We kennen allemaal de Mustang. Het is de ster van begin jaren zestig, het icoon dat een tijdperk definieerde. Maar als je in de archieven van ** Ford full-size auto’s uit 1962-1964 ** graaft, zul je een ander verhaal vinden. Een stillere. Een krachtige, over het hoofd geziene.
Decennia lang waren deze vrachtwagens op wielen en luxe schepen gewoon… daar. Achtergrondgeluid. Ontwerpers hebben zelf toegegeven dat ze de details hebben laten liggen. Het geheugen vervaagt. Maar de machines niet. Onder de motorkap waren de motoren brutaal. Niet in de moderne betekenis van paardenkrachtcijfers, maar in de manier waarop ze de weg pakten. Ze waren zwaar, snel en gebouwd als tanks.
Nu is het tij aan het keren. Verzamelaars worden wakker. Specifiek voor de Galaxie 500 en de XL. Dit zijn niet alleen oude auto’s. Het zijn de vergeten Fords. En hun waarde begint dat te weerspiegelen.
Waarom de Galaxie 500/XL?
De Mustang krijgt de tijdschriften. De Galaxie krijgt de garage. Maar op de verzamelaarsmarkt maakt de Galaxie 500/XL een serieuze stap. Waarom?
- Grootte: Op ware grootte betekende aanwezigheid. Deze auto’s waren breed, lang en indrukwekkend.
- Kracht: De V8-motoren uit deze tijd waren monsters met een grote cilinderinhoud. Ze hadden geen turbo’s of intercoolers nodig. Ze hadden alleen maar kubieke centimeters nodig.
- Schaarste aan zorg: Met de meeste van deze auto’s is hard gereden en ingeruild. Overlevenden in goede staat zijn zeldzaam.
De motoren die een tijdperk hebben gedefinieerd
Laten we het over een koperen aap hebben. De motoren in deze Fords uit 1962-1964 waren niet subtiel. Het waren eenheden met hoge compressie en een hoog koppel.
- 352 Cubic Inch V8: Het werkpaard. Betrouwbaar. Pittig.
- 390 Cubic Inch V8: De optie die de achterbanden deed schreeuwen.
- 427 Cubic Inch V8: Het grote wapen. Verkrijgbaar in geselecteerde modellen. Dit was niet alleen voor de show. Het was bedoeld voor het passeren van vrachtwagens op tweebaanssnelwegen.
Dit waren niet alleen motoren. Het waren uitspraken.
De rente van verzamelaars stijgt
Jarenlang stonden deze auto’s in de velden. Roest. Vergeten. Maar nu? De markt is aan het verschuiven.
“De Galaxie 500/XL ontpopt zich als een serieus verzamelobject, vooral in originele staat.”
Waarom nu? Misschien is het nostalgie. Misschien komt het doordat je zo’n auto niet meer kunt bouwen. Misschien is het gewoon dat de Mustangs te duur zijn geworden. Wie weet. Maar één ding is duidelijk: de ** Ford full-size auto’s uit 1962-1964 ** worden niet langer vergeten. Ze wachten.
En als je goed kijkt, zie je waarom.
De lijn van de grote Fords uit het midden van de jaren 60 gaat terug tot de Fairlane met een wielbasis van 118 inch uit 1957. De styling onderging jaar na jaar dramatische veranderingen, maar het skelet bleef zitten. Binnenpanelen en vloerplaten gaven nauwelijks beweging. De wielbasis werd in 1960 met slechts één centimeter verlengd en kwam uit op 119 inch. Die dimensie bleef stabiel tot en met 1968. De echte structurele verandering kwam later. Modellen uit 1965 introduceerden een compleet ander “perimeter” frameontwerp.
De grote blokblauwdruk
Het hart van deze Fords was de motorruimte. De machtige 390 Thunderbird Special arriveerde in 1961. Hij werd jarenlang de basis voor alle grote Ford-prestatiemotoren. Ingenieurs verveelden en aaiden de 352 V-8 in wezen. Het aantal pk’s bleef op 300 – hetzelfde als de topmotor uit 1960 – maar het koppel steeg naar 427 pond-voet bij 2.800 tpm.
