe? Ze dumpten auto’s bij dealers. Ze dwongen dealers om inventaris op te kopen, zodat ze onder de kostprijs konden verkopen. Het was een productieblitz.

Chevy raakte niet gewond. Ze hadden de schaal. Maar Studebaker? Amerikaanse motoren? Kaiser-Willys? Ze werden verpletterd. Ze konden het zich niet veroorloven om korting te geven, zoals Ford. Deze blitz wordt algemeen beschouwd als een sleutelfactor in de teloorgang van de onafhankelijke fabrikanten halverwege de jaren vijftig.

Het Y-blok en het glazen plafond van de Skyliner

De eerbiedwaardige V-8 met platte kop werd in 1954 buiten dienst gesteld. Hij werd vervangen door de “Y-block” V-8 met bovenliggende kleppen. Genoemd naar zijn dwarsdoorsnedevorm. 130 pk. Het was veruit de populairste motor op het gebied van lage prijzen.

De voorwielophanging met kogelgewricht arriveerde tegelijkertijd. De technische kloof tussen dure en goedkope auto’s is dramatisch kleiner geworden. De initiële verplaatsing bleef op 239 cid. Maar de “overvierkante” cilinderafmetingen waren anders. De compressie begon bij 7,2:1. Kan indien nodig oplopen tot 12:1. (Dat was meestal niet het geval.)

De rest van ’54 was bekend. Behalve een grotere 223-cid kopkleppen zes. 115 pk.

De ster was de Skyliner. Een nieuwe nieuwe hardtop. De Crestline Victoria met een transparant, groen getint plexiglas dakinzet boven de voorstoel.

Gordon Buehrig suggereerde het. L. David Ash, directeur interieurstyling, realiseerde het zich. Het was een voorloper van het moderne moonroof.

Het wierp een vreemd licht naar binnen. Warmteontwikkeling was een groot probleem. De prijs kwam overeen met de Sunliner-cabriolet: $ 2.164.

De verkoop bleef steken op 13.344 eenheden. Alleen de zakencoupé Country Squire en Mainline verkochten slechter.

1955: Nieuwe huid en versterkt

Ze behielden de granaat uit 1952-54 voor 1955. Maar ze gaven hem een volledig nieuwe huid.

Franklin Q. Hershey verzorgde de styling. Dezelfde man die ons de Thunderbird met twee zitplaatsen gaf. Het resultaat was kleurrijk. Chroom. Rakish. De voorruit was bescheiden ingepakt. Het leek alsof hij in beweging was, zelfs als hij geparkeerd stond.

Clubcoupes werden verlaten. Wagons kregen hun eigen serie. Crestline werd omgedoopt tot Fairlane. Vernoemd naar het landgoed van de familie Ford in Dearborn.

De paardenkrachtrace verliep in volle galop.

De 239-cid V-8 werd verdreven. Vervangen door een 272-cid-vergroting. Hij had 162 pk als basisoptie. 182 pk als je het goed hebt gespecificeerd. Beschikbaar op alle modellen.

De standaard zes won vijf pk. 120 totaal.

Het podium was gezet. De concurrentie bloedde. En Ford was eindelijk klaar om te stoppen met het inhalen van de achterstand.

De Crown Victoria Bubble en de dominantie van Chevy

De Skyliner verdween na het modeljaar ’55, maar Ford liet het dakidee niet zomaar stilletjes sterven. Ze draaiden naar de Fairlane Crown Victoria.

Het was een tweedeurs sedan in hardtopstijl die eruitzag alsof hij in een door een beeldhouwer ontworpen windtunnel was terechtgekomen. Het bepalende kenmerk? Een glanzende metalen band wikkelde zich om de steile B-stijlen heen. Het leek op een rolbeugel. Dat was het niet. Geen structurele sterkte daar. Gewoon stijl.

Vóór die nep-rolbeugel zat een inzetstuk van plexiglas. Je zag dezelfde truc op de Skyliner, maar hier diende het een ander doel. Het ging over licht. Over het groter laten lijken van de cabine dan hij was.

De prijs van glas

Ford bood ook een versie met volledig stalen dak van de Crown Victoria aan.

Het kostte $ 70 minder dan de ‘bubble-topper’.

Het was voorspelbaar dat mensen het stalen dak kochten.

De cijfers liegen niet.

• Verkoop van stalen daken uit 1955: 33.000+ eenheden
• Bubble Top-verkoop uit 1955: 1.999 eenheden

De markt sprak duidelijk. Niemand wilde de complexiteit van de zeepbel.

De trend zette zich voort tot in 1956.

• Verkoop stalen dak 1956: 9.209 eenheden
• Bubble Top-verkoop uit 1956: 603 eenheden

Tegen die tijd had Ford er genoeg van. De Crown Vic werd gedumpt. Geen bubbels meer. Geen gedoe meer.

1955 was een topjaar

Ford als geheel deed het uitstekend in 1955.

Ze verpulverden hun naoorlogse record uit 1953. Wat is het resultaat? Bijna 1,5 miljoen auto’s gebouwd.

Het voelde als een overwinning.

Dat was het niet.

De Chevy-factor

De divisie werd gedaan door een geheel nieuwe Chevy.

Chevy scoorde beter dan 1,7 miljoen exemplaren.

Eén komma zeven miljoen.

Dat is een enorme kloof.

Ford won zijn eigen strijd, maar verloor de oorlog van Detroits andere reus.

De retraite van ’56

In 1956 trok de industrie zich terug.

Het volume daalde voor beide merken.

Maar Ford hield beter stand.

Ford daalde met minder dan 50.000 eenheden.

Chevy verloor bijna 200.000.

De Chevy-struikeling gaf Ford ademruimte.

Net genoeg om het jaar door te komen.

Niet genoeg om de hiërarchie te veranderen.

De bubbel was verdwenen. De rivaliteit bleef bestaan.

De line-up van 1956 was niet alleen een vernieuwing. Het introduceerde de Customline Victoria en de Fairlane Town Victoria, Ford’s eerste vierdeurs hardtop. Veiligheid stond centraal met “Lifeguard Design”-functies. Elke auto kreeg een schuin stuur, een achteruitkijkspiegel en crashbestendige deursloten. Gewatteerde dashboards en zonnekleppen kosten $ 16 extra. Fabrieksgordels waren $ 9.

Kopers werden al vroeg gek op de riemen. De leverancier kon het niet bijhouden. Slechts 20% van de modellen uit 1956 kreeg ze ook daadwerkelijk. Ford bleef een tijdje op veiligheid hameren. Maar de prestaties werden al snel de echte kop. De 272 kubieke inch V-8 leverde 173 pk in de Mainline en Customline. Een nieuwe 312-cid “Thunderbird” V-8 bood 215 of 225 pk. Kopers uit het middensegment kregen een 292-cid V-8 met 200 pk.

De revisie van 1957

1957 was geheel nieuw. Vijf series vervingen de oude Mainline en Customline. De wielbasis van 116 inch was geschikt voor Station Wagons en Custom/Custom 300 sedans. Het 118-inch chassis dreef de Fairlane en de nieuwe Fairlane 500 aan. De 223-cid zes was overal standaard behalve één model. V-8’s varieerden van 190 pk in de 272 tot 245 pk in de 312.

Fairlanes kwamen in twee- en vierdeurs Victoria’s. Versies met dunne stijlen zagen eruit als hardtops met de ramen omhoog. De naam Skyliner keerde medio 1957 terug. Het zat bovenop de Fairlane 500-serie. Het was ‘s werelds eerste in serie geproduceerde intrekbare hardtop. De techniek kwam voort uit het eerdere werk van Continental Division aan het Mark II “retrac” -concept uit 1956.

Het stylen was eenvoudig. Stomp gezicht. Rechthoekig rooster over de volledige breedte. Kleine staartvinnen. Hij was schoon vergeleken met de tweede facelift van Chevy in twee jaar. Structurele zwakheden troffen de dakpanelen hard. Roest was een moordenaar. Daarom zie je tegenwoordig niet veel Fords uit 1957.

Toch was 1957 een enorm verkoopjaar. Ford verplaatste bijna 1,7 miljoen auto’s. Van Chevy werden er 1,5 miljoen verkocht. Uit de kalenderjaarstatistieken bleek dat Ford voor het eerst sinds 1935 een voorsprong had. Chevy won uiteindelijk met slechts 130 auto’s.

De verkoopcrash van Skyliner

De vraag naar de Skyliner daalde snel.

• 1957: 20.766 eenheden
• 1958: 14.713 eenheden
• 1959: 12.915 eenheden

De nieuwe divisiechef Bob McNamara was niet geïnteresseerd om het te behouden. De winst daalde. Het model werd na 1959 afgeschaft. Deze “retracs” zijn nu de belangrijkste verzamelobjecten. Het concept stierf echter niet. In het nieuwe millennium kwam het terug.

1958: Recessie en grote blokken

Chevy werd geheel nieuw. Plymouth werd bescheiden gerestyled. Ford reageerde met een glitterende facelift. Viervoudige koplampen. Viervoudige achterlichten. Enorme bumper en grille, ontleend aan de Thunderbird uit ’58. Meer geanodiseerde aluminium afwerking.

Motoropties uitgebreid. Er zijn twee nieuwe big-blocks uit de “FE-serie” gearriveerd. De 332 leverde 240 of 265 pk. De 352 had een vermogen van 300 pk. Een diepe nationale recessie heeft hard toegeslagen. Het Ford-volume daalde tot iets minder dan 988.000 auto’s. Van Chevy zijn er ruim 1,1 miljoen verkocht. Ze hebben er meer geld voor uitgegeven.

1959: Vierkante lijnen en Galaxie

Chevy onthulde “bat-fin” -auto’s voor 1959. Ford werd conservatief. Die strategie sloot het gat tot minder dan 12.000 eenheden. Het lichaam was een belangrijk voorbeeld van de granaten uit 1957-58. Vierkante lijnen. Eenvoudige zijlijsten. Zwaar gebeeldhouwd “flying-V” achterpaneel. Lage, rechthoekige grille met zwevende sterachtige ornamenten.

Alle voorgaande modellen gingen door. Ze zaten nu op de wielbasis van 118 inch. Midseason bracht de Galaxie-serie. Twee- en vierdeurs sedans met en zonder pilaren. Kopers waren dol op de vierkante maar stijlvolle, op Thunderbird geïnspireerde brede daklijnen. De omzet was sterk. De Sunliner convertible en Skyliner intrekbaar kregen het Galaxie-achterspatbordscript. Ze hielden de Fairlane 500 ID achterin.

Het motoraanbod kromp enigszins.

• 292 V-8: 200 pk
• 332 V-8: 225 pk
• 352 V-8: 300 pk

Ford heeft de Cruise-O-Matic-automaat met drie versnellingen overgedragen. Het was soepel. Het bleek een verkooppluspunt ten opzichte van Chevrolet’s Powerglide. Hij reageerde niet zo responsief als de TorqueFlite van Plymouth, maar hij hield zich staande.

De overwinning van Henry Ford II

Voor Ford Motor Company rechtvaardigde 1959 de inspanningen van Henry Ford II en voorzitter Ernest R. Breech. In 1945 namen ze de controle over een derderangsbedrijf over. In minder dan vijftien jaar bouwden ze iets op dat in de buurt kwam van General Motors.

De jaren zestig zouden het pad van Chevy weerspiegelen. Tegen het einde van het decennium verkocht Ford slechts zo’n 400.000 auto’s meer per jaar dan in 1960. Ze breidden zich uit naar compacte auto’s en tussenproducten. Er kwamen sportievere standaardmodellen. Net als Chevy bouwden ze diverse typen op weinig wielbasissen.

De persoonlijke luxe Thunderbird kreeg zijn eigen verhaal. De Mustang-ponycar, die nieuw was in 1965, was een ander gespecialiseerd beest. Maar de basis was gelegd. De Skyliner was verdwenen. Het Grote Blok was hier. En de Galaxie stond klaar om de showroomvloer over te nemen.

De Ford Falcon: Amerika’s eerste Compact

Lee Iacocca leidde niet alleen de Ford-divisie in 1960. Hij gaf deze opnieuw vorm. Zijn komst luidde het einde in van Bob McNamara’s tijdperk van saaie mensenverhuizers. In 1970 bood Ford daadwerkelijke opwinding.

De strategiewijziging was duidelijk. Ford stopte met het volgen van Chevrolet. Het begon leidend te zijn.

De Falcon heeft de Corvair beter verkocht. De Fairlane werd twee jaar vóór de Chevelle gelanceerd. En de Mustang? Dat dwong Chevy om op zoek te gaan naar een Camaro.

Compacts en compromissen

Samenvattend komen Fords uit de jaren 60 neer op grootte. De kleinste was de Valk. Het arriveerde in 1960 als een van de Big Three-compacts. Jij had de Corvair. Jij had de Valiant. Dan had je de Valk.

De wielbasis was krap. 109,5 inch tot en met 1965. Daarna strekte het zich uit tot 110,9. Wagens kregen 113.

Carrosserievarianten waren praktisch. Twee- en vierdeurs sedans. Vierdeurs wagons. Er verschenen hardtopcoupés en cabriolets in de periode 1963-65. Het waren allemaal unitconstructies.

Sommigen zagen de Falcon van vóór ’66 als een wegwerpauto. Ontworpen om onder de $ 2.000 te verkopen. Bedoeld om binnen vijf jaar weggegooid te worden. Misschien zelfs één.

Anderen zagen het Model A herboren. Goedkoop. Vrolijk. Eenvoudig, niet spartaans.

Onder de motorkap

De ophanging was conventioneel. De motor was van gietijzer. Meestal een 170-cid zes. 101 pk.

Het zag er saai uit naast de Corvair-techniek. Maar het reed goed. Het was ruim. Het bereikte 20-25 mpg.

De monteurs van Shadetree waren er dol op. Ze zouden de complexe Chevy compact niet aanraken. Service was eenvoudig. De omzet daalde als gevolg van interne en externe concurrentie. De Falcon bleef winstgevend.

De sprintfactor

De Falcon beantwoordde de Corvair Monza in het voorjaar van 1961. De Futura tweedeurs had kuipstoelen.

1964-65 bracht een reskin met zich mee. Puntige voorspatborden. Vierkant, minder opvallende lijnen.

Het belangrijkste verzamelaarsmodel is de Futura Sprint. Een mooie cabriolet en hardtop coupé. Verkocht van medio 1963 tot en met ’65.

Het had macht. De “Challenger” small-block V-8 uit de Fairlane. Eerst een 260 met 164 pk. Toen een 289 met zo’n 200 pk in ’65.

Deze motor leefde voort. De 302-evolutie duurde tot in de jaren negentig. Het transformeerde de Falcon-prestaties. De kilometerstand bleef stabiel.

Sprints hadden een speciaal exterieur-ID. Kuipstoelen van vinyl. Een console. Een toerenteller van 6000 tpm. Voeg een handgeschakelde vierversnellingsbak toe. Erg leuk om te rijden.

De laatste bochten

1966 Falcons waren kortere Fairlanes. Bochtige GM-achtige contouren. Lange capuchon, kort dek. Mustang-proporties. Deze vorm duurde tot begin 1970.

1967 was het laatste jaar vóór emissiecontroles. De 289 had 225 pk in fase 2-melodie. Carburateur met vier cilinders. Zeer snel. De gepilaarde Futura Sport Coupé was de sportiefste.

1968 ontstemde de 289 naar 195 pk. De 302 kwam als optie.

Regulier gas. Koolhydraatarm met twee cilinders. 210 pk. Viercilinder op premium? 230 pk. De uitstoot maakte dat al snel overbodig.

Einde van een tijdperk

Halverwege 1970 kwamen de laatste Falcons. Een stoere wagen. Twee sedans. Afgeleid van de Turijn. Die is voortgekomen uit de Fairlane.

De motoren varieerden van een 155 pk sterke 250-cid zes tot een big-block 429-cid V-8. 360-370 pk.

De naam had zijn nut overleefd. Ford had de Maverick. De Valk ging naar de geschiedenis.

1962, 1963, 1964, 1965, 1966, 1967, 1968 Fords en de Ford Fairlane

De Fairlane’s Foundation

Laten we terugspoelen naar 1962. Ford heeft de Falcon niet alleen aangepast. Ze hebben het uitgerekt. De nieuwe middelgrote Fairlane had een wielbasis van 115,5 inch, in wezen een grotere Falcon met meer ruimte. Het weerspiegelde wat Virgil Exner bij Chrysler deed met de ingekrompen Plymouths en Dodges. Maar Ford hield de Custom- en Galaxie-lijnen op ware grootte in leven. Slimme zet. Ook al verplaatste de Fairlane in zijn debuutjaar meer dan 297.000 exemplaren en in ’63 de top van 300.000, de grote Fords hielden nog steeds stand.

Prijs hielp. $2.100 tot $2.800 klopte voor kopers. Maar het echte verhaal onder de motorkap veranderde alles.

De kleine-blokrevolutie

Dit is waar de Ford small-block V8 de chat binnenkomt. Deze motor, geïntroduceerd met de Fairlane, werd de afgelopen tien jaar de ruggengraat van de geloofwaardigheid van Ford op het gebied van hot rods. Uitgeput tot 289 kubieke inch voor 1963, goed voor 271 pk. Bijna één pk per kubieke inch. Het was soepel. Krachtig. Verrassend zuinig.

De definitieve kleine V-8 werd hier geboren, niet in een racewinkel, maar in een sedan.

