Renault не просто случайно оказался на рынке автомобилей с задним расположением двигателя. Компания уже извлекла уроки из опыта, полученного благодаря крошечному 4CV — послевоенному автомобилю, который заставил инженеров заново продумать компоновку и расположение трансмиссии. К середине 1950-х годов эти ранние эксперименты сформировали уверенность. Результатом стал Renault Dauphine 1956–1958 годов выпуска — автомобиль, физически больший, чем его предшественник, и для многих покупателей значительно лучший. Это был не просто шаг в сторону увеличения размеров. Это был шаг в сторону повышения качества. Именно это отличие сделало Dauphine коммерчески успешным.
Призрак Порше во французском автомобиле с задним расположением двигателя
Фердинанд Порше несет ответственность за целую эпоху в автомобилестроении. Если бы он не спроектировал Volkswagen Type 1 «Жук», тенденция размещать двигатель за задней осью, возможно, никогда не получила бы такого распространения. Это волновое воздействие объясняет появление Chevrolet Corvair, Renault 4CV и, в конечном итоге, Renault Dauphine. Кажется абсурдным, что такой очаровательный автомобиль появился у компании, которая буквально была превращена в руины всего за десятилетие до этого. Как нация, недавно, в 1945 году, опустошенная войной, смогла построить столь привлекательный автомобиль?
Когда 4-я пехотная дивизия генерала Дж. О. Бартона освободила Париж 25 августа 1944 года, Франция была сломлена. Четыре года нацистской оккупации оставили глубокие шрамы на промышленной инфраструктуре. Французские партизаны-сопротивленцы саботировали всё, что могли, а преемники Люфтваффе — ВВС армии США (USAAF) и Королевские ВВС Великобритании (RAF) — превратили остальное в пыль.
Луи Рено, основатель компании, был заключен в тюрьму по обвинению в сотрудничестве с врагом и вскоре умер. Заводы компании были разрушены. Треть оборудования была утрачена. По всей логике, Renault должен был прекратить свое существование. Вместо этого французское государство национализировало руины. Пьер Лефошо, новый генеральный директор, взял обломки и начал работать.
Результатом стал Renault Dauphine 1955 года. Но прежде чем он появился, был 4CV.
1947
Renault 4CV с объемом двигателя 760 куб. см вышел на рынок в 1947 году. Это была прямая отсылка к «народному автомобилю» Порше. В 1940 году Renault поручил своим инженерам создать нечто подобное. Разработка велась в секрете, пока нацистские оккупанты требовали от парижского завода производить военные грузовики. В поворотном моменте исторической иронии Порше сам помог.
В 1946 году французские власти отправили его для обзора чертежей 4CV. Он скорректировал распределение веса. Он улучшил устойчивость на дороге. Он даже некоторое время работал в инженерных мастерских самого Renault.
4CV был милым. С укороченным носом. С хвостом, напоминающим «Жук». Он имел посредственную динамику и среднюю управляемость. Но он был дешевым. Он был надежным. Он был доступен. Что еще важнее, он служил чертежом. Каждый аспект 4CV был переиспользован, доработан и улучшен в следующем автомобиле.
Проект R1090
К 1951 году Национальное управление Renaultских заводов (Régnie Nationale des Usines Renault) решило, что пора попробовать снова. Проект получил название R1090. Его подготовка заняла бесконечно много времени.
Первый прототип сошел с конвейера в июле 1952 года. Затем начались испытания. Было зафиксировано более 2 миллионов миль данных. Renault подвергал автомобили экстремальным условиям, чтобы сломать их до того, как это сделают покупатели.
Один автомобиль прошел испытания в арктических условиях в районе Северного мыса, другой был отправлен на работу в швейцарские горы, а третий — в Соединенные Штаты. Четвертый отправился на пески и пыльные дороги Африки для тропической разработки.
Эти строгие испытания задержали производство. Первая сборочная линия во Флине начала выпускать автомобили только в декабре 1955 года.
Почему такое название?
Луи Рено изначально хотел назвать новую модель «Корвет». General Motors опередила его. Тогда компания обратилась к своему королевскому наследию. Франция была республикой, но помнила свою монархию. Во французской иерархии дофин был старшим сыном короля. Дофина была женским эквивалентом.
Это подходило. Автомобиль был красивым. Он был привлекательным. Он был маленьким.
