Происхождение Kaiser-Frazer: Как прототип с передним приводом стал послевоенным хитом

Генри Дж. Кайзер и Джозеф У. Фрейзер расстались не просто в 1949 году. Они конфликтовали еще с 1942 года. Тогда Кайзер экспериментировал с автомобилями, кузов которых был изготовлен из пластика. Он намекал, что после войны они будут продаваться по цене от 400 до 600 долларов. Он также требовал, чтобы автопроизводители уже сейчас объявили свои планы на послевоенный период. Фрейзер это возненавидел.

Ветеран индустрии был в ярости. «Я не приемлю, чтобы западный строитель кораблей спрашивал нас, хватит ли у нас смелости планировать выпуск автомобилей после войны, когда Президент просит нас отказаться от любой работы, которая отвлекала бы от военных усилий», — сказал Фрейзер. Он назвал вызов Кайзера «сырым и недоработанным». Он насмехался над пластиковыми моделями. Художники создавали их со стеклянными крышами. Фрейзер заметил, что эти художники, вероятно, не захотели бы сидеть под такими крышами летом и потеть.

К июлю 1945 года общественный скандал был забыт. Кайзер и Джо объединили усилия, чтобы создать Kaiser-Frazer. Они пошли на компромисс. Отношения были дружелюбными, по крайней мере, на какое-то время. Генри осознал, что его пластиковый автомобиль для простого народа был лишь плодом воображения. Но он питал большие надежды на более радикальный Kaiser, чем тот, который в итоге появился.

Он должен был базироваться на прототипе K-85 1946 года. Он выглядел как обычный Frazer, который уже был запущен в производство. Но он использовал несущую конструкцию на более короткой колесной базе 117 дюймов. Подвеска и силовая установка «Packaged Power», разработанная инженером Генри К. Маккаслином, были совершенно другими.

Почему прототип K-85 провалился

Во-первых, 85-сильный рядный двигатель Continental приводил в движение передние колеса, а не задние. Обычная трехступенчатая коробка передач передавала мощность через редуктор с шестернями косого зацепления на передний дифференциал. Затем она поступала на колеса через полуоси с шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС). Не менее новаторской была независимая подвеска «Torsionetic» на всех четырех колесах. Пара продольных торсионных стержней, каждый толщиной 1,3 дюйма и длиной 44,5 дюйма, скручивались, обеспечивая пружинящий эффект, подобный обычным винтовым пружинам или полуэллиптическим рессорам.

Маккаслин хотел несущую конструкцию, потому что «нам нужно было использовать больше производственных мощностей на заводе. У нас было сварочное оборудование, но не хватало крупных штампов и кранов. Это был компромисс, чтобы выпустить автомобиль в производство».

Но у переднеприводного K-85 не было шансов. Помимо непомерно высоких затрат на оснастку, технические проблемы, такие как тяжелое рулевое управление, шум в трансмиссии и биение колес, оказались непреодолимыми. Из-за такого большого веса над передними колесами K-85 потребовался бы гидроусилитель руля. Это добавило бы 900 долларов к розничной цене.

Таким образом, в мае 1946 года K-F решила отказаться от этой идеи в пользу обычного заднеприводного Kaiser, цена которого была ниже, чем у Frazer.

Завод Willow Run и Kaiser 1947 года

Производство обоих новых марок началось в июне того же года на огромном военном бомбардировочном заводе Ford в Уиллоу-Ран, штат Мичиган, недалеко от Детройта. K-F арендовала его у Реконструкционного финансового корпуса федерального правительства. Как и Frazer, новый Kaiser Special был моделью 1947 года. Первоначальная цена составляла 1868 долларов. Послевоенная инфляция быстро подняла ее выше 2000 долларов.

Конечно, он был очень похож на Frazer. Просторный четырехдверный седан с утопленными крыльями и колесной базой 123,5 дюйма. Стиль от выдающегося дизайнера Хауарда А. «Датча» Даррина. «Удлиненный» рядный двигатель мощностью 100 л.с. объемом 226 кубических дюймов. У Kaiser была многокомпонентная решетка радиатора, которая стоила дешевле, чем у Frazer, потому что детали были меньше. Отделка салона, естественно, была более простой, что соответствовало более низкой цене.

