Se supone que parte de la ingeniería automotriz permanece congelada en el tiempo. Estás equivocado.
Tomemos como ejemplo la fibra de carbono. En la superficie, se siente estático. Hebras ligeras tejidas en resina. Se utiliza para todo, desde las alas de un avión Boeing hasta los monocascos de los coches de F1. Lo tratamos como un concepto terminado. Pero está evolucionando. Rápido.
McLaren Automotive vio este cambio. El año pasado, dieron a conocer una técnica de fabricación llamada McLaren ART (Automated Rapid Tape). No es sólo un ajuste. Es un cambio fundamental en la forma en que el fabricante británico de superdeportivos maneja su material estructural principal.
De aviones de combate a fábricas de Sheffield
Para entender por qué McLaren se preocupa por la cinta de carbono, observe de dónde proviene esta tecnología. No proviene de una fábrica de automóviles. Proviene del sector aeroespacial.
¿El objetivo? Cree estructuras que sean más ligeras, más rígidas y más fuertes que cualquier cosa posible anteriormente. Boeing y Airbus utilizan esta lógica para construir fuselajes y largueros de alas para aviones de pasajeros modernos. Los aviones de combate lo utilizan para mantener el peso bajo sin sacrificar la integridad estructural.
McLaren no se limitó a copiar la idea. Lo adaptaron.
Instalaron la tecnología en su centro de tecnología de compuestos en Sheffield. ¿Por qué Sheffield? Porque construir un automóvil requiere un enfoque diferente al de construir un avión.
La diferencia robótica
Aquí está el matiz mecánico que la mayoría de la gente pasa por alto.
En el sector aeroespacial, la pieza suele ser fija. Cabezas robóticas gigantes se mueven a través de un ala estacionaria o un panel de la carrocería para depositar el material.
McLaren cambió el guión.
Montaron el componente del automóvil sobre una plataforma giratoria y móvil. El robot permanece relativamente estático. La pieza se mueve. Permite un control más estricto sobre geometrías complejas. El carbón llega en forma de cinta en forma de cinta.
Este método reemplaza (o complementa) el preimpregnado estándar. Se trata de fibra de carbono preimpregnada con resina, cortada en formas y colocada a mano o a máquina.
El primer componente que se benefició de este cambio fue el plano fijo del alerón delantero activo del McLaren W1.
Los números no mienten
¿Qué ofrece mover la cinta?
El elemento del alerón delantero producido con ART era 10 % más rígido que un equivalente fabricado con preimpregnado estándar.
¿Por qué es importante la rigidez en un superdeportivo?
Aerodinámica. Un ala más rígida no se flexiona bajo un flujo de aire a alta velocidad. Mantiene su ángulo de ataque. Ofrece carga aerodinámica constante. Eso se traduce directamente en tiempos de vuelta y estabilidad en la pista.
Pero hay un beneficio secundario. Ciencias económicas.
Reducir el desperdicio, aumentar el alcance
El preimpregnado estándar requiere cortar formas de tapetes más grandes. ¿Esos recortes? Son un desperdicio. A menudo no es reciclable en el proceso inmediato.
La cinta ART es continua.
Los ingenieros pueden colocar cinta precisamente donde las rutas de carga lo exigen. Articulaciones. Bordes. Puntos de alto estrés. ¿En zonas de bajo estrés? Usan menos. El resultado es una pieza optimizada a nivel micro.
El rendimiento es asombroso. Hasta el 95% de la cinta termina en el componente final. Se pierde muy poco en el suelo.
Esta eficiencia cambia la conversación. La fibra de carbono sigue siendo cara. Pero si desperdicias menos, puedes justificar su uso con más frecuencia. El objetivo de McLaren siempre fue integrar ART en los monocascos: estos son los núcleos centrales de los coches. Menos peso. Mayor rigidez. Misma fuerza.
El legado de W1
McLaren ha estado construyendo estructuras de carbono desde el primer día.
El McLaren F1 de 1993 tenía un chasis de carbono. El MP4-12C (2011) utilizó una tina de carbono avanzada. Desde que McLaren Automotive se formó en 2010, el carbono ha sido el esqueleto de cada superdeportivo.
Pero el ala del W1 es una prueba de concepto para la próxima generación. Muestra que las técnicas aeroespaciales pueden domesticarse para los vehículos de carretera.
¿Todos los McLaren del futuro utilizarán monocascos ART completos? La empresa se mantiene callada. No confirmarán si el proyecto ha superado las etapas iniciales.
Pero la física no miente.
Las piezas más ligeras endurecen el coche. Los coches más rígidos toman curvas con más fuerza. Las curvas más cerradas significan vueltas más rápidas.
Estamos observando la transición de la fibra de carbono de un material de lujo exótico a una herramienta de ingeniería. Y McLaren sostiene la llave inglesa.
La cinta está encendida. El robot se está moviendo. El resto de la industria está observando.