Voor politiediensten en hotrodders bood Ford een gemenere versie van 330 pk aan. Het toerental bedroeg 5.000 tpm. Deze molen was voorzien van solide lifters, een nokkenas met hoge lift, uitlaatspruitstukken voor het uitlaatspruitstuk en andere prestatie-goodies.
Vervolgens kwam er een variant met 375 pk bij 6.000 tpm. Er werd gebruik gemaakt van een krachtig blok met een sterkere onderkant. Het omvatte een extra oliedrukontlastklep en grotere oliedoorgangen. Koppen kwamen overeen met de standaardversie. Het was verkrijgbaar in alle modellen behalve wagons. Een echte racemotor. Later dat jaar stuwden drievoudige koolhydraten met twee cilinders het vermogen naar 401 pk.
1962 aandrijflijnupdates
Ford ging 1962 in met het motorenaanbod uit 1961 grotendeels intact. Je zou een zescilinder van 223 kubieke inch, een 292 V-8, een 352 V-8 of de 390-motoren met 300 en 330 pk kunnen specificeren. Vroeg in het jaar waren de versterkte 390’s met 375 en 401 pk nog steeds opties. De 352 en 390’s (behalve de 401) gebruikten enkele carburateurs met vier cilinders.
Vroeg in het modeljaar 1962 verruilde Ford de 390’s met 375 en 401 pk voor de nieuwe 406. Er waren twee versies beschikbaar. Een carb-model met vier cilinders leverde 385 pk. Triple two-barrels genereerden 405 pk. Beide bereikten een piek van 5.800 tpm. Ford bracht de 406 uit om te concurreren met Chevrolet-, Pontiac- en Dodge-motoren die al meer dan 400 kubieke inch groot waren. Het 406-blok had dikkere wanden dan de heavy-duty 390. De compressieverhouding steeg tot 11,4:1. Zuigers en stangen waren sterker. Uitlaatkleppen waren groter.
Transmissiekeuzes
De transmissieopties waren net zo gevarieerd als de garderobe van The Music Man. Alle motoren behalve de 406 werden standaard geleverd met een handgeschakelde drieversnellingsbak. Overdrive was optioneel. De zes, 292 V-8 en 352 V-8 boden een optionele Fordomatic met twee versnellingen. Het bestond al sinds 1951, met enkele verbeteringen. De Cruise-O-Matic met drie versnellingen was verkrijgbaar met de 292, 352 en 390. Laat in het modeljaar 1961 werd een Borg-Warner handgeschakelde vierversnellingsbak toegevoegd voor de 352 en 390. Dit was de enige transmissie die beschikbaar was voor de krachtige 406’s.
Het vertrek van de Walker
De 1962 was een van de laatste Fords onder George Walker. Eind 1961 kreeg hij ruzie met Henry Ford II. Walker beval zijn ‘favoriete zoon’, Elwood Engel, aan voor de functie van hoofdstylist bij Chrysler. “De Deuce” kwam erachter. Hij stuurde Walker en zijn goed gevulde kledingkast onmiddellijk inpakken. Walker ging met pensioen en werd burgemeester van Delray Beach, Florida. Voordat hij vertrok, keurde hij de styling van de modellen uit 1962 en mogelijk de modellen uit 1963 goed.
Externe veranderingen
De carrosserieën uit 1962 leken sterk op die uit 1961. Er werden voldoende wijzigingen aan de bekleding en het carrosseriepaneel aangebracht om kopers in verwarring te brengen. De rudimentaire vinnen werden in 1962 geknipt, in navolging van een trend in de sector. Ford probeerde ronde achterlichten er als nieuw uit te laten zien door ze in een gebeeldhouwde achterbumper te laten vallen.