Возможно, неизбежно, ближе к концу модельного года был добавлен более роскошный Kaiser Custom. Он стоил примерно на 350 долларов дороже Special и на 150 долларов дороже стандартного Frazer. Но примерно на 250 долларов дешевле, чем топовый Frazer Manhattan.

Немного позже для моделей Custom стали доступны опциональные двойные впускные и выпускные коллекторы, которые увеличивали мощность до 112 л.с. У Kaiser не было автоматической трансмиссии вплоть до 1950 года. После этого предлагалась собственная автоматическая трансмиссия GM Hydra-Matic. Доступна была только стандартная трехступенчатая механическая коробка передач с возможностью заказа овердрайва за 80 долларов.

Хотя планы предусматривали выпуск двух автомобилей Kaiser на каждый Frazer, соотношение 1947 года составило 1:1, чтобы выполнить первоначальные заказы. Обе линии практически не изменились в 1948 году. Было выпущено очень мало моделей Custom, хотя объем производства Kaiser значительно превышал показатели Frazer. Это были выдающиеся годы для того, что впоследствии стало называться «послевоенной чудесной компанией».

Общий объем производства Kaiser в 1947 году составил более 70 000 единиц, а в 1948 году — почти 92 000. В целом, K-F получила здоровую прибыль в размере 30 миллионов долларов на объеме продаж 1947–1948 годов, что вывело ее на девятое место по производству. Это был самый высокий показатель среди независимых производителей.

«Это был компромисс, чтобы выпустить автомобиль в производство». — Генри К. Маккаслин

Подробнее о прекративших существование американских автомобилях см.:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Kaiser Special Traveler 1949 и Kaiser Custom Vagabond

Обновление 1949 года: Стиль важнее содержания

В модельном ряду 1949 года не появилось нового кузова, лишь свежий слой краски и немного хрома. Главными изменениями стали более широкая и блестящая решетка радиатора и увеличенные задние фонари. Kaiser переименовал комплектацию Custom в DeLuxe и наконец стандартизировал двигатель мощностью 112 л.с. для всех моделей. Но настоящая история крылась в новом модельном ряде. Генри Кайзер имел четкое представление о утилитарных седанах — по сути, бюджетной альтернативе полноразмерному универсалу, который K-F так и не выпустил.

Эти утилитарные модели оснащались двойной задней дверью-люком и складывающимися задними сиденьями. Special Traveler поступил в автосалоны по цене 2088 долларов. Если вы хотели кожаную обивку, Custom Vagabond стоил на 200 долларов дороже. Они были практичными, безусловно, но также и дорогими.

Затем появились более яркие новички. Kaiser представил четырехдверное кабриолет и четырехдверное купе Virginian. Это были первые послевоенные примеры использования таких кузовов, и они представляли собой чистую роскошь уровня DeLuxe. Отсутствие стальных стоек B обеспечивало отличную обзорность, хотя для сохранения жесткости конструкции сохранились рудиментарные стойки со стеклами. Кабриолет был дополнительно усилен фиксированными рамками боковых стекол и сильно усиленной рамой с крестовиной.

Проблема цены

Вот в чем загвоздка: эти стильные, инновационные автомобили стоили столько же, сколько некоторые Cadillac. Цена варьировалась от 3000 до 3200 долларов, что было просто не по карману среднему покупателю. Объемы производства были ничтожно малы. Было выпущено около 946 автомобилей Virginian и всего 54 кабриолета-седана. Непроданные автомобили 1949 года маркировались новыми серийными номерами для модельного ряда 1950 года.

Kaiser-Frazer сделали одну вещь правильно: цвет. Они предлагали необычно широкий выбор лакокрасочных покрытий и вариантов обивки. Карлтон Спенсер, руководитель дизайна, взял за основу исследования интерьеров домов из журнала House & Garden. Результаты получились смелыми. Можно было выбрать Indian Ceramic (ярко-розовый), Crystal Green, Caribbean Coral или Arena Yellow.

В целом Детройт предлагал 218 внешних цветов в 1949 году. K-F имел 37. Из 150 видов интерьерных тканей, доступных в отрасли, Kaiser-Frazer владел 62. Эти названия были написаны хромовым шрифтом на передних крыльях моделей Custom. Это был уровень кастомизации, с которым не могли сравниться конкуренты из Детройта.