Racers wisten wat ze ermee moesten doen. De Ford GT40, aangedreven door een getunede versie van dit blok, stal in 1964 bijna het World GT Manufacturers Championship van Ferrari. Het eerste volledige seizoen. Vervolgens namen de big-block GT’s de 24 uur van LeMans af in ’66 en ’67. Geen vervanging voor kubieke centimeter? De ingenieurs bewezen dat het mis was.

Evolutie van trim en stijl

Vroege Fairlanes waren eenvoudig. Twee- en vierdeurs sedans. Basisbekleding of de sportievere 500. Kuipstoelen in de 500 Sport Coupé. In 1963 arriveerden er wagens: de Ranch- en Squire-modellen. Plus tweedeurs hardtops.

1964 bracht aanpassingen in de bediening. Stijvere ophangingen. Versnellingsbakken met vier versnellingen. De hardware begon de motor in te halen.

Toen kwam 1966. Volledige rebodge. De wielbasis werd verlengd tot 116 inch, hoewel de wagons op 113 inch bleven. Het uiterlijk werd strakker. Gebogen zijglas. Uitlopende flanken. Gestapelde viervoudige koplampen. Verticale achterlichten zorgden voor orde.

Bovenaan de berg stond de 500XL. Hardtop coupé. Converteerbaar. Basis- of GT-trim. Standaard XL’s reden op een 120 pk sterke 200-cid zes. Dat wilden de meeste kopers niet. Ze kozen voor de optionele 289 V-8.

De GT’s hadden een groot blok van 390,335 pk. Krachtig. Je zou die motor op elke Fairlane kunnen bestellen. Racers ontmantelden tweedeurs sedans, stapten in de 390 en verdienden serieus respect op het circuit. Competitievermogen gaf niets om de achterbank.

Rijd Turijn binnen

1968 bracht opnieuw een lichaamsverandering met zich mee. Zelfde wielbasis. Nieuwe naam bovenaan: Torino. Fords meest weelderige tussenproduct tot nu toe.

Basis- en 500-lijnen gingen verder. Maar de Torino GT bracht nieuw speelgoed. Converteerbaar. Hardtop coupé. Nieuwe fastback hardtop. Deze modellen lieten de zescilinder achterwege. Standaarduitrusting was de 210 pk sterke 302-cid V-8. Interieur? Emmers en console. Krijtstreepjes. Prestatieopties die een verkoper niet kon onthouden.

Het Cobra Jet-tijdperk van 1969

De modellen uit 1969 waren in wezen herhalingen uit 1968. Behalve de nieuwe fastback en notchback Torino hardtops. Ze kregen de naam Cobra. Knipoog naar de gespierde sportwagens van Carroll Shelby.

Onder de motorkap zat de 428 V-8. 335 pk. Deze motor debuteerde in de “1968½” Mercury Cyclone als de Cobra Jet.

Opties waren belangrijk. Het Ram-Air-pakket van $ 133 bevatte een motorkapschep van glasvezel. Het was verbonden met een speciaal luchtfiltersamenstel met een klep. Binnenkomende lucht wordt rechtstreeks naar de carb geleid. Geen beperkingen.

De standaarduitrusting omvatte een handgeschakelde versnellingsbak met vier versnellingen. Stijve vering. Motorkapsloten in racestijl.

Eén tijdschrifttest was verrassend teleurstellend. Nul naar zestig in 7,2 seconden. Kwartmijl in 15,0 seconden bij 158,3 km/u.

De meeste critici gaven één ding toe: het was het best gebouwde.

Vergelijk dat eens met de andere “supercars” uit 1969. Plymouth GTX. Dodge Charger R/T. Pontiac GTO. Chevelle 396. Buick GS 400.

De Torino Cobra was strakker. Stiller. Beter gemonteerd.

Stockcar-realiteit

Zou het kunnen racen? Absoluut. Ford merkte dat de carrosserie van de Cyclone iets aerodynamischer was. Bij stockcarwedstrijden over 400 kilometer versloegen Mercuries meestal Fords.

Maar een op de race voorbereid Torino? Het bereikte 190 km/uur. Lee Roy Yarborough reed er één en won de Daytona 500 uit ’69.

De grote doorwaadbare plaatsen

Terwijl tussenproducten de krantenkoppen domineerden, waren de full-sizers van Ford zwaar. Aangepast. Aangepaste 500. Fairlane. Fairlane 500. Galaxie. Galaxie 500. En stationwagons.

De wielbasis groeide tot 119 inch in 1960. Daarna tot 121 inch na ’68.

Deze auto’s wogen 3.000 tot 4.000 pond. Niet leuk op een parkeerplaats. Alleen belonend op de Interstate. Maar bepaalde varianten konden, gezien hun omvang, verrassend goed overweg met bochtige wegen.

Fords op ware grootte

De full-size Fords die het begin van de jaren zestig bepaalden, begonnen fris met nieuwe carrosserieën die tot 1964 in productie bleven. Deze generatie was aanzienlijk langer, lager, breder en slanker dan de boxy-voorgangers uit 1959. Ze leenden zelfs een vleugje Chevrolet’s batfin-stijl, hoewel ze hun eigen identiteit behielden met verchroomde taillelijnen en uitgestrekte glasvlakken.

De Skyliner-cabriolet verdween en werd vervangen door de Starliner hardtopcoupé met vast dak. Het semifastback-profiel was niet zo populair als de Galaxies met een vierkant dak, maar de aerodynamische vorm maakte het tot een wapen in de NASCAR-races. De Starliner duurde slechts tot 1961, toen de line-up een facelift kreeg. Er kwam een ​​concave grille over de volledige breedte met inzetstukken die doen denken aan het model uit ’59, samen met ronde achterlichten afgedekt door discrete lamellen.

Vermogensopties uitgebreid met het nieuwe 390-cid FE-serie big-block. Hij produceerde standaard 300 pk, maar een in beperkte oplage geproduceerde “Interceptor” -versie produceerde 375 of 401 pk.

1962-1964: De XL-rage en NASCAR-dominantie

1962 bracht een stevigere, “belangrijkere” styling. De line-up werd gehergroepeerd in de Galaxie-, Galaxie 500- en Station Wagon-series. Detroit was geobsedeerd door kuipstoelen en middenconsoles, dus introduceerde Ford halverwege het jaar de 500 XL Victoria hardtop coupé en de Sunliner cabriolet.

De “500” -badge verwees naar de 500 mijl lange races van NASCAR, die Ford domineerde. In feite won Ford in 1963 elk evenement van 500 mijl. De ‘XL’ stond vermoedelijk voor ‘Xtra Lively’, een verkeerde benaming aangezien de basismotor slechts een bescheiden 170 pk sterke 292 V-8 was, gecombineerd met een Cruise-O-Matic-transmissie.

Opties veranderden deze sportieve cruiser echter in een beest. U kunt kiezen voor een handgeschakelde Borg-Warner-vierversnellingsbak of overstappen op 390 motoren met 300, 340, 375 of 401 pk. Een 406 big-block met grotere boring bood 385 of 405 pk. In 1963 leverde een grotere boring een krachtpatser van 427 cid op met een vermogen van 410 of 425 pk. Deze prestatie-upgrades kosten ongeveer $ 400 extra, waardoor ze relatief zeldzaam blijven.

De “Super-Torque” Galaxies uit 1963 kregen schoner plaatwerk aan de onderkant en een eenvoudige concave grille. Ford voegde twee “300” sedans toe, omgedoopt tot Custom en Custom 500 voor 1964. De opwinding halverwege het jaar omvatte onder meer de 500 en 500XL sporthardtops met “schuine” daklijnen met dunne stijlen. Deze waren stijver dan de oude Starliners, maar opnieuw rechtstreeks gericht op stockcar-ovalen.

De laatste grote vernieuwing voor de carrosserievorm uit 1960 vond plaats in 1964. Zwaar gebeeldhouwde onderpanelen, een complexe grille en schuine daklijnen op alle gesloten modellen maakten dit tijdperk compleet.

Prestatiestatistieken en afhandelingsfouten

Het gehele Ford-gamma won de Motor Trend-prijs ‘Auto van het Jaar’. Dit kwam deels door de ‘Total Performance’-campagne, maar vooral omdat deze grote Fords daadwerkelijk resultaten boekten. De beschikbare small-block en big-block V-8’s varieerden van 195 tot maar liefst 425 pk.

Zelfs een milde 390 XL kon in 9,3 seconden van 0 naar 100 km/u accelereren. Laat er een 427 in vallen en die tijd daalde tot iets meer dan 7 seconden. Er was echter één grote fout. Deze auto’s hadden een duidelijke neiging tot duikvluchten tijdens paniekstops, een probleem dat werd verergerd door overbekrachtigde rembekrachtiging.

1965-1969: Het LTD-tijdperk en de productieoorlogen

Het beste NASCAR-jaar van Ford was 1965. Ze wonnen 48 van de 55 evenementen, waaronder een reeks van 32 opeenvolgende evenementen. Luxe werd echter het belangrijkste aandachtspunt in de showroom. De modellen uit 1965 waren geheel nieuw, behalve de motoren. De styling was eenvoudiger en meer lineair, geaccentueerd door gestapelde viervoudige koplampen. Daaronder lag een sterker chassis en een volledig nieuwe voorwielophanging, rechtstreeks afgeleid van NASCAR-ervaring.

Halverwege 1965 lanceerde Ford de chicste grote Fords ooit gezien. De Galaxie 500 LTD hardtop coupé en sedan kwamen met een prijskaartje van $ 3.300, op de markt gebracht als “stil als een Rolls-Royce”. De tijden veranderden. Tussenproducten namen de prestatie-niche over, zodat grote Fords niet langer een ‘prestatie’-imago nodig hadden om eenheden te verplaatsen.

Het platform uit 1965 kreeg een kleine update voor 1966. LTD’s kregen “7-liter” metgezellen, aangedreven door de 345 pk sterke 428-motor van de Thunderbird. 1967 bracht nieuw buitenste plaatwerk met vloeiende lijnen en “snellere” daklijnen op hardtops. LTD werd een aparte serie van drie modellen, waarbij een vierdeurs sedan werd toegevoegd, maar de langzaam verkopende 7-liter modellen werden geschrapt. Verborgen koplampen markeerden de LTD’s en Galaxie XL’s uit 1968 als onderdeel van een restyling van het onderlichaam.

In 1969 debuteerde een nieuwe carrosserie. De wielbasis werd vijf centimeter groter. De nieuw genaamde “SportsRoof” fastbacks hadden een “getunnelde achtergrondverlichting” en hardtops/cabrio’s kregen deurglas zonder ventilatieopeningen. De verkoop van LTD steeg enorm. Ford bouwde in 1968 bijna 139.000 LTD’s. In 1969 bouwden ze meer dan het dubbele van dat aantal.

Ford hield gelijke tred met Chevrolet in de productierace en versloeg hen in de modeljaren 1961 en 1966. Ford zou de eerste plaats in 1970 en 1971 heroveren en iets meer dan twee miljoen auto’s verkopen aan respectievelijk Chevy’s 1,5 en 1,8 miljoen. 1965 was het eerste jaar waarin Ford twee miljoen auto’s verkocht, hoewel het een sterk jaar was voor alle binnenlandse autofabrikanten.

De kraam in de jaren ’70: een strategische mislukking

Ford zou Chevy pas eind jaren tachtig opnieuw leiden. In de jaren zeventig deden ze het over het algemeen goed, maar maakten ze cruciale fouten. Dearborn was de laatste van de Grote Drie die de traditionele grote auto’s achter zich liet. En de eerste die eronder lijdt.

Na het olie-embargo van de OPEC en de eerste energiecrisis pushte Chrysler compacts. GM heeft zijn volledige vloot ingekrompen. Ford verzette zich koppig tegen verandering. Ze promootten oudere grote auto’s door te pleiten voor meer passagiersruimte en het veiligheidsargument van het ‘weg-knuffelgewicht’. Het publiek geloofde de cynische zin niet. Of de auto’s.

Deze ontkenning weerspiegelde de persoonlijke visie van voorzitter Henry Ford II. Hij verordende dat er geen massale haast zou zijn naar kleinere auto’s en dat er geen enorme kapitaalinvesteringen in nieuwe technologie zouden plaatsvinden. Als gevolg hiervan begroette Ford 1980 twee tot drie jaar achter op GM in de races op het gebied van brandstofefficiëntie en “ruimte”. Ze hadden te maken met een kritisch verkoopnadeel ten opzichte van binnenlandse vijanden en een horde opkomende Japanse merken.

Het bedrijf herstelde zich uiteindelijk. Maar niet voordat hen drastische productveranderingen werden opgedrongen.

1970, 1971 Fords, Ford Pinto en Ford Torino

De val van het grote ijzer en de opkomst van het kleine

Het Ford-gamma uit 1970 begon met een zucht van verlichting voor traditionalisten. De full-size modellen kregen een subtiele opfrisbeurt. Als je goed naar de LTD- en XL-serie kijkt, zie je de ‘doorsteekbare’ middengrille-secties. De achtereinden werden over de hele linie vernieuwd. Er waren vier series: Custom, Galaxie 500, XL en LTD. De sportieve XL’s reden hun laatste ronde. Luxe stond centraal met de nieuwe LTD Brougham. Je zou hem kunnen krijgen als hardtop coupé, hardtop sedan of vierdeurs.

De Torino-lijn leende enkele “gevormd door de wind” buitenpanelen uit de Fairlane 500-serie. De wielbasis is een centimeter verlengd. Profielen verwijderd. De auto’s stonden vijf centimeter langer. Laag en breed. De Torino Cobra maakte een comeback als de budget-musclecar van Ford. Hij haalde 375 pk uit de standaard 429 V-8. Bruisende snelheid. Opvallende concave achtergrondverlichting op de hardtop. Maar het feest van de hete auto’s liep ten einde. De vraag kelderde. Slechts 7.675 Cobra’s verlieten dat jaar het perceel.

Terwijl grote auto’s afkoelden, vestigde de compacte Maverick verkooprecords. Deze importjager werd begin ’69 geïntroduceerd en kostte iets minder dan $ 2.000. Agressieve advertenties. Eenvoudige techniek. Hij deelde zijn chassis en aandrijflijn met de originele Falcon. Wielbasis van 103 inch. Semifastback tweedeursontwerp. Maverick verplaatste 579.000 eenheden. Die overwinning hielp Ford om Chevy in productie beter te verkopen.

Voor 1971 kreeg Maverick een vierdeurs sedan. De wielbasis groeide tot 109,9 inch. Bijna terug naar de originele Falcon-lengte. Er kwam een ​​sportievere tweedeurs genaamd Grabber opdagen. Een 302 V-8 werd optioneel, ter vervanging van de zwakke 100 pk sterke 170 Six. De Grabber zag er scherp uit. Het was niet snel. Zelfs met de V-8 was het tam. Schijfremmen voor? Komt pas in 1976. Instrumenten? Nauwelijks voldoende. Liefhebbers negeerden het.

Het hengstenuitrustingspakket arriveerde in 1976. Een laatste gebaar naar de jeugdmarkt. Zwarte verfaccenten. Dubbele buitenspiegels. Gestyleerde stalen wielen. Banden met verhoogde witte letters. Het was strikt voor tweedeurs. De Luxury Decor Option (LDO) was in 1973 populairder. Opgewaardeerd interieur. Op kleur afgestemde verf. Bijpassend vinyl bovenblad. Maverick zou tot 1977 standhouden. Ouderwetse techniek werd steeds duidelijker naarmate de concurrentie verbeterde.

Pinto: de barbecue met plaats voor vier personen

De grote stap van Ford voor 1971 was de Pinto. Een subcompact van 2000 pond. Wielbasis van 94,2 inch. Fastback-stijl. Tweedeurs coupé. Runabout-hatchback. Het was het directe antwoord van Chevrolet’s Vega. Kleiner. Minder technisch. Minder ruimte. Prestatie? Middelmatig. Brandstofverbruik? Onopvallend vergeleken met import.

Pinto verkocht doorgaans de probleemgevoelige Vega. Het versloeg ook veel buitenlandse kanshebbers. Motoren begonnen klein: 98- en 122-cid fours tot 1973. Daarna 122- en 140-cid. Trim werd mooier. Opties stapelden zich op. In 1972 kwamen er driedeurswagens. Inclusief de Squire. Houtachtige uitstraling. Bijgenaamd “Country Squirt.” In 1976 voegde Ford een “Cruising Wagon” toe. Blinde zijruiten. Leuke patrijspoorten aan de achterkant. Het bleef basisvervoer gedurende zijn tienjarige bestaan.

Toen kwamen de branden. Sedan-modellen van 1971 tot 1976 hadden een gevaarlijk kwetsbare brandstoftank. Het ontwerp van de vulhals was gebrekkig. Kop-staartbotsingen leidden tot uitbarstingen van veelbesproken, dodelijke branden. Ford had stenen muren. Rechtszaken werden voor de federale rechtbank gesleept. Het publieke imago leed. De omzet stortte, vreemd genoeg, niet in.

Wat de Pinto na 1980 echt doodde, was niet de slechte pers. Het was stagnatie. Geen echte veranderingen. En de komst van een veel betere kleine Ford.

Torino: te groot, te zwaar, te laat

De middelgrote Torino was begin jaren zeventig enorm groot. Toen sloeg het brandstofverbruik toe. De line-up uit 1971 was in feite een overdracht. De Cobra fastback bleef de ster. Maar de standaardmotor kreeg een klap. Gedegradeerd naar een 285 pk sterke versie van het 351 small-block. Grote inch-motoren verdwenen. In 1980 was er nog maar een licht afgestelde 351 over voor full-size Fords.