Renault Dauphine 1955 года наконец появился. Не как спасение сломанной нации, а как ее триумф. Руины исчезли. Двигатели были расположены сзади. Стиль был уникальным. И призрак Порше? Он все еще был в шасси.
Заднемоторная ставка Renault Dauphine 1956 года
Renault вывела на рынок в марте 1956 года Renault Dauphine, и Франция сошла с ума по этой модели. Её называли «принцессой», но под капотом она всё ещё несла эстафету от старого двигателя «Ventoux». Этот обычный рядный четырёхцилиндровый двигатель с водяным охлаждением и верхним расположением распределительного вала, оснащённый съёмными гильзами цилиндров, располагался там, где и всегда: в хвостовой части.
Кузов был несомненно красивым. Изящным. Современным. Он имел колёсную базу 89 дюймов — на 6,3 дюйма длиннее, чем у предшественника 4CV. Сама машина стала на целый фут длиннее в длину. Она была шире, чуть ниже и выглядела на ступень выше своего предшественника, который выпускался до 1961 года.
Машина сработала как автомобиль для народа, потому что выглядела более представительной, чем была на самом деле. В неё можно было загрузить людей и багаж, и разогнаться до 60 миль в час по французским прославленным деревьями Routes Nationales, не прилагая особых усилий. Но был подвох. Большой.
Почему управляемость Renault Dauphine 1956 года была пугающей
Renault так и не смогла укротить динамику заднемоторной подвески с качающимися полуосями. То же самое можно сказать и о докторе Порше. Когда тяжёлый двигатель и коробка передач размещаются сзади, а передняя часть кузова представляет собой пустое пространство для багажа, распределение веса уходит в пропасть.
62% веса Dauphine приходилось на задние колёса. Подвеска? Простые качающиеся полуоси с высокой точкой опоры. Эти колёса испытывали серьёзные трудности.
Если вы когда-нибудь читали о нервозности Dauphine, то всё это правда. Обгон грузовика на шоссе был азартной игрой. Проезд по высоким открытым мостам заставлял шасси вести себя неустойчиво. Можно было попробовать исправить ситуацию необычным давлением в шинах — 15 фунтов на квадратный дюйм спереди и 23 сзади, — но это никогда не позволяло полностью покорить физику.
Ранние обзоры в США были снисходительными. К 1960 году Motor Trend перестал сдерживаться. Они отметили, что при обычных скоростях заднемоторная компоновка остаётся скрытой, но при входе в поворот на высокой скорости задняя часть становится «довольно неустойчивой», требуя квалифицированного управления заносом, который возникает сам по себе.
Технические особенности Dauphine
Монококкий кузов был в основном обычным. Два продольных коробчатых профиля периметровой формы с поперечными распорками образовывали backbone. Четырёхцилиндровый двигатель объёмом 845 куб. см — увеличенный в диаметре цилиндров вариант силовой установки 4CV — располагался в крайней задней части. Охлаждающие вентиляционные решётки находились на задней крышке (не багажнике, так как багажник был спереди). Воздухозаборники в задних дверях пассажирского салона мгновенно выдавали расположение двигателя.
Мощность передавалась на задние колёса через трёхступенчатую трансмиссию, установленную перед двигателем. Ещё в 1956 году Road & Track и Motor Trend хотели четвёртую передачу. Ей не суждено было появиться.
Также предлагалась опциональная сцепление Ferlec. Автоматическое электромагнитное управление. Без отдельной педали сцепления. Вы просто переключали передачи.
Крышка с передним креплением открывалась вверх, открывая грузовой отсек объёмом семь кубических футов. Запасное колесо находилось в горизонтальном положении под передним бампером, скрытое за поворотной панелью.
Конструкция подвески сочетала в себе здравые и странные решения. Спереди вы получали обычную схему с поперечными рычагами на винтовых пружинах и стабилизатором поперечной устойчивости. Рулевое управление реечного типа. Всё это было аккуратно упаковано в съёмный передний поперечный элемент.
Затем шёл зад. Качающаяся полуось с высокой точкой опоры. Просто. Концентрические винтовые пружины и телескопические амортизаторы располагались над качающимися трубами — Renault называла их «чехлами для труб».
Продольного положения? Его не было. За исключением рычагов-трапеций в корпусе трансмиссии, весь собранный в блок двигатель, трансмиссия и элемент крепления подвески были съёмными относительно основного кузова.
Хлипкая конструкция и ржавчина
Ступицы колёс спереди и сзади были огромными. Пять очень широко разнесённых мест крепления. Колёса представляли собой просто прочные диски с пятью монтажными шпильками. Пространство посередине? Чистый свежий воздух.
Она могла выглядеть элегантно. Она могла быть дешёвой в производстве. Но она не была построена, чтобы служить десятилетиями.
Передняя часть выглядела хлипкой. При лобовом столкновении этот полый нос складывался к лобовому стеклу за считанные секунды. Клиенты вскоре узнали, что кузовные панели имели тревожную тенденцию ржаветь.
Коммерчески всё это не имело значения. Время было подходящим. Экономика Франции набирала обороты. Мир хотел современных автомобилей. Dauphine стала модной. Париж и другие французские города кишели этими маленькими четырёхместными автомобилями.
Для получения дополнительной информации об автомобилях см.:
-
Классические автомобили
-
Мускул-кары
-
Спортивные автомобили
-
Поиск новых автомобилей Consumer Guide
-
Поиск подержанных автомобилей Consumer Guide
Пробуждение американской мечты дофина
К концу 50-х годов производство вышло на пик. Ежедневно с конвейера сходило семьсот автомобилей. В марте 1957 года с завода сошел 100-тысячный Dauphine. Renault умели продавать мечту. Они фотографировали Брижит Бардо, прислонившуюся к изгибам кузова. Они направили заводскую команду на гонку Mille Miglia. Пять автомобилей. Доработанные двигатели. Пятиступенчатые коробки передач. Результат? Полный захват первых четырех мест в своем классе. Автомобиль, занявший четвертое место, в итоге оказался в овраге. Он выжил. Он финишировал.
Но этот блеск не перенесся на улицы США.
Renault пытались. Они собирали автомобили из комплектующих в Англии и Италии. Они отправили первые экземпляры на Нью-Йоркский автосалон в апреле 1956 года. Они надеялись на массовые продажи. Они заблуждались.
Могли ли они действительно думать, что 30-сильный двигатель будет доминировать на американских дорогах? Разгон до 60 миль/ч занимал 31 секунду. Автомобиль задыхался на светофорах. Он не мог конкурировать с такси Checker в гонке на скорость. Ответ был отрицательным. Их быстро опровергли на практике.
Водители находили Dauphine неповоротливым. На второй передаче максимальная скорость составляла около 45 миль/ч. Вы чувствовали себя незащищенными. Беззащитными. Единственным достоинством была экономичность. Базовая цена составляла 1645 долларов. Это было на 150 долларов дороже, чем у VW Beetle, но Dauphine потреблял меньше топлива. В журналах сообщалось о расходе 39,1 мили на галлон при смешанном цикле. Он был дешевым. Он был прожорлив до воздуха, если не до бензина.
Приход Гордени
Renault нужна была скорость. Они нашли ее в Амее Гордени. Французский конструктор гоночных автомобилей только что отошел от участия в Гран-при. Он был банкротом. Он искал работу. Renault наняли его. Ему дали Dauphine и приказали сделать его быстрее.
Результат появился в сентябре 1957 года. Dauphine-Gordini. У него была новая головка блока цилиндров. Двигатель выдавал 38 л.с. Это прирост на 27 процентов. Автомобиль получил четырехступенчатую коробку передач. Максимальная скорость достигла 74 миль/ч. Внезапно автомобиль мог «договориться» с более мощными двигателями. Он выиграл Ралли Монте-Карло 1958 года. Производительность больше не была шуткой.
Coupé Floride и кабриолет
Менее чем через год Renault добавили стиля. Floride. В США называлась Caravelle. Дизайн от Frua. Кузов от Brissonneau et Lotz. Он базировался на шасси Dauphine. Двигатель стал больше.
Его можно было купить как 2+2 купе. Или как двухместный кабриолет. Он стал символом статуса в Париже. Это был автомобиль на французских приморских курортах. Если вы хотели быть на виду, вы ездили на Floride.
1960-е: Аэроустойчивая подвеска
60-е годы начались с технического новшества. В модельном ряду 1960 года Renault представили подвеску Aerostable. Не ждите революции. Задняя подвеска с качающимися полуосями осталась прежней. Изменения были добавочными.
Спереди появились дополнительные резиновые пружины. Вспомогательные пневмобаллоны были установлены внутри задних винтовых пружин. Такая конструкция смягчала ход на ровных дорогах. Она становилась жестче при нагрузке.
Для водителя, который проходил повороты агрессивно, преимущество заключалось в геометрии. При наличии только двух человек в автомобиле задние колеса получали отрицательный развал. Улучшилось сцепление. Dauphine наконец-то управлялся как автомобиль, а не как средство для поездок в магазин.
До 55 л.с. в лимитированной версии R1093
К середине 60-х годов Renault выжал все соки из производительности своего небольшого рядного четырехцилиндрового двигателя. Стандартная Dauphine с объемом 845 куб. см выдавала достойные 32 л.с., тогда как вариант Gordini, теперь использовавший блок цилиндров от Caravelle вместо собственных специализированных отливок, развивал 40 л.с. Результат? Разгон от 0 до 60 миль/ч занимал примерно 20 секунд, а максимальная скорость составляла около 80 миль/ч. Для заднемоторного экономичного автомобиля это было неплохо. Не захватывающе, но прилично.
Цифры производства рассказывают другую историю — о масштабах, а не о скорости. С более чем 200 000 автомобилей, сходящих с конвейера ежегодно, и с празднованием миллионного экземпляра в 1960 году, можно было бы ожидать спада инженерного энтузиазма. Застой начался у некоторых производителей. Но не в Régie.
Модификации Ondine и DeLuxe
В 1961 году Renault попыталась смягчить утилитарный характер Dauphine. Появилась Ondine Dauphine. Это был не новый кузов, а стандартная модель, оснащенная четырехступенчатой коробкой передач от Gordini. Позже в том же году обновленная версия получила комплектацию DeLuxe. В ней были предусмотрены откидные спинки передних сидений, обшитый багажник, улучшенная отделка салона и стандартные шины с белой боковиной. Это была попытка предложить комфорт в классе, где ему редко уделяли приоритетное внимание.
Затем наступил 1962 год. Renault наконец оснастила базовую Dauphine полностью синхронизированной трехступенчатой коробкой передач, устранив давнюю проблему водителей, ненавидевших хруст шестерен. Но главной новостью стала Dauphine R1093.
R1093: Редкий гоночный экземпляр
R1093, где буква «R» означала Rally (гонки), была лимитированной версией, обладающей звериным характером. Renault настроила двигатель так, чтобы он выдавал 55 л.с. Он мог разгоняться до 90 миль/ч. Он был яростным. Он был быстрым.
Но была и подвох. Почти все они остались во Франции. На экспортные рынки эта модель не попала. Энтузиасты за рубежом лишились автомобиля, который превосходил многие свои аналоги как по скорости, так и по потенциалу управляемости. Она осталась внутренним секретом, призраком в анналах французской автомобильной истории.
Влияние R8 и обновления 1964 года
Доминирование Dauphine ослабевало. Появился новый седан Renault R8 с квадратным дизайном, более крупным двигателем и обновленной подвеской, разработанной на основе модификаций Dauphine середины 1962 года. R8 был будущим. Dauphine была прошлым, но отполированным прошлым.
В 1964 году Dauphine переняла у R8 дисковые тормоза на всех четырех колесах. Это было значительное улучшение безопасности. Тормозная сила наконец соответствовала скромным возможностям двигателя. Появились новые опции: кондиционер и трехступенчатая автоматическая коробка передач с кнопками управления на панели приборов.
Тормозные характеристики и наследие управляемости
Это был хорошо выдержанный маленький автомобиль. Он выглядел хорошо. Он был достаточно быстрым для городских поездок и сливания на шоссе
Конец пути для Renault Dauphine
Откидные задние стёкла были продуманным решением для улучшения аэродинамики, но к середине 60-х годов Renault Dauphine 1964 года уже фактически изжил себя. Прошло почти десять лет без каких-либо обновлений дизайна. Что касается производительности? Она практически не менялась. С годами старела не только краска, но и металл. Серьёзные проблемы с ржавчиной стали общеизвестным фактом, а шасси — слишком лёгкое и хрупкое — постоянно подвергалось критике со стороны водителей, требовавших большей надёжности.
Renault сам стал своим злейшим врагом. Dauphine оказались в тисках. Снизу давил R4 — новый компактный автомобиль с передним приводом, выглядевший более современно. Сверху — R8, предлагавший больше пространства и реальных возможностей. Маленькой Dauphine было некуда деваться.
