Los Angeles heeft 30 jaar en 400 miljoen dollar besteed aan het bouwen van een van de meest geavanceerde verkeersbeheersystemen in de Verenigde Staten. Het project omvatte het plaatsen van magnetische sensoren onder wegen en het installeren van honderden camera’s over de 700 vierkante kilometer van de stad. Het doel was simpel: een gecentraliseerd computersysteem gebruiken om realtime gegevens vast te leggen en 4.500 verkeerslichten te synchroniseren om de patstelling te verminderen.
Toen het systeem in 2013 live ging, waren de ingenieurs tevreden. De gemiddelde verkeerssnelheid steeg met 16 procent. De tijd die nodig was om 8 kilometer te rijden daalde van 20 minuten naar 17,2 minuten. Het leek een overwinning. Toen 2018 aanbrak, stond Los Angeles nog steeds op nummer 1 voor de meest drukke stad in de VS.
Dus waarom kocht het geld geen verlichting? Tim Lomax, een research fellow bij het Texas A&M Transportation Institute met 35 jaar ervaring in verkeersanalyse, zegt dat adaptieve signalen goed zijn, maar dat ze niet het wondermiddel zijn dat pendelaars verwachten.
Hoe signaalsynchronisatie daadwerkelijk werkt
Het concept is eenvoudig. De verkeersleidingscentrale van een stad berekent wanneer een groep auto’s een kruispunt zal bereiken, ervan uitgaande dat ze met een bepaalde snelheid rijden. Het geeft het signaal af om op groen te gaan, net als die groep arriveert. Hoofdstraten krijgen meer ‘groene tijd’ dan zijstraten met een lager volume.
Dit betekent niet dat u eindeloos groen licht krijgt. Dit betekent dat alle seinen op een hoofdweg dezelfde cycluslengte hebben nadat zijstraten zijn onderhouden. Idealiter springt het licht weer op groen als de volgende groep auto’s arriveert. Los Angeles ging verder dan veel steden door camera’s en sensoren te gebruiken om deze timing in realtime aan te passen.
“Als je mij vertelt dat dit het patroon van de verkeersstroom is, kan ik een redelijk goed functionerend verkeerssignaalsysteem ontwerpen”, zegt Lomax.
Lomax legt uit dat gesynchroniseerde lichten het beste werken als het verkeer voorspelbaar in één richting stroomt. Denk eens aan het klassieke forensenpatroon: ‘s ochtends van buitenwijk naar stadscentrum, ‘s avonds van stad naar buitenwijk. In dat scenario kun je langer groen licht geven aan de drukke richting en deze timen om auto’s in beweging te houden.
Het probleem is dat moderne economische landschappen niet zo eenvoudig zijn. Banen en bevolkingsgroepen zijn verspreid over grootstedelijke gebieden. Het woon-werkverkeer met grote volumes vindt vaak plaats tussen twee buitenwijken, en niet alleen naar een stadskern. Hierdoor ontstaat er vanuit beide richtingen tegelijkertijd veel verkeer op kritische knelpuntkruisingen.
Waarom hertiming geld kost en vaak vastloopt
Het opnieuw afstellen van verkeerslichten is duur en arbeidsintensief. Volgens onderzoek van Texas A&M moeten steden verwachten tussen de $3.500 en $4.000 per kruispunt uit te geven. Het kost ook 20 tot 30 manuren om elk signaal te analyseren en opnieuw te timen.
Juridische kwesties maken het nog erger. Als een weg door verschillende gemeenten loopt, wordt coördinatie lastig. Wat als een buitenwijk weigert te betalen voor de upgrade? Die enkele weigering kan een hertiming-inspanning jarenlang tegenhouden.
Atlanta geeft een treffend voorbeeld. De laatste keer dat de verkeerslichten volledig gesynchroniseerd waren, was halverwege de jaren zeventig, toen de stad op 320 kruispunten signalen had. In 2011 had Atlanta nog eens 945 kruispunten toegevoegd die geen deel uitmaakten van het coördinatiesysteem.
Lomax merkt op dat slecht getimede signalen aanzienlijke vertragingen veroorzaken. Als een stad in een groeiend gebied overstapt van een slecht getimed systeem naar een goed getimed systeem, kan dit de helft van de vertraging wegnemen, of zelfs meer. Hij definieert vertraging als het verschil tussen reistijden tijdens verkeersarme en spitsverkeersomstandigheden.
Andere factoren die verkeersopstoppingen veroorzaken
Gesynchroniseerde lichten zijn slechts één hulpmiddel. Lomax wijst op het opruimen van ongevallen als een andere effectieve strategie. Forensen zijn minder boos over lange rijtijden dan over onvoorspelbare tijden. Een dagelijkse rit van 45 minuten die plotseling anderhalf uur duurt, is wat mensen stress bezorgt. Ongevallen en stilstaande auto’s zijn de meest voorkomende oorzaken van deze onverwachte vertragingen.
Er is ook sprake van een gedragsvalkuil. Zodra mensen zich realiseren dat de verkeersopstoppingen in een straat zijn afgenomen, worden ze aangemoedigd om erop te rijden. Er stappen steeds meer mensen in hun auto. Het aantal voertuigen op de weg neemt toe. Verkeer keert terug.
Welke steden hebben het slechtste verkeer?
In 2018 rangschikte INRIX, een wereldwijd verkeersanalysebedrijf, de slechtste Amerikaanse steden wat betreft verkeersopstoppingen. De lijst:
- Los Angeles
- New York-stad
- San Francisco
- Atlanta
- Miami
De technologie hielp. De cijfers bewezen het. Maar de natuurkunde en het menselijk gedrag bleven winnen.