De Torino uit 1972 was geheel nieuw. En een teleurstelling. Net als de tussenproducten van GM na 1967, splitsten de wielbases. 114 inch voor tweedeurs hardtops en fastbacks. Daar woonden semisportieve GT-varianten. 118-inch voor sedans en wagons. Body-on-frame-constructie keerde terug. Afmetingen opgeblazen. Ze kwamen overeen met Galaxies en LTD’s uit de late jaren 60.

Symbolisch voor de fouten van Detroit. Nodeloos groot. Overgewicht. Dorstig. Beperkte binnenruimte. Doorweekt chassis. Ford probeerde ze zuinig te maken. Gaf het op. Ik heb zojuist een grotere brandstoftank geïnstalleerd. De autoredacteuren van Consumer Guide® testten een model uit ’76. Ik heb 13,5 mpg. Hun oordeel? “Hoe meer kopers leren over de Torino, hoe meer redenen ze zullen vinden om voor een Granada te kiezen.”

De Granada won. De Torino verloor zijn relevantie. Het spiertijdperk was voorbij. Het compacte tijdperk had zijn intrede gedaan. Maar de grote auto’s? Ze bleven hangen. Zwaarder. Langzamer. Duurder in gebruik. Het einde van een tijdperk kwam niet met een knal. Het kwam met een geeuw en een brandstofmeter die in het rood dook.

De Grand Torino Elite: een vermoeid antwoord op persoonlijke luxe

De Grand Torino Elite uit 1974 arriveerde met een zucht, niet met een gebrul. Het was Fords wanhopige poging om te concurreren met de Chevrolet Monte Carlo in het bloeiende segment van de persoonlijke luxe. In plaats van innovatie leunde de Elite hard op de vermoeide ‘Thunderbird-traditie’. Het resultaat was een auto die verdronk in clichés.

Onderhuids deelde hij de carrosserie en het onderstel van een coupé met de nieuwe, grotere Mercury Cougar uit 1974. Die koppeling van carrosserieën was niet uniek, maar de stylingkeuzes waren duidelijk gedateerd. De voorkant had een vierkante, “formele” grille. Een chroomornament op de motorkap stond hoog. Het achterste halve dak was in vinyl gewikkeld. In de C-stijlen zaten dubbele “opera” -ramen. Het was het esthetische hoogtepunt van de overdaad aan het begin van de jaren zeventig.

Prijzen en verkooprealiteit

De initiële prijs kwam uit op $ 4437. Dat cijfer klonk redelijk totdat je het vergeleek met de concurrentie. De Monte Carlo bewoog zich sneller. De Torino Elite bleef achter.

Toch was de omzet geen totale ineenstorting. Ford bouwde tussen 1974 en 1976 ruim 366.000 exemplaren. Dat volume hield de auto draaiende. Het heeft het model echter niet gered.

Waarom de Elite stierf

Het einde kwam snel na het modeljaar 1976. Ford heeft zijn Thunderbird ingekrompen. Ze hebben ook de prijs verlaagd. Plots leek de Grand Torino Elite overbodig. Het had geen duidelijke identiteit. Het was te duur voor een basismodel en te simpel voor een luxe vlaggenschip.

De Monte Carlo bleef relevant. De Torino Elite verdween in het vinylverpakte verleden.

Wat het anders maakte

Kenmerk	Grand Torino Elite	Chevrolet Monte Carlo
Basisplatform	Mercury Cougar (coupé)	Chevrolet X-Body
Interieur	Overvol velours	Doek- of vinylopties
Buitenkant	Vinyldak, operaramen	Strakke lijnen, minder chroom
Prijs	$ 4437 (1974)	Vergelijkbaar

De Elite probeerde een Thunderbird te zijn zonder prestige. Het mislukte. De markt wilde schoon. Het werd rommelig. Die mismatch doodde de verkoop lang vóór de daadwerkelijke stopzetting.

De erfenis

Tegenwoordig zijn de 366.000 gebouwde exemplaren slechts getallen. Ze vertegenwoordigen een gemiste kans. Ford had een niche kunnen creëren. In plaats daarvan dupliceerde het het succes van een concurrent met een inferieure styling.

De Cougar-connectie is het enige lichtpuntje. Liefhebbers zijn nog steeds op jacht naar het loopwerk. Maar het Elite-lichaam? Het is gewoon een overblijfsel uit een tijdperk dat weelde met luxe verwarde.

De Ford Granada

De Granada was niet de directe vervanger van de Maverick. Het was een rationele keuze. Hij werd geïntroduceerd in 1975 en deelde het chassis en de aandrijflijn van de Maverick. Ford heeft het gewoon uitgerekt.

Maar de brandstofcrisis veranderde het plan. De verkoop van kleine auto’s piekte. Ford behield de Maverick. Ze hebben de Granada tot een luxe compact verheven. Hij zat op dezelfde wielbasis van 109,9 inch, maar voelde groter aan. Duurder.

Kopers aten het op. De Granada combineerde Amerikaans comfort met een nep-Mercedes-esthetiek. Die stijl was toen overal. De omzet explodeerde. Het werd de bestseller van Ford. Het verkocht vele kilometers beter dan de grote Torino’s en de grote modellen. Je zag ze overal.

De afhandeling was slecht. Het bochtenwerk was slordig. De rit was roly-poly op ruige wegen. Maar het vulde een leemte op. Het sprak de luxe compacte kopers aan. En energiebewuste grote autobezitters.

Tot en met 1980 kon je een zes- of V-8 krijgen in sedan- of coupévorm. Ghia-bekleding voegde zachtheid toe. Ford kocht de Italiaanse carrosseriebouwer in 1970. De naam bleef hangen.

De ESS (European Sports Sedan) uit 1978-80 bood een sportieve uitstraling. Het was vooral cosmetisch. De echte erfgenaam van Maverick arriveerde in 1978. The Fairmont.

De Fairmont, vernoemd naar een Australische dochteronderneming, was Fords grootste productlancering van het decennium. Weinigen wisten dat buiten Dearborn. Waarom? De techniek ervan vormde tot halverwege de jaren 80 de basis van de meeste Ford-auto’s. Inclusief de nieuwe Mustang en T-Bird.

Het was de eerste FoMoCo-auto die werd ontworpen met behulp van computeranalyse. Conventioneel. Gezond verstand. Motor voorin/achterwielaandrijving. Maar schonere lijnen dan de Maverick. Boxier voor binnenruimte. Lichter.

Motoren waren bekend. 140-cid Pinto vier. 200 cid zes. 302-cid V-8. De ophanging was nieuw. Volledig spoel. Gemodificeerde voorkant met MacPherson-veerpoten. Spoelen gemonteerd op onderste A-armen.

Betere bediening. Meer ruimte onder de motorkap voor service. Stabilisatorstang vooraan standaard. Tandheugelbesturing optioneel. De trapondersteuning met variabele verhouding was nieuw. Gedeeld met andere Fords dat jaar.

Ford LTD

Het ‘Fox’-platform gaf ons de Fairmont, maar het was niet de enige bezuinigingsinspanning die Ford in de pijplijn had. Vóór het Panther-lichaam was er de Torino. Voor 1977 heeft Ford het niet alleen verkleind. Ze plaatsten nieuw plaatwerk en noemden het de LTD II.

Het was een met een badge ontworpen poging om eruit te zien als een nieuwe auto op ware grootte. Het probleem? Hij was slechts iets lichter dan zijn voorganger. De omzet kwam niet in beweging. Waarom? Omdat de Thunderbird tegelijkertijd op hetzelfde platform arriveerde. De T-Bird had de naam. Het had een lagere prijs. Het overspoelde de LTD II.

Toen kwam 1979.

Het Panther-ontwerpproject bracht uiteindelijk een nieuwe LTD voort. Dit was een echte bezuiniging. De wielbasis bedroeg 114,3 inch. Toch bood hij meer passagiers- en kofferruimte dan de opgeblazen modellen uit 1973-1978. De styling was boxier. Minder pretentieus. Het zicht is verbeterd. Brandstofverbruik volgde. Het rijgedrag en de handling zijn ook beter geworden dankzij een volledig spiraalvering. De actieve achteras maakte gebruik van een opstelling met vier stangen voor een nauwkeurigere locatie.

Coupés, sedans en wagons waren verkrijgbaar in twee uitrustingsniveaus. Het was een stevige auto. Een ‘New American Road Car’, als je de marketing mag geloven. Het had alles moeten overtreffen. In plaats daarvan verplaatste het in ’79 slechts 357.000 eenheden.

Dat aantal is laag. De Oldsmobile 98 behaalde de tweede plaats. Chevrolet’s Caprice en Impala liepen ver voorop. Wat ging er mis?

Twee factoren. Ten eerste had GM een voorsprong van twee jaar. Ze waren al bezuinigd. Ten tweede stortte de economie in. In het voorjaar van 1979 brak er een brandstofcrisis uit. De verkoop van nieuwe auto’s daalde over de hele linie.

De nieuwe LTD zou herstellen. Maar niet voordat de industrie een dieptepunt bereikte. 1980 tot en met 1982 waren enkele van de donkerste jaren voor Detroit. De productie van de Ford Division daalde. Het aantal auto’s daalde van 1,16 miljoen auto’s in 1980 tot iets minder dan 749.000 in 1982.

Daarna herstelde de economie. Ford bleef de line-up verbeteren. De productie kroop weer boven de 1,1 miljoen. Het bleef daar gedurende het decennium. Ford heeft Chevrolet gereviseerd. In 1988 werden ze “USA-1”.

Ford in de jaren 80: Ford Escort vervangt Ford Pinto

De Escort was niet zomaar een auto. Het was de ruggengraat van Fords strategie voor kleine auto’s tijdens de wisselvallige jaren tachtig. Hij verving de Pinto in 1981 en werd de eerste van de beloofde ‘wereldauto’s’: een joint venture tussen de Amerikaanse, Britse en Duitse technische teams van Ford onder Project Erika. De Europese versie kwam slanker en sneller uit. De Amerikaanse? Gewoon praktisch. En het verkocht als warme broodjes.

De eerste cijfers waren onthutsend. In elk van de eerste twee jaar zijn er minstens 320.000 eenheden verplaatst. De verkoop daalde in ’85 tot onder de 250.000, maar steeg vervolgens weer en bereikte een piek van meer dan 430.000 in 1986. Tegen het einde van het decennium vervoerde de Escort jaarlijks minstens 363.000 eenheden. Het was niet alleen populair. Het was essentieel.

Onder de motorkap en rond het chassis

Het platform veranderde niet veel, wat zowel zijn kracht als zijn zwakte was. Elke Escort reed op een wielbasis van 94,2 inch. De ophanging was volledig spiraalvormig en onafhankelijk op vier wielen. MacPherson-veerpoten en onderste draagarmen vooraan. Gemodificeerde stutten op de draagarmen en de onderste draagarmen achterin. Tandheugelbesturing. Remschijven voor, trommels achter. Standaardspecificaties voor die tijd, maar betrouwbaar.

Motoren zijn geëvolueerd. De originele 1,6-liter (98-cid) CVH (Cam Valves Hemispherical) begon met een schamele 69 pk. In 1983 verhoogde een carb met twee cilinders het vermogen tot 72 of 80 pk. Voeg de optionele brandstofinjectie via het gasklephuis toe en je beschikt over 88 pk. Dat was goed genoeg voor de basismodellen, en de optionele handgeschakelde vijfversnellingsbak die in ’83 arriveerde, hield de toerentallen laag op de snelweg.

Maar het echte verhaal was de GT.

De driedeurs GT, gelanceerd in 1983, werd standaard geleverd met een motor met brandstofinjectie van 88 pk, een handgeschakelde vijfversnellingsbak, stevige vering en een zwarte exterieurafwerking. Het was snel. Geen sportwagensnel, maar snel genoeg om het woon-werkverkeer als een evenement te laten voelen.

De dieselfout en turbochaos

Ford probeerde in 1984 slim te zijn met een 2,0-liter diesel van Mazda. 52 pk. Net genoeg om je af te vragen waarom je het hebt gekocht. De timing was verschrikkelijk. De benzineovervloed begon vrijwel onmiddellijk, waardoor de vraag naar diesel in de VS afnam. De motor verdween na ’87.

Een betere timing kwam met de 1,6-liter GT met turbocompressor in 1984. 120 pk. Het chassis werd opgewaardeerd, maar de ervaring was ruw. Luidruchtig. Ongeraffineerd. Leuk, zeker, maar niet voor iedereen.

Medio 1985 kwam er een grotere 1,9-liter CVH. Versies met carburateur leverden 86 pk. Elektronische brandstofinjectie aan de poort verhoogde dat naar 108 pk. Plotseling had de GT een goed thuis. De standaarduitrusting omvatte een asymmetrische grille in carrosseriekleur, aluminium wielen, grotere banden, een achterspoiler en dorpelpanelen.

De hele lijn kreeg ook een milde facelift. Gladdere neuzen. Verzonken koplampen. De ‘aero’-look, ontwikkeld door de Thunderbird uit 1983, sijpelde uiteindelijk door naar het economy-segment.

De opstelling verkleinen

In 1987 was de alfabetsoep van uitrustingsniveaus verdwenen. Ford vereenvoudigd. Je hebt de driedeurs Pony (basis), de GL (verkrijgbaar in alle carrosserievarianten, de volumeverkoper) en de GT. De basismotor kreeg gasklepinjectie en steeg tot 90 pk.

Stylingupdates halverwege 1988 maakten de achterkant van sedans gladder. De GT kreeg een nieuwe grille en spoiler. De GL werd de LX. Het dashboard is opnieuw gerestyled. Deze veranderingen hielden stand tot en met 1989 en 1990. The Escort was een hit.

Maar er was één uitzondering. Een mislukt experiment.

De EXP: een tweezitter die geen pauze kon nemen

De EXP arriveerde in 1982. Fords eerste tweezitter sinds de originele Thunderbird. Het had een “kikkeroog” -stijl die niet goed verouderde. Het kostte meer dan een escort. Het was langzamer dan een escorte.

Omzet eerste jaar: ruim 98.000. Respectabel, aanvankelijk. Toen kelderde het. Onder de 20.000 in 1983.

Ford probeerde het te repareren. Het model uit ’84 nam het “bubbleback” luik over van de stopgezette Mercury LN7. Nieuw streepje. De 120 pk sterke turbo-optie. De omzet herstelde zich licht tot ruim 23.000.

De jaren ’85 waren vrijwel identiek. De productie stopte begin dat jaar. Toen hij medio 1986 terugkwam, was het de Escort EXP. Verzonken koplampen. Vernieuwd dashboard. Er zijn twee motorkeuzes: een luxe coupé van 86 pk en een sportcoupé van 108 pk.

Bijna 31.000 verkocht. Nog steeds niet genoeg.

Het concurreerde met de Japanse precisie. Honda CRX. ToyotaMR2. De EXP was zwaar. Het was complex. Het was een slechte gok.

De omzet daalde in ’87 tot onder de 26.000. Ford trok in 1988 de stekker eruit. De lopende bandruimte kon sowieso beter benut worden voor reguliere escorts.

De EXP bewees dat slechte styling en hoge prijzen een goed platform kunnen vernietigen. De escorte heeft het overleefd. De EXP stierf. Gewoon weer een voetnoot in de strijd om de dominantie van kleine auto’s.

De full-size Ford LTD was de definitie van uithoudingsvermogen. Gebaseerd op het platform uit 1979, bleef hij tot ver na het einde van het decennium hangen, met slechts kleine aanpassingen aan de uitrusting, styling en motoren. De evolutie was voorspelbaar. Je hebt een standaard automatische overdrive met vier versnellingen, gecombineerd met een 255-cid V-8. Toen kwam de serie uit 1980 die de naam Crown Victoria nieuw leven inblies. In 1982 verdween de 351 kubieke inch V-8-optie.

De grote verandering vond plaats in 1983. Alle modellen werden LTD Crown Victoria en kregen standaard een 302 V-8 met brandstofinjectie in het gasklephuis. De kracht maakte een lichte sprong. In 1986 stapten ze over op sequentiële injectie met meerdere poorten. De LX-serie werd lid van de familie en leverde 150 pk in plaats van de vorige 140. De tweedeurs coupé stierf in 1988. De resterende vierdeurs sedan en Country Squire-wagen kregen een “aero” -stijl. 1990 bracht de airbag aan de bestuurderszijde en een nieuwe dashboardindeling.

Ondanks de jaar-op-jaar gelijkheid verlangden kopers nog steeds naar grote luxe in Detroit-stijl.

De gasprijzen daalden. Minder concurrenten boden enorme Amerikaanse sedans aan. De Crown Vic profiteerde ervan. De omzet bedroeg gemiddeld meer dan 118.000 per jaar. Het verliep niet altijd soepel, maar in 1990 werden er een gezonde 74.000 verkocht. Tegen die tijd waren de meeste afkomstig uit Canada.

De middelgrote oorlogen: Granada en de nieuwe LTD

Ford’s Fairmont hield de compacte vlag wapperend. Maar de middelgrote slot behoorde tot twee derivaten. De eerste was de Granada uit 1981. Het was eigenlijk een Fairmont sedan met groter plaatstaal, een vierkante eierkratgrille en een luxer interieur. Fairmont-wagens verhuisden in 1982 naar deze lijn. De verkopen waren respectabel. Ongeveer 120.000 per jaar. De motoren kwamen overeen met de Fairmont: standaard 2,3-liter vier, optionele 200-cid zes, en de “brandstofcrisis” 255 V-8. Die laatste stierf na 1981.

1983 transformeerde de Granada tot een “kleine” LTD. Zie het als een Fairmont in de bovenstad met een schuine neus, een luchtige kas met zes lampen en een kofferbak met bescheiden lippen. Hij kwam samen met de nieuwe Thunderbird en gaf daarmee aan dat Ford zich inzet voor een ‘aero-styling’.