Панель приборов и катастрофа

Внутри дешевая горизонтальная приборная панель модели запуска была убрана. В 1949 году она была заменена на более изысканную панель с огромным спидометром для водителя и аналогичными часами на стороне пассажира. Приборные панели DeLuxe сверкали хромом и нержавеющей сталью, увенчанные массивным рулевым колесом цвета слоновой кости и полукруглым хромированным кольцом сигнального звонка.

Это было ярко. Это было красочно. Это маскировало устаревающий дизайн, который быстро становился неактуальным.

И именно здесь началась катастрофа. Генри Кайзер планировал выпустить 200 000 автомобилей в 1949 году. Его партнер, Джо Фрейзер, знал лучше. «Большая тройка» выпускала в том году совершенно новые модели. Фрейзер настаивал на выжидательной позиции, предлагая K-F подождать, пока собственные новые дизайны появятся в 1950 году. Кайзер не хотел слушать. «Kaisers никогда не сворачивают назад», — reportedly заявлял он.

Борьба за власть была реальной. Люди Кайзера вытеснили влияние Фрейзера из совета директоров. Фрейзер уступил пост президента сыну Кайзера, Эдгару, оставшись в совете директоров лишь для видимости. К концу года Фрейзер ушел.

Последствия

Он должен был прислушаться. Продажи K-F в 1949 году составили лишь долю от запланированной: всего около 58 000 единиц. Это оставило 20 процентов запасов непроданными. Чтобы держать заводы работающими, они перерабатывали эти автомобили, присваивая им новые серийные номера как модели 1950 года. Эксперты оценивают, что производство 1949 года составляет около 84 процентов от общего выпуска Kaiser, в основном потому, что они застряли в подвешенном состоянии.

Блестящая решетка радиатора и новые задние фонари не могли спасти компанию, которая выпустила слишком много автомобилей, которые никто не хотел покупать по такой цене. Модели 1951 года попытались это исправить. Не получилось.

Подробнее о исчезнувших американских автомобилях см.:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Автомобиль Kaiser 1951 года стал настоящим шоком для системы. Dutch Darrin и K-F Styling создали нечто, совершенно не похожее на остальной модельный ряд Детройта, назвав его «Анатомический дизайн» (Anatomic Design), словно они шили костюм на заказ, а не штамповали листовой металл. Изначально дебют должен был состояться в 1950 году, но завод всё ещё тонул в остатках предыдущего года. К тому моменту, когда модели 1951 года появились в салонах в марте, ожидание лишь обострило аппетит покупателей.

Итог? Продажи взлетели.

За один модельный год было реализовано почти 140 000 единиц. Это было ошеломляющее число для марки, которая всего два года назад занимала 17-е место в Детройте. Kaiser взлетел до 12-го места, удерживая позиции против гигантов. Почему люди покупали его? Потому что он выглядел иначе. Он был стройным. Он был красивым.

Искусство видимости

Kaiser 1951 года предлагал на 700 квадратных дюймов больше стекла, чем его ближайший конкурент. Это не опечатка. Поясная линия находилась ниже, чем у любого автомобиля Детройта вплоть до 1956 года, создавая в салоне ощущение открытости, которое своей простотой казалось почти хищным. Колесная база сократилась до 118,5 дюймов, однако автомобиль выглядел на много длиннее и изящнее своего предшественника первого поколения.

Инженер по цвету Спенсер превратил экстерьер в палитру ошеломляющего выбора. Интерьеры тоже были высокого модного уровня. Но главной продающей особенностью была не только эстетика. Это была безопасность.

Впервые автомобиль рекламировал свои функции безопасности потребителю. Панель приборов была обшита мягким материалом. Приборы и элементы управления были утоплены, чтобы не сломать костяшки пальцев при аварии. Стойки крыши были сделаны тоньше, чтобы устранить слепые зоны. А что касается лобового стекла? Оно было спроектировано так, чтобы вылетать наружу при ударе силой более 35 фунтов на квадратный дюйм. Подумайте об этом. Функция безопасности, которая буквально выбрасывала себя, чтобы спасти вашу жизнь.