De totale afmetingen bleven hetzelfde als in 1961. Maar het dakpaneel en de dakrails waren nieuw. Het bovenste achterpaneel, de achterste zijpanelen, het kofferdeksel, het onderste achterpaneel, het vloeroppervlak achterin en de achterste dwarsbalk zijn allemaal bijgewerkt. Een vlakkere grille verving de concave stijl van 1961.
Modelopstellingverschuivingen
Er vond een herschikking van het model plaats. De namen Fairlane en Fairlane 500 zijn verplaatst naar de tussenlijn die nieuw is in 1962. Fords van volledige grootte bevonden zich nu in de Galaxie 100- en Galaxie 500-serie.
De Galaxie 100 was alleen verkrijgbaar als tweedeurs en vierdeurs sedan. De Galaxie 500 kwam in deze carrosserievarianten plus twee- en vierdeurs Victoria-hardtops en een Sunliner-cabriolet. De stationwagenlijn bestond uit een Ranch Wagon voor zes passagiers, Country Sedans voor zes en negen passagiers en Country Squires voor zes en negen passagiers. Alle wagons waren vierdeurs.
Voor 1962 werd de opvallende, luchtige Starliner tweedeurs hardtop geschrapt. Ook verdwenen was de tweedeurs Ranch Wagon, een Ford-product sinds 1952.
De Levendige
1962 was het jaar van “The Lively Ones van Ford.” Het levendigst van allemaal waren de Galaxie 500/XL’s uit 1962. Een cabriolet en tweedeurs hardtop uit het midden van het jaar. Ze hadden kuipstoelen en een middenconsole. Niet noodzakelijk hete motoren. De standaardmotivatie kwam van de zes met 138 pk.
Kuipstoelen en de verschuiving in strategie
Ford heeft zich jarenlang koppig vastgeklampt aan de zitbanken in zijn premium Galaxie-lijn. Het doel was simpel: de Thunderbird onderscheidend houden als de ultieme persoonlijke luxeauto. Maar in 1962 was de markt verschoven. Concurrenten overspoelden het segment met kuipstoelen en middenconsoles. Dearborn kon de trend niet langer negeren.
De Ford Galaxie 500/XL uit 1962 beantwoordde de oproep.
De standaarduitrusting op het XL-model omvat nu deluxe kuipstoelen vooraan en semi-kuipstoelen achteraan. Een met chroom afgewerkte console bevatte een fraaie shifter. Exterieurdetails kregen dezelfde behandeling. Speciale wieldoppen en chromen identificatiebadges markeerden het hogere uitrustingsniveau. Deurpanelen en zijbekleding werden geaccentueerd met Mylar-bekleding, waardoor de carrosserie zonder onderhoud een chroomachtige glans kreeg.
Interieurkeuzes uitgebreid. Kopers konden kiezen uit zeven effen kleuren. De verfopties voor het exterieur waren vrijwel onbeperkt en bestreken het grootste deel van het Ford-palet.
Prijzen en optie-bloat
De vanafprijs voor een Ford Galaxie 500/XL tweedeurs hardtop uit 1962 was $3.268. Dat is een schoon nummer op het label. Maar kijk onder de motorkap of voeg de juiste opties toe, en de rekening loopt snel op. Een grotere motor plus extra’s zou het totaal tot ver in het $5.000-bereik kunnen duwen.
Ford heeft voor dit modeljaar verschillende nieuwe functies geïntroduceerd. Er kwamen elektrische ruitenwissers met twee snelheden beschikbaar. Elektrisch bedienbare ramen waren voorzien van een veiligheidsslot. Schokdempers met lastnivellering hielpen bij het beheersen van zware lasten. Een op afstand bediende kofferdekselontgrendeling zorgde voor extra gemak. Er werden veiligheidsgordelankers geïnstalleerd, hoewel de gordels zelf een optionele uitrusting bleven.
In maart introduceerde Ford getransistoriseerde ontsteking. Deze elektronische schakelaar verving bij sommige toepassingen de mechanische punten, wat een betere betrouwbaarheid en gemakkelijker starten beloofde.
Onderhoud en duurzaamheid
Ford heeft zijn lange-interval-onderhoudsfilosofie hard doorgevoerd. Chassissmering was slechts om de 30.000 km nodig. Olieverversingen waren elke 6.000 mijl toegestaan. Radiateurkoelvloeistof werd op de markt gebracht met een levensduur van twee jaar.
Roestpreventie zag ook upgrades. Enkele geluiddempers werden versterkt met aluminium. Dubbele geluiddempers zijn volledig vervaardigd uit gealuminiseerd staal. De carrosseriedelen die gevoelig zijn voor roest kregen speciale aandacht. Nylon bussen vervingen op belangrijke plekken de metalen bussen om de smeerbehoefte en slijtage te verminderen. Meer onderdelen werden geplateerd om corrosie te voorkomen.
Het 12.000 mijl of één jaar garantieprogramma ging zijn tweede jaar in. Kwaliteitscontrole was al sinds 1959 een aandachtspunt. Het Ford-raceprogramma uit 1962 hielp deze verbeteringen onder de aandacht te brengen. Sinds 1946 had Ford ups en downs gekend. Sommige jaren brachten betere lichamen. Anderen boden superieure motoren, interieurs of verchroming. 1962 zou een sterk jaar worden voor de bouwkwaliteit.
Productienummers
De Ford Galaxies uit 1962 werden geïntroduceerd op 29 september 1961. Tegen het einde van het modeljaar waren er 704.775 exemplaren geproduceerd. Dit totaal omvatte wagons. Het vertegenwoordigde een daling van 86.723 eenheden vergeleken met 1961.
De totale Ford-productie voor alle modellen steeg echter met meer dan 220.000 exemplaren. De Galaxie verloor volume, maar het merk als geheel won.
Voor een diepere duik in andere categorieën, bekijk de secties over Muscle Cars, Sportwagens en Consumentengids Automobiel. De Consumentengids Tweedehands Auto Zoeken biedt ook historische gegevens voor latere kopers.
De Ford uit 1962: kwaliteitsverbeteringen en racestrijd
In 1962 had Ford zijn kwaliteitscontrole aanzienlijk aangescherpt. De auto’s die dat jaar werden gebouwd, waren betrouwbaarder dan hun voorgangers uit 1961, een trend die zich voortzette in 1963 en 1964. Het management leende actief technieken uit de raketindustrie om fabricagefouten te elimineren en de algehele duurzaamheid te vergroten.
Maar productie was niet de enige plek waar Ford naar antwoorden zocht. Het bedrijf gebruikte zijn raceprogramma als een rigoureus proefterrein. Ford racete niet alleen om de verkoop te stimuleren; ze duwden stockcars naar het breekpunt op de baan. De gegevens die uit deze extreme omstandigheden zijn verzameld, hebben de ingenieurs geholpen de luchtweerstand te verminderen en de levensduur van de motoren te verbeteren in de straatlegale versies van hun grote Fords.
NASCAR Superspeedways en de strijd tussen 406 en 421
Op het NASCAR-superspeedwaycircuit in 1962 was de concurrentie hevig. Ford stond rechtstreeks tegenover Pontiac. In de acht grote evenementen in Daytona, Darlington, Charlotte en Atlanta had Ford een kleine voorsprong met vier overwinningen vergeleken met de drie van Pontiac. Chevrolet behaalde één overwinning in die specifieke spraakmakende races.
Het bredere beeld was echter minder gunstig voor Ford. Pontiac domineerde het volledige NASCAR Grand National-seizoen met 22 overwinningen. Ford behaalde slechts zes overwinningen uit 52 starts, wat de slechtste NASCAR-prestatie sinds 1955 markeerde.