In 1984 werden de motoren overgedragen plus een nieuwe 232-cid V-6. De line-up uit 1985 bood alleen de vier V-6 en een optionele 302 V-8 met 165 pk. Die grote V-8 was gereserveerd voor een semi-sportieve LX sedan. Er werden slechts 3.260 exemplaren van verkocht. De kleine LTD presteerde beter dan de Granada. In 1983 werden er bijna 156.000 exemplaren van verkocht. In 1984 en 1985 waren dat er ruim 200.000. Na de Escort was hij de op een na bestseller van Ford.

Het einde van het Fairmont

Fairmont beëindigde zijn run in 1983. Tussentijdse veranderingen ten opzichte van 1978 waren er weinig. Tot en met 1981 had je twee sedans, gewone en luxe wagons, en een slimme coupé met een “mand-handvat-dak” dat de naam Futura nieuw leven inblies. Wagens werden na 1981 Granadas. Motoren waren het gebruikelijke Fox-assortiment. 2,3-liter vier. 200-cid rechte zes. V-8’s met kleine blokken. 302 cid voor 1978-1979. 255 cid voor 1980-81.

De omzet liep terug met de economie. Het hoogste punt in het eerste jaar was bijna 461.000. In 1983 was dit gedaald tot minder dan 81.000. Dat was prima in een turbulente periode. Het Fairmont had zijn werk gedaan.

Ford Tempo en Ford Taurus

Het tempo: de leegte opvullen

Ford had een opvolger van de Fairmont nodig en in 1984 kwam de Tempo op de markt. Het was een compact met voorwielaandrijving, een vierdeurs carrosserie met een notchback en een coupéachtige tweedeursversie. De styling was duidelijk “jellybean”: gladde, afgeronde randen op een chassis met een wielbasis van 99,9 inch. De ophanging leende zwaar van de Escort.

De kracht kwam uit een 2,3-liter viercilinder. Maar het was niet de OHC “Lima”-eenheid van Pinto/Fairmont. Ford nam in plaats daarvan een ingekorte versie van de oude Falcon Six met kopkleppen. Het leverde een schamele 84 pk op.

Het werkte niet goed. Ford merkte het op. Voor 1985 pasten ze gasklepinjectie toe. Ze voegden ook een “HO” van 100 pk toe. (Hoge uitvoer) optie. Deze krachtige motor verloor op de een of andere manier in 1987 zes pk en keerde later terug naar zijn oorspronkelijke vermogen. Uitrustingsniveaus omvatten sportversies met een krachtigere motor en een stevigere ophanging. De 2,0-liter diesel van Escort stond tot 1986 op de beurs, maar genereerde weinig verkopen. De standaard handgeschakelde versnellingsbak schakelde na het eerste jaar over van vier naar vijf versnellingen. Een automaat met drie versnellingen was elk jaar optioneel.

De Tempo begon niet met een indrukwekkend vermogen, maar Ford herhaalde het snel en voegde binnen twee jaar injectie- en hoogvermogenopties toe.

Facelifts en vierwielaandrijving

In 1986 kwam er een milde facelift met verzonken koplampen. De Tempo werd ook een van de eerste laaggeprijsde auto’s met een optionele airbag aan de bestuurderszijde. Het jaar daarop bracht nog een nieuwigheid: vierwielaandrijving. Het was een parttime “shift-on-the-fly” -opstelling, ontworpen voor maximale tractie op gladde wegen. Dit was niet voor rijden op droog wegdek of off-road rijden.

Voor 1988 kregen de vierdeurs Tempo’s een nieuwe huid. Ze zagen eruit als juniorversies van de nieuwe middelgrote Taurus. Het was een effectief ‘knepen en plooien’. Een nieuw, Japans ogend dashboard werd gedeeld met de ongewijzigde coupémodellen. Het aanbod omvatte nu basis-GL- en sportieve GLS-coupés en sedans, plus vierdeurs vierwielaandrijving en luxe LX-modellen. De Tempo markeerde toen de tijd voor 1989 en 1990, afgezien van prijs- en uitrustingswisselingen.

Ondanks prozaïsche mechanica en zware compacte concurrentie verkocht de Tempo goed. Het telde gemiddeld 371.000 kopers in de eerste twee seizoenen. Nog eens 280.000 kochten er een in 1986-87. De omzet steeg sterk in de periode 1988-1989 en overtrof daarmee de grens van driekwart miljoen voor de twee jaar samen. De ontwerpers van Dearborn hadden kennelijk een voorproefje van wat Amerikaanse kopers aansprak.

De Stier: Leiderschap op het gebied van design in Detroit

De Taurus arriveerde in 1986 als vervanger met voorwielaandrijving voor de junior LTD. Het richtte zich op de uiterst belangrijke middelgrote markt. Hij had een wielbasis van 106 inch en kwam als vierdeurs sedan en stationwagon. Het vertegenwoordigde Fords sterkste aanspraak ooit op designleiderschap in Detroit. Schoon, soepel en zorgvuldig gedetailleerd. Niet klonterig zoals sommige andere ‘aero’-auto’s met lage weerstand.

Het interieur werd gedomineerd door een duidelijk Europees geïnspireerd dashboard. Sommige bedieningselementen zijn op verstandige wijze gekopieerd van het beste van BMW, Mercedes-Benz en Saab.

Ingenieurs monteerden de motoren dwars in een chassis met volledig onafhankelijke ophanging. Sedans gebruikten MacPherson-veerpoten en schroefveren op elke hoek. Parallelle bedieningsarmen vormden een aanvulling op de opstelling aan de achterkant. Wagons schuwden de achterste steunen voor dubbele bedieningsarmen. Dit systeem kon beter omgaan met het bredere scala aan lastgewichten dat wagons vervoeren.

De eerste motorkeuzes begonnen met een 2,5-liter viercilinder met 88 pk. Het was een vergrote Tempo-eenheid. Verkrijgbaar met een standaard handgeschakelde vijfversnellingsbak of, vanaf eind 1987, een optionele automatische transmissie met vier versnellingen en overdrive. De meeste Taurussen werden besteld met de nieuwe 3,0-liter “Vulcan” V-6 met bakboordinjectie. Dit ontwerp met een kopkleppen van 60 graden leverde 140 pk. Het werd alleen gecombineerd met automatisch.

Prestaties en de SHO-uitzondering

Voor 1988 voegde Ford een opnieuw ontworpen versie van zijn 90 graden 3,8-liter V-6 toe. Paardenkracht was hier ook 140. Maar het extra koppel van de 3.8 zorgde voor een snellere acceleratie dan de 3.0. Met een ultramoderne styling, goede prestaties en prijzen die veel lager waren dan die van de felbegeerde Duitse sedans, steeg de Taurus in de verkooplijsten. Ford verkocht er in de jaren 86 meer dan 236.000. Bijna 375.000 voor 1987. Dit was verbazingwekkend voor een gedurfd vertrek voor een Amerikaanse auto uit de middenklasse.

Maar sommigen wilden prestaties en mechanische specificaties die net zo verfijnd waren als de styling. Ze hebben er een. 1989 was showtime voor de SHO. “Super High Output” betekende een nieuwe 3.0 V-6 met cilinderkoppen met bovenliggende nokkenas. Vier kleppen per cilinder vervingen er twee. Er werden dubbele uitlaten toegevoegd.

De SHO-motor, ontworpen met hulp van Yamaha, leverde 220 pk. Ford claimde zeven seconden van 0 naar 100 km/u. Consumer Guide® haalde ‘slechts’ 7,4 seconden. Gaat nog steeds super. De SHO kwam alleen als sedan. Hij had standaard antiblokkeer-schijfremmen, een handlingpakket met grotere stabilisatorstangen en 15-inch aluminium wielen met snelle V-banden. Unieke verlengingen van de onderzijde van de carrosserie en mistlampen aan de binnenkant zorgden voor een onderscheidende styling. Het interieur was voorzien van meervoudig verstelbare kuipstoelen vooraan, sportstoffen bekleding, een middenconsole en een toerenteller van 8000 tpm.

De SHO was een langzame beweger op de verkoopgrafiek. Er was geen automatische optie. De verplichte, door Mazda geleverde, handgeschakelde vijfversnellingsbak had te kampen met onhandige, zware schakelbewegingen. De productie was tot en met 1990 mager: ongeveer 25.000 exemplaren. De Stier als geheel hield echter zijn tempo vol. In 1988 overtrof het de 387.000, in 1989 395.000 en in het door de recessie geteisterde 1990 333.000. Doordachte jaarlijkse upgrades hielpen. Een van de meest doordachte: optionele antiblokkeerremmen voor sedans en een standaard airbag aan de bestuurderszijde voor alle modellen uit 1990.

De Ford Sonde uit 1989

Ford had misschien een hartaanval gehad als ze de Probe daadwerkelijk de Mustang hadden genoemd.

Het is een grappige speling van het lot. In 1989 bracht Ford deze gestroomlijnde, door Mazda ontworpen coupé op de markt. Het was de vrucht van een belang van 25 procent dat Ford in de Japanse autofabrikant had gekocht. Detroit vertrouwde Mazda de volledige ontwikkeling van kleine auto’s voor Noord-Amerika toe. De sonde was het eerste resultaat.

De naam zelf kwam van Fords opwindende serie aerodynamische conceptauto’s uit het begin van de jaren 80, maar bleek een onverwacht aanstootgevende connotatie te hebben.

Ford maakte er bijna een einde aan voordat het begon. Ze overwogen om het de Mustang te noemen. Het idee stierf alleen omdat Mustang-loyalisten tegen het concept schreeuwden. Ze zouden een Japans ontwerp niet accepteren. Voorwielaandrijving? In een Mustang? Echt niet. Dus behielden ze de naam Probe. Een naam die, ironisch genoeg, in sommige kringen een vreemde dubbele betekenis had.

De auto werd gebouwd in Flat Rock, Michigan. Auto Alliantie. Een joint venture. Het maakte ook de Mazda 626 en MX-6 voor Amerikaanse dealers. Maar laten we duidelijk zijn. De Probe was op zijn best half-Amerikaans. Het had een Ford-stijl. Midrange LX-modellen kregen de 3,0-liter Taurus V-6. De basis GL had de Mazda 2,2-liter viercilinder. De GT had een turbo.

Toen kwam 1993.

De sonde kreeg een nieuw ontwerp. Nieuw MX-6-platform. De wielbasis werd verlengd tot 102,9 inch. De styling werd agressief. Dramatisch. De aandrijflijn? Puur Mazda. Een 2,0-liter vier voor de basis. Een 2,5-liter V-6 voor de GT.

Het was een actueel wapen.

Toyota Celica. Honda-voorspel. Nissan 200SX. Dit waren de rivalen. En ja, de Mazda MX-6. De verkopen waren aanvankelijk goed. Ruim 117.000 in 1990. Toen veranderde de markt. De vraag naar sportieve coupés verdween. De tweede generatie Probe was de laatste. De productie eindigde in 1997.

Maar voordat hij stierf, symboliseerde de sonde iets groters. Het was de Feniks. Donald E. Petersen leidde deze aanval. Hij was president vanaf 1980, voorzitter na 1984. Zijn team was jong. Enthousiast. Ze veranderden een instortende autofabrikant in een slanke, efficiënte machine. De Probe maakte deel uit van die heropleving.

De vrachtwagenboom

Terwijl de Probe vocht om te overleven, at Ford de vrachtwagenmarkt levend op.

1. Ford was nog steeds bezig met ‘betere ideeën’. Maar het verkocht ook enkele van de beste auto’s in Amerika. De vrachtwagens waren echter het echte verhaal.

De vraag naar lichte vrachtwagens explodeerde. Het begon halverwege de jaren 80. Het hield niet op. Ford heeft hier gewonnen. Moeilijker dan met auto’s.

De grote pick-up uit de F-serie begon in 1982 als Amerika’s bestverkochte auto. Daar bleef hij. De Ranger pakte in 1982 ook de kroon op de compacte pick-up.

Toen kwam de SUV-boom.

De ontdekkingsreiziger. Gelanceerd in 1991. Het verving de tweedeurs, op de Ranger gebaseerde Bronco II. Het was luxe. Het was een vierdeurs. Het was een hit.

Ford heeft de minivan-ruimte verpest. De Aerostar met achterwielaandrijving uit 1986 werd overtroffen door de modellen met voorwielaandrijving van Chrysler. Maar de omzet was consistent. Hoog genoeg om de Aerostar tot 1994 te laten rijden. Ze lieten het oude busje naast de nieuwe Windstar met voorwielaandrijving zitten.

Halverwege de jaren negentig was Ford overal aanwezig.

• Pickups op ware grootte: F-serie
• Middelgrote auto: Stier
• Sport-utility: Explorer
• Subcompact: escort
• Compacte pick-up: Ranger

De Taurus werd in 1992 de bestverkochte autolijn van het land. Hij brak de driejarige reeks van de Honda Accord. Ford verkocht echter niet alleen auto’s. Ze maakten gebruik van contante kortingen. Verkoopprikkels. Ze deden wat nodig was.

Ford-divisie was “USA-1.” Ze verkochten meer dan een miljoen auto’s per jaar. Een miljoen lichte vrachtwagens.

Chevy probeerde te concurreren. In kalender 1991 verkochten ze ongeveer 40.000 meer binnenlandse auto’s dan Ford. Dat was de enige keer dat ze Ford in deze jaren versloegen. Het was dichtbij. Maar Ford hield de lijn vast.

De leiderschapsverschuiving

Twee regimes runden deze show.

Don Petersen overhandigde de voorzittershamer aan Harold A. “Red” Poling in 1990. Poling was de nummer twee. Phillip Benton jr. nam het presidentschap over. De rol sluimerde al twee jaar. Beiden waren veteranen. Maar ze waren slechts een overgang.

Eind 1993 veranderde alles.

Alex Trotman arriveerde. Hij was president en voorzitter. Een veteraan van Ford Europa. Hij bracht een internationale blik naar het hoofdkantoor van het Glass House. Hij bracht zijn Europese collega’s mee.

Hun eerste grote project?

Ford-2000.

Aangekondigd in 1994. Een ambitieuze reorganisatie. Het doel was eenvoudig. Mobiliseer mondiale hulpbronnen. Verbeter de kwaliteit. Verkort de ontwikkelingstijden. Realiseer productie-efficiëntie.

Het was een enorme verschuiving. Een mondiale strategie voor een Amerikaans bedrijf. De sonde was verdwenen. De verkoop van vrachtwagens bereikte een hoogtepunt. En de machine werd herbouwd voor een nieuw tijdperk.

De rest van het decennium zou worden bepaald door hoe die transitie zich afspeelde.

De stille evolutie van de escort

Het herontwerp uit 1990 was niet alleen een update. Het was het antwoord van Ford op de geglobaliseerde automarkt. Je hebt de impact op de weg misschien niet meteen gezien, maar de strategie achter de Ford Escort uit 1990 betekende een verschuiving. Ford had een wereldauto nodig. De Sonde had het geprobeerd. Nu volgde de escorte.

De nieuwe Escort, gebouwd op Mazda’s 323/Protege-platform, leende zwaar van Taurus-stijlkenmerken. Mini-Stier-vibes. Strakke lijnen. Aërodynamische efficiëntie. Het was een competente subcompact in Japanse stijl, ontworpen om Toyota, Honda en Nissan in hun eigen spel te verslaan. De verkoopaantrekkingskracht was onmiskenbaar.

Onder de motorkap bleef het vooral bekend. Het basismodel behield de oude CVH-motor. Maar de GT? De GT kreeg een nieuw hart. Een 1,8-liter Mazda-viercilinder met dubbele nokkenas en 16 kleppen produceerde 127 pk. Dat was levendig. Dat was leuk.

De basis CVH-motor? Niet zo veel. Hij beschikte over sequentiële brandstofinjectie en ontsteking zonder verdeler, maar het bleef een norse, luidruchtige slogger. Slechts 88 paarden. Het was niet snel. Het was niet verfijnd. Maar het was goedkoop.

Productie-efficiëntie in Mexico en Michigan dreef de prijzen omlaag. Je zou weg kunnen lopen met een standaard driedeurs Pony voor $ 7.976. Wil je de GT? Je zou iets meer dan $ 11.000 betalen. Meer dan genoeg om je twee keer na te laten denken over de verfijning die je opofferde.

In 1992 arriveerde een vierdeurs notchback in LX-uitvoering. Toen kwam de LX-E. Dit was niet zomaar een badge-job. Hij werd geleverd met de motor van de GT, een stevige vering en schijfremmen achter. Het was een kleine Taurus SHO. Een serieuze kleine hatchback voor degenen die snelheid wilden zonder de driedeursbeperking van de GT.

Veranderingen waren evolutionair tot en met 1996. De veiligheid verbeterde echter. In 1995 werd een standaard passagiersairbag toegevoegd aan de bestuurderszijde. Dat jaar verscheen er ook een optioneel uitklapbaar kinderveiligheidszitje. Praktisch. Bruikbaar. Maar het echte verhaal was de prijsstelling.

Ford lanceerde in 1992 een ‘één prijs’-programma, waarmee hij het ‘niet-onderhandelen’-beleid van Saturnus kopieerde. De LX-modellen kwamen uit op $ 10.899 met een handgeschakelde vijfversnellingsbak. $ 11.631 met de viertrapsautomaat. Populaire opties waren inbegrepen. Geen afdingen. Geen spelletjes.