Под капотом главные инженеры Джон Уидман и Ральф Исбрандт отказались от бескаркасной конструкции. Они создали жесткий отдельный кузов на раме, которая весила всего 200 фунтов. Низкий центр тяжести. Отличный показатель массы без нагрузки — всего 3 100 фунтов. Подвеска обеспечивала качество езды, противоречащее законам физики. Инженер Chrysler, протестировавший один из таких автомобилей, позже признался, что он управлялся как машина весом 4 500 фунтов.

Упущенные возможности в мощности

Kaiser занимал нишу среднего ценового сегмента, с ценами от чуть менее 2 000 до чуть более 2 400 долларов. Вернулись серии Special и DeLuxe, предлагавшие обычные и утилитарные седаны Traveler в двух- или четырехдверном исполнении, а также купе с удлиненным задком (club coupe). Была даже урезанная версия Special business coupe для прагматиков.

Но посмотрите, чего не хватало. Никаких хардтопов. Никаких кабриолетов. Никаких универсалов. И, конечно же, никаких V-8.

У K-F были планы на все эти модели. Просто у них не было денег на их продвижение. Старый рядный шестицилиндровый двигатель был доработан до 115 л.с. с использованием двухкарусретного карбюратора и двойных выхлопных систем. Но без V-8 Kaiser уже проигрывал эту войну. Отсутствие мощного двигателя стало фатальным недостатком для продаж в последующие годы.

Эпизод с «Континенталем»

Плановый рестайлинг 1952 года задержался. Поэтому Kaiser продал модели из Вирджинии в качестве промежуточного варианта. По сути, это были остатки 1951 года, оборудованные «континентальными комплектами» — запасными колесами, установленными на крышке багажника. С конвейера сошло около 5 500 таких вынужденных мер.

«Настоящие» модели 1952 года появились позже, с округлыми задними фонарями и решеткой радиатора, которая выглядела тяжелее и агрессивнее. Двухдверные Traveler и бизнес-купе были сняты с производства. Версии Special стали DeLuxe. Предыдущие DeLuxe возродились как Manhattans, позаимствовав старое название Frazer.

Эти «вторые серии» 1952 года сегодня редки. Было выпущено только 7 500 DeLuxe и 19 000 Manhattans.

Драконья лихорадка

В 1951 году Kaiser попытался переориентироваться на модный рынок с опциями отделки Dragon стоимостью 125 долларов. Эти седаны с четырьмя дверями выпускались ограниченной серией в цветах Golden, Silver, Emerald и Jade. Интерьер был отделан винилом с рисунком под аллигатора «Dragon», цвет экстерьера соответствовал интерьеру, а крыша была обшита мягким винилом.

Это был gimmick (маркетинговый ход). Но он сработал.

Идея возродилась в 1953 году с седаном Dragon Hardtop. Это был самый роскошный Kaiser из когда-либо построенных. Его можно было узнать по позолоченному капотному орнаменту, значкам и крышкам замков зажигания. Крыша обычно обшивалась винилом «bambu» — прочным материалом в восточном стиле, которым также отделывались панель приборов и части сидений.

Вставки сидений были выполнены из ткани «Laguna» — ткани с овальным узором, разработанным консультантом по моде Мари Николс. Удобства включали тонированное стекло, автоматическую коробку Hydra-Matic Drive, шины с белой боковиной, радиоприемник с двумя динамиками и ковры Calpoint на заказ. Финальным штрихом стала позолоченная табличка на панели приборов с гравировкой имени владельца.

Это было великолепно. Это также стоило 3 924 доллара.

Эта цена была почти такой же, как у Cadillac Coupe de Ville. Продажи ограничились всего 1 277 единицами. Несколько автомобилей пришлось раздать просто чтобы избавиться от них на складе.

Спад

В остальном Kaisers 1953 года претерпели небольшие изменения. Были выпущены две урезанные модели Carolina седанов в ценовом диапазоне 2 300 долларов для привлечения внимания в салонах. Было продано только 1 800 штук. Купе club coupe были сокращены. Рядный шестицилиндровый двигатель был доведен до 118 л.с. Гидроусилитель руля появился поздно в сезоне в качестве опции за 122 доллара.

Но цифры продолжали падать. Продажи упали до 32 000 в 1952 году. К 1953 году они снизились до 28 000.