Американский крах
Продажи в США рассказывают трагическую историю. В начале 50-х годов Renault ежегодно реализовывал лишь сотни единиц. Затем наступил бум на малолитражные автомобили. Американцы устремились к экономичным европейским импортным моделям. Под руководством Dauphine Renault достиг пика продаж в 91 073 единицы в 1959 году.
К 1966 году? Всего 12 106.
Крах был вызван не только ошибками Renault. Когда Ford, Chrysler и Chevrolet выпустили свои внутренние компактные модели в 1960 году, весь сектор импорта содрогнулся. Даже Volkswagen понёс потери. Renault попытался снизить цены в 1961 году. Это не помогло.
Но деньги были не единственной проблемой. Сервисная поддержка в Америке была просто смешной. Не нужно верить мне на слово. Renault признал это в собственной рекламе при запуске R10 для 1967 года. Они признались, что их предыдущие автомобили не были готовы к американским дорогам. «Более чем справедливая доля вещей пошла не так», — написали они. «Менее чем справедливая доля наших дилеров была оснащена для решения проблем, которые возникали». Они попросили бывших клиентов, которые поклялись больше никогда не покупать их продукцию, дать им ещё один шанс.
Бренд ненадолго снова взлетел в начале 80-х годов благодаря производству на заводах AMC и продажам через дилерские центры AMC. Но для Dauphine вечеринка закончилась.
Затухание в черноте
Последняя базовая модель Dauphine сошла с конвейера в декабре 1966 года. Высокопроизводительные варианты Gordini держались до 1968 года. Всего было выпущено около 2 миллионов таких крошечных седанов. По любым меркам, это был коммерческий успех.
Тем не менее, как бы Renault ни старался в последующие годы, ничто больше не выглядело настолько очаровательно. Dauphine был уникален. Его преемник был компетентен. Его предшественник был историчен. Но ничто не могло сравниться с этой особой, хрупкой миловидностью.
Технические характеристики Renault Dauphine 1956–1968
Dauphine прожил долгую жизнь для такой маленькой машины. Вот сухие цифры по 2 миллионам единиц, произведённых в период с 1956 по 1968 год.
Общие габариты
- Колёсная база: 89 дюймов
- Общая длина: 155 дюймов
- Общая ширина: 60 дюймов
- Общая высота: 57 дюймов
- Колея (передняя/задняя): 49 / 48 дюймов
- Снаряжённая масса: 1 324 фунта
- Распределение веса: 39% спереди / 61% сзади
- Объём багажника: 7 кубических футов
Конструкция
- Схема: Задний двигатель, задний привод
- Тип кузова: Несущий (монокок)
- Материал: Сталь
Детали двигателя
- Тип: Рядный 4-цилиндровый с верхним расположением клапанов (OHV)
- Блок/Головка: Чугунный блок, алюминиевая головка
- Диаметр цилиндра x Ход поршня: 58 мм (2,28 дюйма) / 80 мм (3,15 дюйма)
- Рабочий объём: 845 куб. см / 51,5 куб. дюйма
- Мощность: 30 л.с. при 4250 об/мин (спецификация для США; в других рынках показатели варьировались)
- Крутящий момент: 48,5 фунт-фут при 2000 об/мин
- Степень сжатия: 7,25:1
- Опоры коленвала: 3
- Гидрокомпенсаторы: Механические коромысла
- Карбюратор: 1-камерный Solex с нисходящим потоком
- Электрическая система: 6 вольт
Трансмиссия
- Коробка передач: 3-ступенчатая механическая с синхронизаторами, рычаг на полу
- Передаточные числа:
- 1-я: 3,70:1
- 2-я: 1,81:1
- 3-я: 1,07:1
- Задний ход: 3,70:1
- Главная передача: 4,37:1
Подвеска и тормоза
- Передняя подвеска: Независимая, пружинная на двойных поперечных рычагах с стабилизатором поперечной устойчивости и трубчатыми амортизаторами
- Задняя подвеска: Независимая, на качающихся полуосях с пружинами и трубчатыми амортизаторами
- Тип тормозов: 4-колёсные гидравлические барабанные
- Диаметр тормозов: 8,9 дюйма (передние и задние)
- Площадь тормозного барабана: 133 кв. дюйма
- Размер шин: 5.00 x 15
Рулевое управление
- Тип: Рейка и шестерня
- Количество оборотов от упора до упора: 4
- Диаметр разворота: 29 футов