Het was een directe tegenhanger van Chevy’s Cavalier, die hetzelfde deed. En tegen de Japanse import die omhoog ging dankzij een sterkere yen. De escorte hield stand. De omzet bleef sterk ondanks de jaarlijkse gelijkheid.

Maar laten we eerlijk zijn. De alledaagse Escort kon de pit of verfijning van zijn importrivalen niet evenaren. Het was zeker competent. Maar het was niet spannend. Daarom was het herontwerp uit 1997, dat begin 1996 verscheen, zo’n opluchting. De oude garde moest weg.

De herboren kroon Victoria

Terwijl de Escort zijn prijzen aanpaste, onderging Fords vlaggenschip een enorme transformatie. De Ford Crown Victoria uit 1992 markeerde het einde van een tijdperk voor de eerste generatie van het Panther-platform. De nieuwe carrosserievorm was schoner. Zwaarder. Moderner.

Dit was niet zomaar een facelift. Het was een compleet herontwerp. Het Panther-platform bestond al sinds 1979. Begin jaren negentig toonde het zijn leeftijd. De nieuwe Crown Victoria bracht een bijgewerkte styling die in lijn was met de Taurus sedan. Vloeiende lijnen. Geïntegreerde bumpers. Een meer samenhangende uitstraling.

Daaronder werd het chassis verstevigd. De geometrie van de ophanging is herzien voor een betere wegligging. De oude achterwielophanging met bladveren was verdwenen en vervangen door een opstelling met spiraalveren. Dit verbeterde de rijkwaliteit aanzienlijk. Het maakte de auto ook stabieler op snelwegsnelheden.

Het interieur kreeg een opknapbeurt. Het dashboard werd opnieuw ontworpen met een meer op de bestuurder gerichte lay-out. Materialen verbeterd. Geluidsisolatie is beter geworden. Ford wist het

In het modeljaar 1992 stopte Ford eindelijk met een voertuig dat zijn eigen generatie had overleefd. De Crown Victoria uit 1979 was een overblijfsel. Ford verving hem door een machine die er nieuw uitzag, hoewel hij op hetzelfde Panther-platform en dezelfde wielbasis met achterwielaandrijving zat. Hij verscheen in maart 1991 in de showrooms, vermomd als een kleine update, maar eigenlijk een bijna volledige revisie.

Dearborn paste zijn nieuwe aerodynamische stijltaal toe. Het resultaat was glad en rond zonder de dikke “jellybean”-esthetiek waar GM de voorkeur aan gaf. Voorbij was het gedateerde staande eierkratrooster. In plaats daarvan zat een op de Stier geïnspireerd gezicht, zonder traditionele grillestructuur.

Andere verouderde functies verdwenen. Vinyl dakbedekking? Weg. Operalichten? Verwijderd. Draadwieldoppen? Vergeten. De LTD-naam verdween volledig, samen met de Crown Victoria-wagen. Ford dacht dat minivans en SUV’s de familietransportoorlogen hadden gewonnen. Hierdoor bleef er een vierdeurs sedan over. De basis- en LX-afwerking hadden een luchtige “zes-lichte” daklijn. In de herfst voegde Ford de Touring Sedan toe voor kopers die een sportievere sfeer wilden.

Chassisrevisie en motorupgrades

Ford heeft deze auto niet alleen opnieuw ontworpen. Ze hebben het chassis gereviseerd. In tegenstelling tot General Motors, dat vaak alleen maar nieuw plaatwerk op verouderde architecturen sloeg, paste Ford de besturing, veren, schokbrekers en de geometrie van de ophanging aan. De auto kreeg standaard schijfremmen met optionele antiblokkeersysteem.

Het resultaat was verrassend wendbaar. Voor een traditionele Detroit-sedan op ware grootte reageerde hij responsief. Het was een enorme verbetering ten opzichte van de oude Crown Vic.

De stroom kwam van de 4,6-liter V-8 met bovenliggende nokkenas. Deze motor debuteerde in de Lincoln Town Car uit 1991. Het was het eerste lid van Fords nieuwe ‘modulaire’ motorenfamilie. Het standaardvermogen was 190 pk. Dubbele uitlaten brachten dat op 210 pk. Dat is een winst van 40 tot 50 paarden ten opzichte van de oude duwstang 302 V-8.

Prestatiepakketdetails

Deze opgewaardeerde motor maakte deel uit van het Handling and Performance-pakket. Het was standaard op de Touring Sedan en elders optioneel. Het pakket bevatte een stevigere demping. Bredere wielen met prestatiebanden omhulden de nieuwe look. ABS en tractiecontrole waren ook inbegrepen.

Washington D.C. heeft een airbag aan de bestuurderszijde verplicht gesteld. Er was een beveiligingssysteem aan de passagierszijde beschikbaar.

Verkoop en marktimpact

Al deze updates staken een vuur aan onder de verkoop. Het volume van Crown Victoria steeg in 1992 tot boven de 152.000 eenheden. Dat was het hoogste sinds 1985. Het volume daalde later tot onder de 110.000, maar bleef het hele decennium gezond.

Feedback van kopers dwingt wijzigingen af. Voor 1993 voegde Ford een conventionele grille toe. Het Touring-model werd geschrapt. Passagiersairbags werden standaard in 1994.

De modellen uit 1995 kregen een milde facelift. Gullwing-achterlichten vervingen de oude eenheden. De klimaatbeheersing werd herzien. Een achterruitverwarming werd standaard. Verwarmde buitenspiegels volgden. De radioantenne schoof in de achterruit. Er is een “batterijbesparing” -functie toegevoegd. Er verschenen nu displays voor de buitentemperatuur en “nog te legen liters” op het dashboard.

Ondanks al deze toevoegingen bleef de basisprijs ruim onder de $ 25.000.

CAFE-naleving en Canadese vergadering

De Crown Victoria werd begin jaren ’90 voor een paar jaar een ‘import’. Het werd ten noorden van de grens gebouwd. Het Canadese gehalte was hoog. De reden was CAFE (Corporate Average Fuel Economy). Deze wet werd van kracht met het modeljaar 1978. Begin jaren negentig was het enigszins versoepeld, maar het deed nog steeds pijn.

De Crown Victoria dronk ongeveer 17 mpg in de stad. De EPA beoordeelde het op 25 mpg op de snelweg. Dat was een aanslag op het gemiddelde van de binnenlandse vloot van Ford.

Om hieraan te voldoen, beschouwde Ford de Crown Vic als een niet-huishoudelijk voertuig. Het werd gecompenseerd door het kleine, in Zuid-Korea gebouwde Festiva. De hoge kilometerstand van de Festiva compenseerde de dorst van de Crown Vic.

Later had Ford dergelijke trucs niet meer nodig. Er werden nieuwe onderdelen en arbeid aangeschaft om de Crown Vic weer echt “Amerikaans” te maken. Regelgeving zorgt soms voor dwaasheid.

1992 Opnieuw ontworpen Ford Taurus

De Stier uit 1992: een verfijning van $ 650 miljoen

Ford heeft niet alleen de Taurus uit 1992 aangepast. Ze stopten 650 miljoen dollar in een opfrisbeurt van de bestverkopende sedan. De originele mal uit 1986 was oud. De concurrenten kwamen dichterbij. Ford moest de auto beter maken, ook al konden kopers het niet meteen zien.

Het grootste deel van dat geld verdween in de reductie van lawaai, trillingen en hardheid (NVH). De unibody werd stijver. De ophanging werd opnieuw afgesteld voor soepeler reizen zonder dat dit ten koste gaat van de rijprecisie. De stuurbekrachtiging werd responsiever. Overal waar het maar kon, werd strategische geluidsdemping toegevoegd. Het motormanagement werd aangepast voor een betere rijeigenschappen. Zelfs de SHO kreeg een nauwkeurigere schakelstang met vaste stang.

Ze doodden ook de zwakke viercilindermotor. Autoverhuurbedrijven hadden er een hekel aan. Liefhebbers vonden het minder leuk. Maar de markt ging verder.

Binnenin veranderde het dashboard. Het was subtiel, maar ergonomische verfijningen waren belangrijk. Er was nu ruimte voor een optionele passagiersairbag.

Buiten? Het was een teleurstelling. Elk carrosseriepaneel was nieuw, behalve de deuren. Toch zag de Taurus uit ’92 er vrijwel identiek uit aan zijn voorganger. Critici wezen er graag op.

“Hoewel elk carrosseriepaneel nieuw was, behalve de deuren, was de ’92 in één oogopslag moeilijk te onderscheiden van eerdere Taurussen.”

Het maakte kopers niet uit. Ze bleven kopen.

In het modeljaar 1992 veroverde de Taurus de titel van Amerika’s best verkochte autolijn. De omzet in het kalenderjaar bedroeg 397.000 exemplaren. De productie in modeljaar bereikte een record van 368.000. Dat was nog maar de warming-up.

1993 veranderde alles. De productie steeg tot bijna 459.000 eenheden. Het was geen piek, maar het was hoogwater. Het totaal van 1995 kwam uit op iets meer dan 410.000. Net als de Escort zou de Taurus pas eind tien jaar een groot herontwerp ondergaan.

Het grote tussentijdse nieuws voor 1994? Standaardisering van de passagiersairbag. In 1995 introduceerde Ford de SE (Sport Edition) sedan. Zie het als een budget-SHO. Hij werd geleverd met lichtmetalen velgen, een achterspoiler, sportstoelen vooraan en andere extra’s.

De prijs voor de SE bedroeg ongeveer $ 18.000 met de basis 3,0-liter V-6. Spring naar de krachtigere 3,8-liter en je keek naar iets minder dan $ 20.000. Ondertussen kreeg de kleinere “Vulcan” V-6 de nodige NVH-verbeteringen. Ford wist dat ze zich aan het voorbereiden waren op de geheel nieuwe Taurus van de tweede generatie.

De SHO: gedurfdere styling en een nieuwe transmissie

De SHO van 1992-1995 kreeg visuele agressie. De styling van de voor- en achterkant werd scherper. De bekleding van de onderzijde van de carrosserie werd krachtiger. Het zag er sneller uit dan het was, wat een goede zaak is voor de verkoop.

Maar de echte verandering vond plaats onder de motorkap in 1993. Ford bood met de SHO eindelijk een viertrapsautomaat aan. Voordien was het allemaal een handgeschakelde vijfversnellingsbak.

Om gelijke tred te houden met de handleiding werd de 3,0-liter Yamaha V-6 vergroot. De automatische SHO kreeg een cilinderinhoud tot bijna 3,2 liter (192 cid). Het koppel steeg met 20 pond-voet en bereikte een totaal van 220. De paardenkracht bleef vlak.

“Sho-prijzen bleven in deze jaren ongewoon stabiel, maar noch dat, noch de automaat hielpen veel bij de verkoop.”

De omzet is niet veel veranderd. De basissticker schommelde rond de $ 25.000. Dat plaatste hem in het vizier van formidabele buitenlandse sportsedans. De Taurus SHO verloor de imagooorlog. Het verloor ook de prestatieoorlog toen de V-8-opvolgers arriveerden.

Niettemin was het een lonende rijdersauto. Een aangename mix van Amerikaans volume en Europees gevoel. Maar tegen die prijs hadden kopers opties. En zij kozen voor die opties.

De V-6 SHO was geweldig. Het was gewoon niet genoeg.

De Ford Contour uit 1995: Europese styling, Amerikaanse prijsfouten

Begin jaren negentig was Ford Tempo een geest. Het ging op in de grijze eentonigheid van de voorwielaangedreven vloot van Detroit, het soort sedan dat je voor een week zou huren en vergeten tegen de tijd dat je de sleutel inleverde. Het was niet slecht. Het was gewoon niet interessant. De verkoop bleef stabiel en steeg tijdens de laatste run in 1994 jaarlijks boven de 100.000 eenheden. In 1993 bereikte het zelfs een verrassende piek van 238.000 eenheden.

Veranderingen waren schaars. De optie “Four Wheel Drive” met vierwielaandrijving verdween na 1991. De GLS uit het topsegment kreeg in 1992 een 3,0-liter Taurus V-6, een zet die snel verdween. De basisprijzen bleven laag en schommelden rond de lage $ 12.000. Die goedkope prijs was een steunpilaar, die een verouderend platform maskeerde dat al lang geleden was afbetaald. Ford had een vervanger nodig. Snel.

Voer de Ford Contour in.

Geboren uit het ‘Ford 2000’-initiatief, was het de bedoeling dat het een mondiaal platform zou worden. De Amerikaanse Contour was in wezen de Europese Mondeo, vertaald voor Amerikaanse wegen. In tegenstelling tot de gecompromitteerde Escort die eraan voorafging, bleef de Contour trouw aan zijn transatlantische neef. De styling was soepel en strak. De carrosseriestructuur was stijf. De ophanging was volledig onafhankelijk en zorgde voor een rijgedrag dat fris en strak aanvoelde.

Binnenin was de vertaling echter niet perfect. Het dashboard was vrijwel identiek aan de Europese Mondeo. De zitpositie was knus. Ondanks een wielbasis die een halve centimeter langer was dan die van de Taurus, was de passagiersruimte achterin krap. De voetruimte onder de stoelen was minimaal. Knie-, been- en hoofdruimte waren op zijn best marginaal.

Critici waren dol op de rijdynamiek en negeerden de achterbank. Road & Track noemde het een “gigantische stap voorwaarts”. Car and Driver vond het “verbluffend bevredigend.” Deze recensies waren gericht op het topmodel SE.

Onder de motorkap bevatte de SE een nieuwe 2,5-liter Duratec V-6. Hij produceerde 170 pk. In combinatie met een handgeschakelde vijfversnellingsbak mat de Consumer Guide van 0 tot 100 km/u in 8,9 seconden. Het was snel genoeg om sceptici het zwijgen op te leggen.

De onderste trims gebruikten de 2,0-liter Zetec inline-vier. Deze meerkleppenmotor met dubbele nokkenas is afgeleid van de Zeta-familie van Ford Europa. Het gaf prioriteit aan efficiëntie. Zowel de Duratec- als de Zetec-motoren zijn ontworpen om 160.000 kilometer te rijden zonder afstelling. Een viertrapsautomaat was op beide optioneel.

De inzet was astronomisch. Ford heeft 6 miljard dollar uitgegeven aan de ontwikkeling van de Mondeo, Contour en de Mercury Mystique. Dat cijfer verdubbelde de kosten van het oorspronkelijke Taurus-programma. Het omvatte twee gloednieuwe motoren, nieuwe productiefaciliteiten en uitgebreide gereedschappen. Intern kreeg het project de codenaam CDW127: “Wereldauto” in de C/D-grootteklasse. De brieven moesten succes betekenen.

En dat gebeurde ook. Soort van.

De Contour slaagde in engineering, maar faalde op de markt. Een kleine terugroepactie vertraagde vroege leveringen. De echte moordenaar was de prijs. Kopers stroomden massaal naar goed uitgeruste Japanse sedans. Ford, die probeerde te concurreren, overbelastte de Contour met standaardvoorzieningen zoals dubbele dashboardairbags. Dit duwde de auto duurder in de markt, weg van de waardepropositie van de Tempo.

De startprijs bedroeg $ 13.300. Dat was meer dan $ 1.000 meer dan een volledig geladen Tempo van het laatste model. Kies voor een SE met ABS en tractiecontrole, en je kijkt naar meer dan $ 20.000. Dat was Stiergebied.

Ford had de prijsgevoeligheid van zijn doelgroep verkeerd ingeschat. De krappe achterbank was een ontwerpfout; de prijsstrategie was fataal.

Voor 1997 probeerde Ford een correctie uit te voeren. Ze introduceerden een goedkopere, uitgeklede Contour. Ze hebben de rugleuningen van de voorstoelen en het achterkussen eruit gehaald om wat meer beenruimte te creëren. In 1998 kwam er een bescheiden reskin. De low-line modellen werden geschrapt en de LX- en SE-uitvoeringen werden opnieuw afgestemd op prijs en kenmerken.

Het werkte niet.

De omzet bleef stagneren. Ford trok na het modeljaar 2000 de stekker uit de Contour. De Mondeo leefde voort in Europa en werd populair genoeg om een ​​paar jaar later een volledig nieuw ontwerp te rechtvaardigen. In Amerika was de Contour slechts een voetnoot in de oorlog om de middelgrote sedan. Een schitterende auto met een verschrikkelijk prijskaartje.

De stealth Duitse moordenaar: SVT Contour

Het Special Vehicle Team (SVT) van Ford wilde niet alleen snelle auto’s verkopen. Ze wilden bewijzen dat Ford ze kon bouwen. Halverwege de jaren negentig had SVT al rubber verbrand met de Cobra Mustang en de Lightning pick-up. Dus toen het bedrijf naar de middelgrote Contour keek, zagen ze een slapende reus. Het doel voor 1998? Verander een kruidenier in een echte rijdersauto.

Het resultaat was de Ford SVT Contour en het was een schok voor het systeem.

De meeste mensen kenden de Contour als een saaie sedan. De SVT-versie wist beter. Het verborg zich in het volle zicht. In één oogopslag zag het er subtiel uit. Misschien andere wielen. Misschien een klein lipje op de bumper. Maar onderaan werd het chassis volledig herwerkt. Stijvere veren. Zwaardere schokken. Grotere remmen. De auto rolde op 16-inch velgen, waardoor hij een geplante, agressieve uitstraling kreeg.

“Ford heeft hier in de VS eindelijk een echte Europese sportsedan geproduceerd.”

Dit was niet alleen maar marketingpluis. Het rijgedrag was vrijwel neutraal voor een auto met voorwielaandrijving. Dat is een groot probleem. De meeste binnenlandse FWD-auto’s raken onderstuur in de vergetelheid als je ze in een bocht duwt. De SVT-contour? Het beet. De rit bleef soepel genoeg voor dagelijks rijden, maar de carrosserierol werd getemd. Het voelde Europees. Het voelde duur.

De kracht kwam van de 2,5-liter Duratec V-6. Ford paste de compressieverhouding aan en verbeterde de ademhaling. Het vermogen steeg naar 195 pk, later steeg het naar 200. Gekoppeld aan een handgeschakelde vijfversnellingsbak met korte schakelafstand sprintte de auto in ongeveer 7,5 seconden naar 100 km/u. Dat zijn serieuze prestaties voor een sedan met voorwielaandrijving.

Het interieur was met leer bekleed en er waren slechts twee opties beschikbaar: een elektrisch schuifdak of een cd-speler. Geen complexe pakketten. Alleen de auto. De basisprijs? Ongeveer $ 23.000.

Vergelijk dat eens met een BMW 3-Serie of een Mercedes-Benz C-Klasse uit hetzelfde tijdperk. Die Duitse sedans kosten duizenden meer. Toch hield de SVT Contour zich staande op een wegparcours of op een dragstrip. Het was niet alleen competitief. Het was gelijk.

Het tijdschrift Collectible Automobile herkende de verschuiving. Ze noemden het een felbegeerd aandenken voor de toekomst. Ze vroegen diehard “Buy American”-fans om op te letten.

Maar de markt bijt niet. Te veel enthousiastelingen hebben de Blauwe Ovaal-insigne afgedaan als ‘proletarisch’. Ze konden niet voorbij het logo kijken. De productie werd afgebroken. In 1998 en 1999 rolden er ongeveer 10.000 exemplaren van de band, en in 2000 kwamen er nog een paar bij toen het model uitfaseerde. Het werd eerder een nichelegende dan een volumeverkoper.

The Windstar: Chrysler inhalen

Terwijl de Contour op jacht was naar Duits prestige, vocht Ford om te overleven in het minivansegment. De oude Aerostar was een schande. Het leek op een vrachtwagen. Het reed als een boot. Ford had een vervanger nodig die kopers niet het gevoel gaf dat ze een bestelbusje bestuurden.

Betreed de Ford Windstar uit 1995.

In tegenstelling tot de Mercury Villager – die in wezen een rebadged Nissan Quest was, gebouwd in Ohio – was de Windstar pure Dearborn-techniek. Ford gebruikte een aangepast Taurus-platform en aandrijflijnen om een ​​minivan met voorwielaandrijving te creëren. Het doel was simpel: een auto-achtig rijgevoel in een personenwagen.

Het resultaat was een voertuig dat aanzienlijk groter was dan zijn concurrenten.

• Wielbasis: 120,7 inch, iets langer dan de verlengde Grand-modellen van Chrysler.
• Lengte: Twintig centimeter langer dan een Dodge Grand Caravan. Bijna een voet langer dan de Mercury Villager.
• Zitplaatsen: Standaardconfiguratie voor zeven passagiers.

De prijzen voor de GL- en LX-uitvoeringen lagen tussen de $ 20.000 en $ 24.000. Het zag er mooi uit. Het was nuttig. Het beschikte over een volledig pakket veiligheidsvoorzieningen voor personenauto’s. De omzet was gezond.

Maar hier is het addertje onder het gras. De Windstar was bezig met een inhaalslag. Het bevorderde de kunst niet. Chrysler, Dodge en Plymouth hadden het segment al gedefinieerd. De Windstar kon concurreren, maar kon nooit leiden. Zelfs de lichte restyle voor het modeljaar 2005, omgedoopt tot Freestar, kon de fundamentele realiteit niet veranderen. Ford speelde altijd verdediging in de oorlogen met minivans en slaagde er nooit helemaal in de Chrysler-dynastie in te halen.

De ovale obsessie die Ford de kroon kostte

Het was niet subtiel. De Taurus uit 1996 zag eruit alsof hij uit één enkele, massieve ruit was gesneden. Holle zijkanten van het onderlichaam. Ovalen op de neus. Ovalen aan de achterkant. Ovalen overal. Eén criticus noemde hem ‘vooraf ingedeukt’, alsof de auto door een gigantische, gladde hamer was geraakt voordat hij zelfs maar de fabriek had verlaten.

Alex Trotman, de voorzitter van Ford, wilde een schok voor het systeem. Hij had de Taurus nodig om opnieuw de aandacht te trekken, net zoals het origineel eind jaren ’80 een revolutie teweegbracht in de markt. Hij wilde de nieuwe ‘cab-forward’ Chrysler- en Dodge-sedans die de lunch van Ford aten, overtreffen. Het gerucht gaat dat Trotman door de stylingstudio liep, naar de kleimodellen staarde en tegen zijn team zei: “Je maakt me niet genoeg bang.”

Het ontwerp maakte mensen bang. Alleen niet op de manier waarop hij had gehoopt.

Kopers bleven weg. De Taurus verloor onmiddellijk zijn titel als best verkochte auto van Amerika. Het heeft het nooit meer terug gekregen. Mensen grapten dat als Ford ovale wielen had kunnen laten werken, ze dat ook zouden hebben gedaan. Binnen ging de grap verder. Het dashboard had een gigantisch ovaal in de middenconsole, boordevol vreemd gebogen, op elkaar lijkende drukknoppen voor de radio en de klimaatregeling. Het was verwarrend. Het was lelijk.

Onder het metaal: betere techniek, verkeerd pakket

Hier is de tragedie van de Stier uit ’96. Het was een betere auto.

Ford heeft eindelijk de aandrijflijnen verbeterd. De GL sedan en wagen op instapniveau kregen een bijgewerkte Vulcan duwstang V-6. Het was betrouwbaar. Het was redelijk. De duurdere LX-uitvoeringen kregen een serieuze upgrade: de 3,0-liter DOHC Duratec V-6.

Deze motor leverde 200 pk. Dat was een solide aantal voor het midden van de jaren negentig. Het kostte een premie van $ 500 ten opzichte van de V-6-optie, maar voor veel kopers was het extra vermogen elke cent waard. Bovenaan de stapel stond de nieuwe SHO (Super High Output). Dit was een samenwerking tussen Ford en Yamaha, met een 3,4-liter V-8 die 235 pk leverde.

Het platform zelf is ook verbeterd. De wielbasis werd met 2,5 inch verlengd. Dat zorgde voor meer ruimte op de achterbank. De herziene ophanging zorgde voor een strakker rijgedrag. Het was een volwassener en beter bestuurd voertuig dan zijn voorgangers.

De Japanse knijpbeweging

Als de techniek goed was, waarom mislukte deze dan?

Rivalen waren bezig met een inhaalslag. De Honda Accord en Toyota Camry hadden hun rijkwaliteit verfijnd. Hun bouwkwaliteit was superieur. Ze vochten ook harder voor de nummer 1 verkoopplek. Ford verhoogde de prijzen over de hele linie met ongeveer $ 1.000. Die prijsstijging koelde de vroege vraag af. Ford werd gedwongen halverwege het jaar een uitgeklede “G” sedan te introduceren, alleen maar om prijsleider te zijn.

Ondanks de slechte pers en de vreemde vormgeving steeg de verkoop in 1996 zelfs met 11 procent. Het volume bleef in 2000 stabiel rond de 400.000 exemplaren. Maar hier zit het addertje onder het gras. Taurus was sterk afhankelijk van de verkoop van vloot. Vloten kopen grote hoeveelheden in, maar onderhandelen hard. Ford maakte minder winst per eenheid. De inruilwaarden voor eigenaren waren lager vergeleken met die van de Japanse concurrenten. De Taurus was nog steeds een volumekoning, maar een minder winstgevende.

Escort: het stille succesverhaal

Terwijl de Taurus met zijn identiteit worstelde, vond de Escort zijn weg.

De Escort, die in 1997 opnieuw werd ontworpen, wierp zijn oude Mazda Protege-wortels af voor een soepele nieuwe verpakking. Onder de motorkap maakte Ford eindelijk een einde aan de verouderde CVH-motor. Hij werd vervangen door een 2,0-liter Zetec-viercilinder met enkele nokkenas, goed voor 110 pk.

De line-up begon met twee sedans en een wagen. In 1999 was er slechts één sedanaanbod. Het probeerde niet een heldenauto te zijn. Het was zuinig. Het was stijlvol genoeg. Het was betaalbaar.

De omzet weerspiegelde deze duidelijkheid. De Escort verplaatste tussen 1997 en 1998 meer dan 655.000 exemplaren. Zowel in 1999 als in 2000 overschreed hij de grens van 100.000. De prijzen waren agressief. Zelfs met geladen opties doorbraken deze zelden de grens van $17.000. Ze waren verfijnder dan oudere escorts en konden het opnemen tegen enkele importrivalen.

Het was een brug. Een kortstondige brug die in 2000 naar een grotere, ambitieuzere kleine auto leidde. Maar hij verkocht zo goed dat Ford de Escort in 2001 en 2002 in leven hield voor wagenparkklanten, ver voorbij zijn beoogde pensionering.

De ZX2: opnieuw een gemiste verbinding

Voor de jongerenmarkt had Ford snelheid nodig. De pittige GT-hatchback was verdwenen. In plaats daarvan kwam de Escort ZX2 uit 1998.

Het was een coupé. Er was een aparte kofferbak. Hij zag er sportief uit en leende stijlkenmerken van de controversiële Taurus. Daaronder deelde het de architectuur en componenten met de standaard Escort. De motor was de twincam Zetec die in de Contour werd aangetroffen en leverde 130 pk.

Gewicht was hier van belang. De ZX2 gaf de weegschaal een lichte 2.470 pond. Lichtgewicht plus 130 pk betekent speelse prestaties. Het was geen nek-snapper, maar het was leuk. Ford lanceerde hem met de uitrustingsniveaus ‘Cool’ en ‘Hot’, waarmee hij duidelijk jongere kopers probeerde te overtuigen met beperkt geld.

Het lukte niet om aan te slaan.

Consumer Guide en andere critici merkten op dat de prijzen niet klopten. Een Cool-basismodel uit 1998 begon bij $ 12.580, en daar was niet eens airconditioning bij inbegrepen. Het voelde duur voor wat je kreeg. Ford verlaagde de prijs met $ 1.000 voor het model uit 1999, maar het sentiment bleef bestaan. De ZX2 zag er sportiever uit dan hij presteerde.

Het bracht herinneringen naar boven aan de onbeminde EXP uit het begin van de jaren 80. Ford probeerde het te repareren met een pittig SR-pakket voor 2000. Dat voegde 13 pk, afgestemde ophanging, schijfremmen op vier wielen, lichtmetalen velgen, prestatiebanden en speciale stoelen toe. Het kostte extra. Het leidde niet tot verkoop.

In 2002 was het aantal bestellingen van de ZX2 – nu ontdaan van de Escort-badges – gedaald tot ongeveer 52.000 bestellingen. Vervolgens zakte het onder de 25.500. Voor een auto in de prijsklasse van lage tot middentieners is dat een slechte prestatie. Ford bleef nog een jaar op koers. Daarna verliet het de krimpende markt voor sportcoupés volledig.

De millenniumwisseling leek de gouden eeuw voor Ford Motor Company. In 1999 braken de bedrijfswinsten records en bereikten ze een duizelingwekkende $7,2 miljard. De economie bloeide, de aandelenmarkt steeg en de vraag naar nieuwe voertuigen was onverzadigbaar. Ford Division deed niet alleen mee; het domineerde.

De dominantie van de VS-1

Ford droeg niet voor niets de titel “USA-1”. Het merk bezat vijf van de tien best verkochte voertuigen in het land. De kroonjuwelen waren de pick-up uit de F-serie en de Explorer SUV. Deze waren niet alleen populair; het waren geldkoeien met hoge winsten in een markt die helemaal gek was geworden op vrachtwagens en SUV’s.

Dearborn bleef jaarlijkse updates uitbrengen om hun leidende status in zijn klasse te behouden. De Explorer, opnieuw ontworpen in 1995, kreeg in 1996 een optionele V-8-motor. Toen concurrenten in het SUV-segment begonnen te snuffelen, reageerde Ford met snelheid. Ze lieten de expeditie vallen, gebouwd op het F-150-platform, gevolgd door de enorme Excursion en de compacte Escape.

De luxe gok

Terwijl de binnenlandse verkoop enorm steeg, werd Ford groot in de luxesector. Ze kochten niet slechts één merk; ze gingen op pad. Jaguar en Aston Martin, overgenomen in de jaren tachtig, kregen gezelschap van Land Rover en Volvo. In 1999 consolideerde Ford deze vier merken samen met Lincoln en Mercury in een nieuwe divisie: de Premier Automotive Group (PAG).

Het was een uitgebreide stap. Uitgebreid en duur.

De managementshuffle

1999 bracht ook historische veranderingen aan de top. Voorzitter Alex Trotman ging met pensioen. De teugels gingen naar William Clay Ford Jr., een 42-jarige achterkleinzoon van de oprichter van het bedrijf en neef van wijlen Henry Ford II. Tegelijkertijd werd Jacques Nasser verheven tot president en CEO. Hij had twee jaar lang Noord-Amerikaanse operaties geleid en arriveerde met een stevige reputatie.

Het plan leek solide. De producten verkochten. De luxemerken waren prestigieus. Toen werd het tapijt eruit getrokken.

De bandenramp

De economie stortte als eerste in. Te dure technologieaandelen kelderden, waardoor Wall Street en de economie in bredere zin met zich meesleepten. Maar de echte moordenaar vond plaats in 2000.

De Explorer en de originele Firestone-banden waren betrokken bij kantelongevallen. De cijfers waren angstaanjagend. Bijna 300 doden. Tientallen blessures.

Nasser bleef niet stil. Hij wisselde aanklachten uit met Firestone-functionarissen in de media en voor onderzoekers van het Congres. De kosten waren enorm. Ford heeft 3,5 miljard dollar gespaard om ongeveer 6,5 miljoen banden te vervangen. Maar geld kon de reputatieschade niet herstellen. Maanden van vernietigende publiciteit hebben Dearborns imago verwoest. De aandelenkoers kreeg een klap.

Een reeks mislukkingen

De publiciteit was niet het enige probleem. Een reeks terugroepacties en lanceringsproblemen volgden. De nieuwe ontsnapping. De Thunderbird uit 2001. De opnieuw ontworpen Explorer uit 2002. De kleine Focus, Fords nieuwste poging tot een ‘wereldauto’. Het voelde allemaal als een waterval van mislukkingen.

Nieuwe modellen zoals de Lincoln LS en de zuster-Jaguar S-Type verkochten simpelweg niet zoals verwacht. Tot overmaat van ramp zat het oude Japanse filiaal Mazda ook in de problemen. Dat betekende een verdere aanslag op de bedrijfskas.

Het eindresultaat

De financiële klap was catastrofaal. Nadat Ford tussen 1999 en 2000 meer dan 15 miljard dollar had verbruikt, verloor Ford in 2001 maar liefst 5,45 miljard dollar. In 2002 verloren ze nog eens bijna een miljard dollar.

Een deel van dat verlies kwam voort uit de noodzaak om het nulprocentfinancieringsprogramma van GM te evenaren. Het was een wanhopige poging om een ​​verbijsterde markt na de terroristische aanslagen van 11 september weer op gang te brengen. Even onheilspellend was dat de pijplijn voor binnenlandse producten van Ford er op de korte termijn droog uitzag. Jaguar spoot rode inkt.

Het ontslag van Nasser

Er waren duidelijk veel dingen misgegaan. De meeste experts gaven CEO Nasser de schuld. Het bestuur van Ford was het daarmee eens. Ze ontsloegen “Jac” in oktober 2001. Een onwillige Bill Ford nam het bevel over.

Nasser was te ver gegaan.

Het kopen van Volvo en Land Rover was al duur genoeg. Maar Nasser gaf ook geld uit aan spiekerige e-commerce-ondernemingen. Hij opende een keten van autoreparatiewerkplaatsen in Groot-Brittannië. Hij financierde elektrische auto’s van Noorse makelij. Hij kocht zelfs autokerkhoven.

‘Theoretisch gezien was het plan veelbelovend… maar de scherpe Nasser liet een paar ingrediënten achterwege: betrouwbare voertuigen bouwen en de troepen tevreden houden.’
— Auto-nieuws

Glazen huis

Zou Bill Ford het bedrijf kunnen veranderen? Hij legde veel sceptici het zwijgen op door snel te handelen. Hij bracht het ‘Glass House’ van Ford op orde.

Van nu af aan was de richtlijn eenvoudig. Ford zou geweldige auto’s en vrachtwagens bouwen. Periode. Niet meer van Nassers grootse visie voor een ‘transportbedrijf’ van wieg tot graf.

Bill Ford schudde de belangrijkste managers door elkaar. Hij stelde een nieuw organigram op. Toen kwam het herstelplan. Het doel was om tegen 2006 een winst vóór belastingen van $7 miljard te behalen.

De strategie was gebaseerd op ‘slankere’ productie en ‘slimmere’ techniek. Het ging om fabriekssluitingen. Ontslagen van werknemers. Concessies van leveranciers.

Nieuwe modellen moesten helpen. Vooral nieuwe auto’s. Ford luidde deze verschuiving in door 2004 uit te roepen tot ‘Het Jaar van de auto’.

Maar herstel bleek hardnekkig ongrijpbaar.