Компактный Henry J растранжирил средства на разработку. Деньги, которые могли быть потрачены на новый дизайн, новые типы кузова или двигатель V-8, исчезли. Кассовые резервы были дополнительно истощены в 1954 году, когда Генри Кайзер решил купить Willys-Overland. У Willys дела шли не лучше. Kaiser потратил свое будущее на ставку 1951 года, и счет пришел.

Перенос производства с гигантского завода Willow Run на мощности W-O в Толедо был отчаянной мерой по сокращению затрат. Эдгар Кайзер надеялся, что новое лицо спасет бренд, привлекши стилиста Арнотта «Базза» Грисингера для доработки модельного ряда.

Модели 1954 года встречали взглядом широкой вогнутой радиаторной решетки и декоративного воздухозаборника на капоте. Фары располагались в овальных корпусах. Автомобиль пугающе напоминал концепт-кар Buick XP-300, который Кайзер обожал. Сзади «Safety-Glo» задние фонари были закрыты крышками с «плавниками». По верху крыльев проходила светящаяся полоса.

Модели Traveler были полностью сняты с производства. Линейка Manhattan получила прирост мощности. Центробежный нагнетатель McCulloch добавлял 140 лошадиных сил при полном нажатии на педаль акселератора. Также появились модели Special без наддува.

Существовало два варианта Special. Первый использовал кузова Manhattan 1953 года с передней частью от 1954 года. Очевидно, для распродажи запасов. Вторая серия представляла собой настоящие автомобили 1954 года с задними стеклами, скрытыми в кузове, что соответствовало моделям Manhattan.

Продажи не сдвинулись с места.

Объем производства в 1954 году составил жалкие 8 539 единиц. Из них: 4 110 Manhattan, 3 500 ранних Special и всего 929 поздних Special. В 1955 году вернулся только Manhattan. Он получил более высокий воздухозаборник на капоте. На этом нововведения исчерпались. Продажи рухнули до 270 единиц.

Экспортные цифры рассказывали немного другую историю. 1 021 единица покинули США, в основном в Аргентину. Kaiser Motors надеялась продолжать их сборку в Южной Америке через свое дочернее предприятие. Там дизайн просуществовал дольше. Модель 1955 года сходил с конвейера в Аргентине до 1962 года под названием Carabella. Практически без изменений.

А затем был Darrin.

Kaiser-Darrin 1954 года стал последней, отчаянной попыткой разжечь интерес. Говард Даррин спроектировал его в конце 1952 года. Он предложил использовать шасси Henry J с колесной базой 100 дюймов. Ему удалось убедить Генри Кайзера продавать его за 3 668 долларов.

Было выпущено всего 435 единиц, прежде чем производство в США прекратилось.

Он остается выдающимся дизайном. Стеклопластиковый кузов до сих пор привлекает внимание. Скользящие двери были уникальной особенностью. Даррин запатентовал эту идею еще в 1946 году на прототипе, не имевшем отношения к этому автомобилю.

Официальное обозначение — DKF-161. Оснащался трехпозиционным мягким верхом типа ландау. Его можно было оставить наполовину поднятым. Полная приборная панель входила в стандартное оснащение. Трехступенчатая механическая коробка передач с овердрайвом была типичной.

Двигателем служил 161-кубический дюймовый (2,6 л) рядный шестицилиндровый мотор Willys от Henry J. Он развивал 90 л.с. Расход топлива составлял около 30 миль на галлон. Разгон? От 0 до 60 миль/ч за примерно 13 секунд. Максимальная скорость составляла около 100 миль/ч. Не совсем захватывающе.

Даррин был опустошен коммерческим провалом автомобиля. Он выкупил около 100 оставшихся машин. Они были переоборудованы с двигателями Cadillac V8. Он продавал их за 4 350 долларов в своем шоуруме в Лос-Анджелесе. Эти Darrin с V8 могли развивать скорость 140 миль/ч. Мощные, безусловно. Но слишком поздно.

Kaiser ушла с американского рынка в 1955 году. Десять лет. Убытки в размере 100 миллионов долларов.

Они делали хорошие автомобили. Они часто были инновационными. Публика просто не заботилась. У Эдгара Кайзера была своя теория. Он утверждал, что если наклеить на них эмблему Buick, они будут продаваться как горячие пирожки.

Он, вероятно, был прав.

Подробнее о прекративших существование американских автомобилях см.:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker