Kwitnący japoński rynek kei-jidosha, czyli „lekkich pojazdów”, stanowi przekonujący przykład tego, jak konieczność ekonomiczna i strategiczna interwencja rządu mogą zmienić kształt całego przemysłu samochodowego. Dziś Unia Europejska rozważa stworzenie podobnych klas małych, tanich samochodów inspirowanych sukcesem Japonii w obliczu zmagań producentów z kosztami elektryfikacji. Jednak historia maleńkich japońskich tytanów jest zakorzeniona w powojennej odbudowie narodu wychodzącego z niemal całkowitego upadku przemysłu.
Od wozów wozowych po motocykle: krajobraz motoryzacyjny Japonii przed wojną
Przed II wojną światową Japonia pozostawała daleko w tyle za krajami zachodnimi pod względem liczby samochodów na mieszkańca. Dominującymi środkami transportu były rowery do użytku prywatnego i wozy wołowe do transportu komercyjnego. Nieliczne japońskie samochody były zbyt drogie, a produkcja ledwo przekraczała 15 000 sztuk rocznie – głównie motocykli i trójkołowych ciężarówek. Kraj po prostu nie miał potencjału przemysłowego i materiałów, aby konkurować.
Powojenna okupacja aliantów jeszcze bardziej utrudniła postęp, ponieważ produkcja samochodów została całkowicie zakazana z powodu zniszczonej bazy przemysłowej Japonii. Jednak sytuacja ta zaczęła się zmieniać wraz z wybuchem wojny koreańskiej w 1948 roku. Konflikt spowodował wzrost alianckiego importu ciężkiego oleju opałowego i rudy żelaza, dzięki czemu materiały niezbędne do zwiększenia dostępności samochodów.
Interwencja rządu i narodziny klasy Kei
W październiku 1949 roku Ministerstwo Handlu i Przemysłu Japonii ogłosiło nową politykę mającą na celu ożywienie sektora samochodowego. Obejmował zakończenie racjonowania materiałów i zachęcanie do konsolidacji przedsiębiorstw. Potrzeba wsparcia rządu była oczywista : jak napisał w 1949 roku jeden z czytelników magazynu Autocar w Jokohamie, Japonia była „ostatnią wśród krajów dotkniętych wojną pod względem odbudowy”, powołując się na brak innowacji, doświadczenia i wysokiej jakości surowców.
W odpowiedzi na ten kryzys w 1949 roku rząd zmienił przepisy dotyczące pojazdów, tworząc nową kategorię dla tanich, lekkich samochodów. Dalsze zmiany w latach 1950 i 1951 zwiększyły maksymalne wymiary do 3 m długości, 1,3 m szerokości i 2,0 m wysokości, przy pojemności silnika ograniczonej do 360 cm3. zobacz Pierwszy oficjalny samochód kei, Auto Sandal, pojawił się w 1952 roku, był to dwumiejscowy samochód zbudowany przez Nakano z silnikiem Mitsubishi.
Od niszy do konieczności: Plan rozwoju „samochodu ludowego”
Początkowa sprzedaż była minimalna (tylko 200 sandałów i 48 latających piór w ciągu dwóch lat). Prawdziwy impuls nastąpił w maju 1955 roku wraz z wprowadzeniem Planu Rozwoju „Samochodu Ludowego”. W tym ambitnym projekcie określono rygorystyczne wymagania dla nowego pojazdu narodowego: dwa lub cztery siedzenia, ładowność 100 kg i więcej, prędkość 100 km/h i więcej, wydajność 3,3 litra na 100 km, pojemność silnika 350-500 cm3. cm, waga 400 kg, dzienna produkcja 2000 sztuk i koszt produkcji poniżej 150 000 jenów (obecnie około 4800 funtów).
Nie chodziło tylko o samochody : Chodziło o ożywienie gospodarcze. Klasa samochodów kei wypełniła istotną niszę, zapewniając niedrogi transport osobisty w kraju, w którym wiele osób nadal korzysta z rowerów. Inicjatywa zadziałała, tworząc dobrze prosperujący rynek, który trwa do dziś.
Dziś sukces japońskich samochodów kei jest świadectwem tego, jak ukierunkowana polityka i adaptacja przemysłowa mogą przezwyciężyć nawet najpoważniejsze wyzwania gospodarcze. Trwający w Unii Europejskiej przegląd podobnych klas pojazdów podkreśla ciągłe znaczenie tego modelu w szybko zmieniającym się krajobrazie motoryzacyjnym.