De Ford-verkoopdaling van 2006. Realitycheck

In 2006 staarde Dearborn door de ton. Vijf opeenvolgende jaren van dalende verkopen. Alleen al in die periode gingen meer dan een miljoen eenheden verloren. De slechtste prestatie van Detroit in de moderne herinnering. Het marktaandeel, dat al tien jaar aan het dalen was, bereikte 17,4 procent. Het laagste sinds 1927. En het leek erop dat de koers zou blijven dalen.

The Economist nam geen blad voor de mond. Het plan uit 2002 mislukte omdat de importmerken niet toenamen en de kosten voor de gezondheidszorg niet explodeerden. Grondstoffen werden ook duur. Toen kwam de gaspiek in 2005. Op veel plaatsen meer dan $3 per gallon. De vraag naar de meest winstgevende SUV’s van Ford stortte in.

Het was een perfecte storm. General Motors kreeg te maken met hetzelfde weer. Ze waren nog steeds te veel afhankelijk van vrachtwagens. Proberen om ‘terug te dringen naar winstgevendheid’ werkte niet. Je kunt je uit een structureel probleem niet verkleinen.

De pensioen- en gezondheidszorgrekeningen waren enorm. Maar er was nog een verborgen kostenpost. Banenbanken. Ontslagen werknemers ontvangen nog steeds het grootste deel van hun vroegere loon vanwege weelderige contracten uit betere tijden. Het afwenden van kopers van aankoopprikkels was een ander probleem. Ze waren al jaren gewend aan deals.

Toen kwam de braindrain. Getalenteerde mensen zijn vertrokken. Niet onverwacht, maar wel pijnlijk. Door het voortdurende geschuifel van het personeel leek het erop dat Ford en GM op weg waren naar een faillissement. Ford heeft in vijf jaar tijd vier leidinggevenden doorlopen, alleen al voor de president van de Noord-Amerikaanse activiteiten. Dat is geen stabiliteit.

De strijd bestond er eenvoudigweg uit om de autobranche winstgevend te maken. Dit zou de laatste kans kunnen zijn om Ford voor de faillissementsrechtbank te berechten. Ford zei dat Chapter 11 geen optie was. In januari 2006 kondigden ze het “Way Forward” -plan aan.

Het plan ontbeerde details, maar had harde doelstellingen. Sluit veertien Noord-Amerikaanse fabrieken tegen 2012. Schrap ongeveer 30.000 banen. Verminder de bouwcapaciteit met meer dan een vierde.

Ze beloofden voertuigen ‘die mensen echt willen hebben’. Om dit uit te voeren, installeerden ze Mark Fields als president van Amerika. Hij had Mazda omgedraaid. Anne Stevens werd zijn chief operating officer. ‘We zijn de weg kwijtgeraakt’, gaf Fields toe. “We zijn het contact met onze klanten kwijtgeraakt, vooral onze autoklanten.”

Het resultaat? Chevrolet werd in 2005 het bestverkochte naamplaatje van Amerika. Het bedrijf veroverde na 19 jaar de kroon van Ford. Honda en Toyota overschaduwden hen. Maar sommige Ford-auto’s blonken nog steeds.

De Focus met voorwielaandrijving was ondanks terugroepacties een succes. In het debuutjaar 2000 ontving het bedrijf ruim 389.000 bestellingen. Van 2001 tot 2004 ongeveer 300.000 per kalenderjaar. Het had een grote klus. Het moest de marktschoenen van de Escort, ZX2 en Contour vullen.

De Focus was een meesterwerk van ruimtegebruik. Meer passagiers- en laadruimte dan die eerdere kleine Fords. Meer dan de meeste rivalen ook.

De eerste motoren waren de beproefde 2,0-liter Zetec-fours. 110 pk enkele nokkenas. 130 pk dubbele nokkenas. Maar al het andere was anders.

De stijl was “New Edge.” Een afscheidscadeau van corporate design-chef Jack Telnack. Avant-gardistische mix van rondingen en vouwen. Werkte niet op elke auto. Maar hier werkte het. Gaf de Focus een visuele persoonlijkheid. Zet het apart.

Techniek was kunstzinnig. Volledig onafhankelijke vering. Lovende recensies voor een soepel rijgedrag en toonaangevend rijgedrag. Het was het soort kleine auto dat je van Europa verwachtte. Daar ontwikkeld. Met minimale wisselgeld naar Noord-Amerika gebracht voor lokale productie.

Waarom de Ford Focus er toe deed

De Focus was niet zomaar een auto. Het was het bewijs dat Ford nog steeds iets wenselijks kon bouwen. In een markt waar iedereen opgeblazen SUV’s bouwde, bood de Focus wendbaarheid. Het bood stijl. Het bood waarde.

Mark Fields wist dat ze het contact verloren hadden. De Focus was een poging om opnieuw verbinding te maken. Niet alleen bij kopers. Met de technische ziel van het bedrijf.

Het heeft Ford in 2006 niet gered. De verkoopdalingen gingen door. De fabriekssluitingen dreigden. Maar de Focus hield stand. Het hield het merk relevant in het kleine autosegment. Een segment dat GM en Chrysler verlieten.

Door de geheel onafhankelijke vering handelde hij als een skelter. Door de New Edge-styling viel hij op in een zee van saaie sedans. De 2,0-liter Zetec was betrouwbaar. Betaalbaar.

Het was het soort auto dat mensen eraan herinnerde waarom ze van autorijden hielden. Voordat de financiële crisis toesloeg. Voordat de industrie voor altijd veranderde.

De Focus bleef een nietje. Een bestseller. Een herinnering dat soms de juiste auto op het juiste moment een verschil kan maken. Ook al redt het het bedrijf niet.

De fabriekssluitingen vonden plaats. De banen gingen verloren. Het marktaandeel daalde. Maar de Focus bleef. Sterk. Scherp. Relevant.

Even leek het erop dat Ford zich daadwerkelijk zou kunnen herstellen. De Focus maakte deel uit van die hoop.

De Ford Focus-strategie van begin jaren 2000 was een onderzoek naar segmentatie. Voor de prijsbewuste mensen en de sportzoekers heb je de tweedeurs hatchback. De vierdeurs sedan en stationwagon waren bedoeld voor degenen die waarde hechtten aan functionaliteit en comfort, met optiepakketten die naar luxegebied slopen. Vervolgens voegde Ford in 2002 een vierdeurs hatchback aan de mix toe. Een brede marktdekking werd het doel.

Het werkte. De Focus kreeg in heel Europa lovende kritieken en ging in 2000 met de North American Car of the Year-trofee naar huis. Consumer Guide® noemde het een “Beste Koop” voor de modeljaren 2001-2004. Dat was indrukwekkend, aangezien Ford de nieuwe importconcurrentie met alleen evolutionaire aanpassingen afweerde. De verpakking was rommelig. De modelnamen waren verwarrend. Het shufflen van de apparatuur had weinig zin. Maar de auto zelf hield stand.

De kortstondige SVT-focus

De uitzondering op de conservatieve styling was de SVT Focus. Hij kwam in 2002 op de markt als tweedeurs hatchback en was volledig gericht op de exploderende compacte sportmarkt. In 2003 volgde een vierdeursversie.

SVT, de fabriekstunerdivisie van Ford, hield de prijzen verrassend bescheiden. De startprijs was $ 17.480. Binnenin zat een Zetec-twincam-motor met een vermogen van 170 pk. Ze gebruikten nieuwe zuigers, een herziene cilinderkop, variabele timing van de inlaatkleppen en nieuwe spruitstukken. Je moest de handgeschakelde zesversnellingsbak nemen. De schorsing was stevig. De wielen waren van 17 inch lichtmetalen velgen. De remmen waren vierwielige schijven.

Standaard veiligheidsvoorzieningen zoals ABS, elektronische tractiecontrole en zijairbags vooraan waren inbegrepen. Bij de meeste andere Focus-uitvoeringen wordt hiervoor extra gerekend. De SVT kreeg ook een unieke voor- en achterkant, dorpels en een achterspoiler. Standaard “hot hatch”-theater. Het interieur had speciale meterafbeeldingen, extra meters, versterkte lederen / stoffen stoelen, aluminium pedaalkappen, een pookknop en een met leer omwikkeld stuur.

Liefhebbers vonden het leuk. Maar de SVT Focus verdween na 2004. Ford moest het assortiment kleine auto’s vernieuwen om de belangstelling levend te houden. Het resultaat was een line-up uit 2005 met een meer orthodoxe stijl en lagere, meer concurrerende prijzen.

De PZEV-staatsgreep heeft niemand opgemerkt

De sportiefste Focus uit 2005 was de ZX4 ST sedan. Het was geen SVT, maar het deed er wel toe. De motor was een nieuwe 2,3-liter viercilinder met dubbele nokkenas, geclassificeerd als een Partial Zero Emissions Vehicle (PZEV). Dit voldeed aan de ultrastrakke normen in Californië en vier noordoostelijke staten.

Je zou deze PZEV-motor in andere Focus-modellen in die vijf regio’s kunnen krijgen. Hij was zo schoon als een benzinemotor maar kon krijgen met de bestaande technologie. Het lag niet ver achter de Toyota Prius en de Honda Civic Hybrid, die de krantenkoppen en winsten stalen.

Het verschil? Prijs. De PZEV Focus kostte veel minder. Het was eenvoudiger te onderhouden. Hij had meer koppel bij lage toerentallen, wat de acceleratie bevorderde, vooral met een automatische transmissie. Het was een enorme overwinning voor de geloofwaardigheid van Ford op technisch gebied. En dat ging vrijwel onopgemerkt. Dearborn verdronk in andere problemen.

De stervende sintels van de kroon Victoria

De Crown Victoria spookte al lang voordat de crisis toesloeg. Het was een relikwie. Taxi- en politievloten kochten ze. De Mercury Grand Marquis, zijn zusterauto, nam het voortouw in de detailhandel. Maar Ford hield de “Vicky” in de buurt. Ze gaven in 1998 een Grand Marquis-achtige restyle uit. In 2002 verhoogden ze het aantal pk’s naar 220. Ze voegden kleine details toe.

De verkoop daalde in 2002 tot de hoge 70.000. Ford probeerde een tonicum voor de jeugd: het LX Sport-model. Hij had een nostalgisch kuipstoelinterieur met een vloerschakelaar. De V-8 werd opgevoerd tot 235 pk. De vering was steviger. Het was bedoeld om kopers van ouders aan te trekken die ook de standaard LX kochten.

2003 bracht uitgebreide herzieningen met zich mee. Ford vierde zijn honderdjarig bestaan ​​met een opnieuw ontworpen frame en gewijzigde ophangingsgeometrie. Ze schakelden over van recirculerende kogelbesturing naar tandheugelbesturing. Het rijgedrag en de handling zijn verbeterd, slechts een klein beetje. Antiblokkeerremmen werden gratis. Er verschenen zijairbags vooraan, behalve op de basisuitvoering Standaard.

De prijs bleef hangen rond de $ 24.000 tot $ 30.000. Het was goede ouderwetse Amerikaanse metal voor het geld. Maar het was ouderwets. De omzet daalde in 2005 tot onder de 64.000. Het einde was onvermijdelijk.

De Stierdrift

De Stier begon passé te worden. Het basisontwerp uit 1995 ging door. Ondertussen hadden de Honda Accord en Toyota Camry een schone lei-make-over ondergaan. De concurrentie was hevig. Kopers hadden meer kennis. ‘Nieuw of dood’ was de regel, zelfs voor gezinsauto’s. Maar Ford gokt op vrachtwagens, niet op auto’s.

De Stier werd niet volledig genegeerd. De restyle van 2000 zag eruit als een minder radicale Mercury Sable. Het dashboard was gebruiksvriendelijker. Veiligheidsvoorzieningen zoals airbags en gordelspanners werden verbeterd. Het SHO-prestatiemodel werd wegens gebrek aan belangstelling stopgezet. Verder veranderde de auto zes jaar lang weinig.

De verkopen waren verrassend goed. Lage 100.000 tot en met 2002. Daarna een sprong naar meer dan 200.000 in 2003 en 2004. Maar je kunt wel raden waar die verkopen vandaan kwamen. Vloten en goedkope kopers. Zware prikkels. “Contant geld op de motorkap.”

De Taurus zou na 2005 vertrekken. Als overgang bleven er slechts twee varianten sedan en stationwagon over. Maar de onzekerheid in Dearborn veranderde dat. Planners lieten de Taurus tot 2006 volhouden. Teruggebracht tot slechts twee sedanmodellen met de oude duwstang V-6. Het einde van een tijdperk.

Ford Five Hundred uit 2005 en Ford Fusion sedans uit 2006

De Vijfhonderd uit 2005: een lange, smalle ontsnapping

De verwachtingen voor de Five Hundred uit 2005 en de uitgaande Fusion-sedans uit 2006 waren torenhoog. Ze plaatsten de Taurus qua grootte en prijs tussen haakjes, wat een slimme oplossing vormde voor het probleem van de directe concurrentie met de eeuwig populaire Accord en Camry.

De Vijfhonderd hadden de Kroon Victoria kunnen vervangen. Hij was in totaal ruim een ​​voet korter en zo’n 500 pond lichter, maar toch niet minder ruim op een wielbasis van slechts 1,8 inch. Het geheim was een spraakmakende styling. De totale hoogte bedroeg 61,5 inch, 3,2 inch hoger op de Crown Vic en 5,4 inch op de Taurus.

Ford gebruikte dit om de zitplaatsen zo’n tien centimeter boven die van de meeste andere auto’s te verhogen. De hoge carrosserie zorgde ook voor een natuurlijkere zithouding voor en achter, plus een enorme kofferruimte. Een ander gespreksonderwerp was een nieuw unibody-bedrijfsplatform.

Onderhuids: veiligheid en aandrijflijnen

Binnen Ford bekend als D3, werd het in samenwerking met Volvo ontworpen om zeer sterk te zijn, behalve bij een crash, wanneer het energie op een gecontroleerde, beschermende manier zou absorberen. Optionele pluspunten van “passieve veiligheid” waren zij-airbags vooraan, plus gordijnairbags aan de zijkant die vanaf het plafond boven de zijruiten werden geactiveerd. De standaard antiblokkeerremschijven op vier wielen en tractiecontrole dienden voor “actieve veiligheid”.

Hoewel de Five Hundred door Consumer Guide®, de EPA en anderen als een grote auto werd geclassificeerd, arriveerde hij met een motor uit een middelgrote auto: een bescheiden verbeterde “Duratec 30” twincam V-6 met 203 pk. Aandrijflijnen waren echter gloednieuw.

De meeste modellen met voorwielaandrijving maakten gebruik van een automatische zesversnellingsbak – de eerste van Ford – en er waren versies met vierwielaandrijving en een ‘versnellingsloze’ continu variabele automatische transmissie (CVT).

De AWD/CVT-combinatie was uniek onder gezinsauto’s en dus enigszins riskant, maar veel kopers waren dol op de Five Hundreds, zo uitgerust vanwege hun tractie onder alle weersomstandigheden en de belofte van een goed brandstofverbruik.

De kilometerstand was op zijn minst respectabel met 19-20 mpg, maar het vermogen was matig ondanks respectabele tijden van 0-100 km/u van 7,5-8,0 seconden met beide aandrijflijnen. Een nieuwe 3,5-liter V-6 met 250 pk was gepland voor 2007 om het gebrek aan ritssluiting aan te pakken.

“De AWD/CVT-combinatie was uniek onder gezinsauto’s en dus enigszins riskant.”

Het Freestyle Crossover-misvuur

Bijna al het bovenstaande was ook van toepassing op Freestyle, in wezen een Five Hundred-wagen die op de markt werd gebracht als een “crossover” SUV in een markt waar “stationwagen” wedijverde met “minivan” als een doodsteek voor de verkoop.

Iets groter dan de Explorer, met veel ruimte, een mooi uiterlijk, prettige rijmanieren en een concurrerende prijs van $ 25.000 – $ 30.000, had de Freestyle moeten worden verkocht als Starbucks-lattes van 25 cent. In plaats daarvan heeft het vanaf de lancering tot eind 2005 minder dan 85.300 bestellingen verwerkt.

Dat was zo ver beneden de verwachtingen dat Ford na slechts drie modeljaren even overwoog om de Freestyle te laten vallen. Koelere hoofden hadden echter de overhand en de 21e-eeuwse Country Squire kreeg voor onbepaalde tijd uitstel.

De Five Hundred deed het beter met meer dan 122.000 verkochte exemplaren in dezelfde periode, maar dat hielp het bedrijfsresultaat van Ford niet veel. Sommige critici gaven de lauwe reactie van de koper de schuld van de ‘me-to’-stijl, waarbij ze een sterke gelijkenis met de zes jaar oude Volkswagen Passat aanhaalden.

De gelijkenis was gemakkelijk te verklaren. J Mays was in 1997 Jack Telnack opgevolgd als designchef van Ford, en Mays had in zijn vorige baan bij VW/Audi meegeholpen aan het vormgeven van de Passat.

De Fusion van 2006: Mazda-roots en een beter uiterlijk

Er was geen visueel gekibbel in de Fusion uit 2006, het tweede deel van Ford’s nieuwste aanval op de markt voor gezinsauto’s met grote volumes. Maar goed ook, want deze ‘nieuwe’ middenklasse sedan was al bekend en kwam neer op een iets vergrote Mazda 6 zonder de ‘zoomzoom’-pretenties.

Bijna alles wat verborgen was, was hetzelfde of zeer vergelijkbaar: bedreven, volledig onafhankelijke ophanging, standaard schijfremmen op vier wielen, zelfs motoren: basis 2,3-liter vier (ontworpen door Mazda) en beschikbare Duratec 3.0 V-6.

Maar het was geen volledige kopie. De Mazda bood bijvoorbeeld beide motoren aan met handgeschakelde en automatische transmissies, terwijl V-6 Fusions beperkt waren tot automatische transmissies.

De Ford had ook een wat zachtere afstelling van de ophanging omdat hij niet zo sportief probeerde te zijn als de Mazda. Hij claimde ook meer ruimte op de achterbank, dankzij een extra wielbasis van 2,1 inch.

De styling was natuurlijk het meest voor de hand liggende verschil, en velen vonden dat de Fusion er beter uitzag. Hij was zeker moeilijk te missen, met zijn stoere grille met drie spijlen, een signatuur die bestemd was voor toekomstige Ford-auto’s (plus een vroege Five Hundred-facelift) en een vage knipoog naar de Galaxies uit 1966.

Fusion gebogen in S-, SE- en toplijn-SEL-versies. De laatste waren de mooiste van binnen, met eigentijdse accenten in metaallook, smaakvolle “pianozwarte” panelen in plaats van het gebruikelijke reageerbuishout, gemakkelijk afleesbare meters en handige, logische bedieningselementen. Ongeacht de uitrusting toonde Fusion hetzelfde goede vakmanschap als de Five Hundred, de beste ooit van Ford en volledig concurrerend met Accord en Camry.

Zelfs materialen waren beter dan verwacht voor de prijzen. De prijzen waren goed, variërend van iets meer dan $ 17.000 tot bijna $ 22.000 vóór opties. Ford heeft een aantal standaardvoorzieningen achterwege gelaten om die cijfers te halen, door extra kosten in rekening te brengen voor tractiecontrole, romp- en gordijnairbags en antiblokkeerremmen, maar de kosten waren in ieder geval redelijk.

Hoewel Fusion nog maar net in opkomst was toen dit boek werd voorbereid, suggereerden de eerste recensies en vroege verkooprapporten dat Ford met een winnaar was gekomen. Car and Driver was bijvoorbeeld van mening dat de Fusion, met zijn “stijlvolle uiterlijk, goede rijgedrag, praktische configuratie en agressieve prijzen, een sterke impact zou moeten hebben in het reguliere sedansegment – en Ford echt weer in het autospel zou moeten brengen.”

Dearborn moet blij zijn geweest, want luxe Fusions met verschillende stijlen en features zouden de lastige taak hebben om nieuwe kopers naar Lincoln en Mercury te lokken, naamplaatjes die in veel kringen al voor dood zijn opgegeven.

De Ford Edge uit 2007 kwam niet zomaar opdagen; het kwam met een plan, waarbij gebruik werd gemaakt van het CD3-platform dat zich al had bewezen in de Fusion sedan. Ford was te laat bij het middelgrote crossoverfeest vergeleken met zijn rivalen, maar de timing was niet helemaal een nadeel. De Edge kwam op de markt direct na een vernieuwde Toyota RAV4 en voordat de nieuwe Honda CR-V arriveerde, en creëerde een ruimte met een gedurfde styling en een wielbasis van 111,2 inch. Hij was groter dan de Japanse concurrenten en zat qua voetafdruk comfortabel naast de Chevrolet Equinox en Pontiac Torrent.

Door de underdog te zijn, kreeg Ford een duidelijk beeld van de zwakke punten van de concurrentie. The Edge kwam overeen met hun functies en voegde een paar kritische functies toe. Het hoogtepunt was Advance Trac met Roll Stability Control (RSC). Volvo was een pionier op het gebied van deze technologie in de XC90, maar Ford bracht het terug naar de Explorer, Expedition en nu de Edge. Het systeem maakte gebruik van sensoren om de stand van het voertuig te monitoren en kwam automatisch tussenbeide om kantelen te voorkomen. Voor een bedrijf dat nog steeds herstellende was van het stabiliteitsfiasco van Explorer, was dit niet alleen een functie; het was een noodzakelijke verzekeringspolis om te overleven.

Veiligheid bleef niet beperkt tot stabiliteitscontrole. Ford leende zwaar van de expertise van Volvo op het gebied van crashveiligheid, waardoor een stijve carrosseriestructuur ontstond. Zijairbags vooraan en gordijnairbags over de volledige lengte – met het merk “Safety Canopy” – waren beschikbaar. Antiblokkeerremschijven op vier wielen waren over de hele linie standaard.

Onder de motorkap had het debuutmodel één enkele aandrijflijn: een 3,5-liter V-6 die 250 pk produceerde. Deze motor werd gecombineerd met een automatische zesversnellingsbak, ontwikkeld in samenwerking met General Motors. Het was een pragmatische zet in Detroit, waarbij de engineeringkosten waar mogelijk werden gedeeld.

Binnenin streefde Ford naar veelzijdigheid. De indeling voor vijf passagiers omvatte een middenconsole die groot genoeg was voor een laptop. Lifestyle-technologie kreeg prioriteit met plug-ins voor digitale muziekspelers, dvd-entertainment op de achterbank en satellietradio.

Het meest zichtbare unieke kenmerk was het “Vista Roof”. Een glazen dak met twee panelen over de volledige lengte omvatte een naar voren kantelend/schuifbaar gedeelte van 2×2,5 voet. Het ging niet alleen om stijl; het ging over openheid. Met de RSC, de veiligheidsvoorzieningen en de technologie leek de Edge uit 2007 een serieuze concurrent in een segment dat Ford wanhopig wilde winnen.

Ford GT uit 2004, 2005, 2006

De Ford GT was nooit bedoeld voor de massa. Het was een halo-auto, een knipoog naar de Le Mans-winnende GT40’s uit de jaren zestig, maar gebouwd met moderne techniek. De eerste generatie, geproduceerd van 2004 tot 2006, was een supercar met middenmotor die het typische Amerikaanse muscle car-sjabloon trotseerde.

Het hart werd gevormd door een 5,4-liter V-8-motor met supercharger, afgeleid van de Ford Modular-motorenfamilie, maar sterk aangepast. Het produceerde 550 pk en 550 lb-ft koppel. Deze kracht werd via een handgeschakelde zesversnellingsbak naar de achterwielen gestuurd, een keuze die de betrokkenheid van de bestuurder benadrukte boven automatisch gemak.

Het chassis was een monocoque aluminium carrosserie, licht en stijf, ontworpen om de enorme kracht aan te kunnen. Er werd op grote schaal gebruik gemaakt van koolstofvezelcomponenten om het gewicht verder te verminderen. De ophanging bestond uit dubbele draagarmen met door een duwstang bediende schroefveren, wat voor een nauwkeurig rijgedrag zorgde dat in tegenspraak was met de afmetingen van de auto.

Ford beperkte de productie tot 4.035 exemplaren, waardoor het vrijwel onmiddellijk een verzamelobject werd. De modellen uit 2005 en 2006 kregen kleine updates, waaronder verbeterde koeling en kleine esthetische aanpassingen, maar de kernformule bleef hetzelfde. De GT was een statement: Ford kon prestatieauto’s van wereldklasse bouwen, niet alleen gezinsauto’s. Het was een brug tussen de erfenis van het verleden en de technologische mogelijkheden van

De Ford GT 2004-2006: een moderne Le Mans-legende

Het beste voor het laatst bewaren brengt ons bij de Ford GT van 2004-2006. Het was een van de meest charismatische sportwagens voor op de weg ooit gebouwd en niets minder dan een moderne, maar getrouwe, straatlegale reïncarnatie van Fords legendarische GT40-enduranceracer met middenmotor. Die originele auto won tussen 1966 en 1969 vier keer de slopende 24 uur van Le Mans, waarmee Ford’s ‘Total Performance’-erfenis werd bevestigd.

De auto werd als technisch prototype getoond op de North American International Auto Show in Detroit in 2002. Een klein, toegewijd team ontwikkelde de auto voor productie met een strakke deadline: klaar voor het honderdjarig bestaan ​​van Ford Motor Company in Dearborn in juni 2003. Ze hadden slechts zestien maanden de tijd. Ze hielden zich aan de afspraak. De eerste drie productievoorbeelden waren voor duizenden aanwezigen een verrukking.

De fout herstellen voordat het te laat was

De komst van de GT bracht één grote storing met zich mee. De onderste draagarmen van de ophanging bleken gevoelig voor scheuren als gevolg van verkeerd gieten. Ford slikte zijn trots in en riep alle 448 GT’s terug die in 2004, het eerste volledige productiejaar, waren gebouwd. De armen werden vervangen. Er werd een nieuwe gietmethode bedacht. Deze vroege terugroepactie deed geen afbreuk aan de mystiek van de auto; Het toonde in ieder geval aan dat Ford de kwaliteit serieus nam.

De GT zag er bijna identiek uit aan de GT40, maar hij had een wielbasis die 10,7 inch langer was, tot 106,7 inch. Die extra ruimte werd gerationaliseerd door de behoefte aan aanvaardbare passagiersruimte voor straatauto’s, hoewel de cockpit gezellig bleef voor raceauto’s voor 1,80 meter lange personenauto’s. De totale afmetingen waren 182,8 inch lang, 76,9 inch breed en 44,3 inch hoog.

Waarom noem je hem niet de GT40? Het origineel is genoemd naar zijn zwierige hoogte van 40 inch. “GT44” klonk verkeerd. Bovendien had een ander bedrijf een juridische claim op “GT40” en wilde niet toegeven. Vandaar de simpele naam Ford GT.

“De GT zag er vrijwel identiek uit aan de GT40, maar werd gebouwd op een wielbasis die dertig centimeter langer was… Acceptabele passagiersruimte voor straatauto’s was de reden.”

Aerodynamica en chassisstijfheid

Ondanks dat hij klassieke lijnen deelde, was de GT in veel opzichten beter dan de GT40. Veertig jaar technische vooruitgang hielp daarbij. Neem aerodynamica. De basisvorm van het origineel fungeerde als een omgekeerde vleugel, waardoor hij berucht werd vanwege zijn instabiliteit bij racesnelheden. De nieuwe GT vermeed dit.

Kleine luchtsplitters aan de voorkant zorgden voor neerwaartse kracht bij de neus. Zijsplitters onder de deuren werkten samen met een gesloten buikpan om de luchtstroom naar de achterste “venturi” -uitgangen te vergemakkelijken. Deze wijzigingen waren effectief en zeer moeilijk te herkennen.

Beide auto’s gebruikten een aluminium spaceframe bedekt met aluminium panelen. Maar de GT profiteerde van productietechnieken die in de jaren zestig onbekend waren. Er werd beweerd dat hij 40 procent stijver was dan Ferrari’s formidabele F360 Modena, een belangrijke rivaal. Het rijklare gewicht bedroeg iets minder dan 3400 pond. Dat is respectabel voor een volledig aangeklede straatauto.

De 5,4 liter V-8 met supercharger

Power by Ford was een must. De GT kreeg een supercharged-versie van Ford’s volledig aluminium 5,4-liter V-8. Unieke koppen met dubbele nokkenas, vier kleppen per cilinder, dubbele brandstofinjectoren bij elke poort en zwaar versterkte interne onderdelen verhoogden de output tot ijle niveaus.

• 550 pk
• 500 lb-ft koppel

Ford merkte trots op dat deze cijfers vergelijkbaar waren met die van 7,0-liter race-GT40’s. Een dubbele schijfkoppeling en een handgeschakelde Ricardo-zesversnellingsbak brachten alle kracht via een spiraalvormig sperdifferentieel naar de achterwielen.

Het remmen werd verzorgd door massieve vierwielschijven van het merk Brembo. Ze waren 14 inch breed aan de voorkant en 13,2 inch aan de achterkant. Ze waren allemaal dwars geboord en vastgeklemd door monoblock-remklauwen met vier zuigers onder antiblokkeercontrole.

Het rollend materieel was behoorlijk stevig, maar niet ‘bad boy’ schandalig. Goodyear Eagle F1 Supercar-banden omwikkeld met 18×9-inch gegoten lichtmetalen velgen vooraan en 19×11,5s achteraan. De ophanging was aan elk uiteinde hetzelfde: bovenste A-armen, onderste L-vormige armen, schokdempers met spiraalvormige buizen en dikke stabilisatorstangen.

Dit was niet alleen een eerbetoon. Het was een functionele, moderne supercar met een klassiek gezicht. De techniek onder die panelen bewees dat erfgoed innovatie kan stimuleren in plaats van belemmeren. De GT vormde een brug tussen tijdperken en bewees dat de ouderwetse styling zonder compromissen kon voldoen aan de nieuwe natuurkunde.

Het staat daar nu, zeldzaam en luid, een herinnering aan wat er gebeurt als een bedrijf besluit precies te bouwen wat het wil, ongeacht de kosten of conventies. De scheuren in de ophanging zijn verholpen. Het gewicht werd beheerd. De neerwaartse kracht werd getemd. Wat overblijft is een machine die niet alleen de aandacht opeist vanwege zijn uiterlijk, maar ook vanwege wat hij vertegenwoordigt.

De Ford GT: prestatiespecificaties en marktrealiteit

Het chassis trok zich niets aan van de snelheidslimiet. Hoewel de supercar met middenmotor het gewicht van het raceauto-erfgoed met zich meedroeg, was hij verrassend volgzaam bij lage snelheden. Road & Track merkte op dat het “onvolkomenheden in de weg gemakkelijk kan absorberen.” Binnenin balanceerde de cockpit functie en luxe. Stoelen in racestijl omhelsden je zijkanten. Lederen bekleding bedekte de oppervlakken. Een dashboard boordevol meters en tuimelschakelaars die zo uit een prototype leken.

Het was niet alleen een baanwapen. Er was automatische klimaatbeheersing. Elektrische ramen werkten. Keyless entry was standaard. Opties waren schaars maar specifiek. Je zou een krachtig McIntosh-geluidssysteem van 260 watt kunnen toevoegen. Er waren lichtgewicht gesmede BBS-wielen beschikbaar. Gelakte remklauwen? Zeker. Traditionele “LeMans”-strepen van neus tot staart? Ook een optie.

Het woon-werkverkeer bracht kosten met zich mee. De koppelingskracht was hoog. Dijmaster-hoog. Van zichtbaarheid was geen sprake. Midscheepse auto’s hebben hier altijd last van. Maar zodra je de openbare weg op ging, verdwenen die grieven.

De acceleratie was explosief. 0-100 km/u in iets minder dan 4,0 seconden. 0-160 km/u in minder dan 9,0. De kwartmijl duurde slechts 12 seconden bij een snelheid van meer dan 190 km/uur. De topsnelheid lag rond de 300 km/uur.

De bediening was scherper. Het bood de precisie van een raceauto met vergevingsgezindheid voor een straatauto. Het onderstuur was mild. Gaspedaal loslaten of naar binnen draaien? Het ging over op power-on overstuur. Skidpad-grip bereikte bijna 1 g. In slalomtests reed de GT 3,2 km/uur sneller dan een Ferrari Modena.

“Het wordt tijd dat een Amerikaanse autofabrikant de supercar-rangen betreedt”, concludeerde Road & Track. ‘Pas op. Amerika brult terug naar de top.’

Tijdschriften namen het op tegen Ferrari’s, Lamborghini’s en Aston Martins. Het oordeel was consistent. De Ford GT bood verbluffende capaciteiten. Het was de beste waarde.

Waarde en de secundaire markt

‘Waarde in een supercar’ klinkt als een oxymoron. Maar met slechts vijf dollar minder dan $ 150.000 vóór bestemming en de Gas-Guzzler Tax, was het prijskaartje agressief. De EPA-ratings waren laag, wat aanleiding gaf tot de belasting. De meeste verkochten niet op de lijst. Het aanbod werd wereldwijd beperkt tot ongeveer 4.000. De vraag was vele malen hoger.

Chequeboekjes zwaaiden. Dealers zagen meevallers. De marktprijzen stegen van de ene op de andere dag. Sommige rekeningen schatten ze op een kwart miljoen of meer. Eigenaren hebben nauwelijks gebruikte eenheden omgedraaid voor dikke winsten.

De mystiek groeide. Toen eindigde het. De ‘Way Forward’-bezuinigingen zijn getroffen. De fabriek in Wixom, Michigan werd gesloten. De auto’s werden zorgvuldig, grotendeels met de hand gebouwd. Veel te snel gegaan.

Zullen we het nog een keer zien? Het Shelby GR-1-concept uit 2005 was een spirituele opvolger. Een startpunt. Maar eerst moest Ford overleven.

Fords strategische spil en toekomstperspectieven

Kan Ford slagen? Het antwoord was op het moment van schrijven nog niet duidelijk. Er was een meer dan even grote kans. Geplande producten hielden belofte in. Hybride versies van de Fusion volgden. Andere modellen zouden dat ook doen.

De Escape Hybrid uit 2005 zette het toneel. Het was de eerste benzine/elektrische SUV van een Amerikaanse fabrikant. De populariteit steeg enorm. Ford zette zijn reputatie in op innovatie. De toekomst hing af van ‘betere ideeën’.

In het belang van het bedrijf en de autoliefhebbers was de hoop hooggespannen. De GT was een symbool van wat mogelijk was. Een koopje in zijn klasse. Een raceauto voor op straat. Een vluchtig moment van Amerikaanse autodominantie.

Veelgestelde vragen

Welke veiligheidsvoorzieningen heeft Ford in de beginjaren ontwikkeld?
Ford introduceerde veiligheidsglas en hydraulische remmen om de veiligheid van passagiers in zijn voertuigen te verbeteren.

Hoe fluctueerde de marktpositie van Ford in de loop der jaren ten opzichte van de concurrentie?
Ford heeft perioden gekend waarin hij zowel leiderschap als een tweede plaats behaalde in de auto-industrie, waarbij hij vaak nauw concurreerde met Chevrolet.