De problemen waren niet de chauffeurs. Ford beschikte over een getalenteerde selectie met onder meer Nelson Stacy, Fred Lorenzen, Marvin Panch, Larry Frank, Norm Nelson, Bill Cheesbourg en Troy Ruttman. Het knelpunt was hardware. De Ford Galaxie uit 1962, uitgerust met de 406 kubieke inch motor, kon simpelweg niet concurreren met de Pontiac 421.
Ford werd geplaagd door twee specifieke problemen:
* Aerodynamica: De daklijn van de Galaxie zorgde voor overmatige weerstand bij hoge snelheden.
* Duurzaamheid van de motor: Vroege 406-motorblokken hadden last van scheuren. Latere herzieningen van het blokontwerp verbeterden de betrouwbaarheid aanzienlijk.
Om het aerodynamische tekort aan te pakken, ontwierp Ford een vastgeschroefd “Starlift” fastback-dak voor cabriolets. Dit ontwerp bootste het slankere Starliner-hardtopdak na dat in 1960 en 1961 werd gebruikt. Het was een slimme oplossing, maar NASCAR verbood de Starlifts na slechts één race. Tegenwoordig is elke cabriolet uit 1962 met dit originele dak een zeldzaam verzamelobject.
De strijd van Ford strekte zich ook uit tot de sleepstrip. Pontiac en Chevrolet domineerden de kwartmijl, waardoor Ford-fans een seizoen hadden dat ze het beste konden vergeten. Er kwam echter hulp.
De Ford uit 1963: Betreed de 427
Het modeljaar 1963 bracht onmiddellijke veranderingen onder de motorkap. De 406 kubieke inch-motor bleef vroeg in het jaar beschikbaar en produceerde 385 of 405 pk. Maar na januari werd hij vervangen door de nieuwe 427.
Dit was geen volledig nieuw ontwerp. Het was in wezen een 406 die een tiende van een inch verveelde. Technisch gezien verplaatste het 425 kubieke inch, maar Ford rondde het af naar 427 om aan te sluiten bij de toenmalige cilinderinhoudlimieten van NASCAR.
De nieuwe motor bevatte serieuze upgrades die zijn ontworpen voor hoogwaardige toepassingen:
* Hoofdlagerkappen met kruisbouten voor meer sterkte
* Een nieuw oliesysteem aan de zijkant
* Een gesmeed stalen krukas
* Wigvormige verbrandingskamers
* Grote kleppen en solide klepstoters
* Een compressieverhouding van 11,5:1
De Ford Galaxie uit 1963: prestaties, styling en de Slantback-erfenis
Het hart van de Galaxie uit 1963 bleef een enorme V8 van 427 kubieke inch. Ford schatte hem op 410 pk als hij was uitgerust met een enkele carburateur met vier cilinders. Stap over op de dubbele Holley-opstelling, zittend op een aluminium spruitstuk, en dat vermogen steeg naar 425 pk. Voor de straatrijders was er zelfs een optioneel transistorontstekingssysteem beschikbaar voor de versie met 410 pk. Net als de vorige 406 werd dit beest alleen geleverd met een handgeschakelde vierversnellingsbak.
Waarom het schuine ontwerp belangrijk was
De 427 zat niet alleen onder de motorkap; het was de motor voor het debuut van het “schuine” hardtopdak. Deze schuine achterruit was een direct antwoord op problemen met de luchtweerstand. De vorige op Thunderbird geïnspireerde hardtop was te boxy. Het creëerde te veel aerodynamische weerstand. De nieuwe semi-fastback-vorm verzacht de luchtstroom.
Jarenlang hebben racefans volgehouden dat deze vorm speciaal voor het circuit is uitgevonden. Joe Oros, destijds hoofdstylist van de Ford-divisie, betwistte dat. Hij zei dat het ontwerp niet puur een raceproject was. Het ging ook om stijl. Of het nu om snelheid of uiterlijk ging, het resultaat was een scherper, agressiever profiel.
Totale prestaties op de tracks
1963 was het beste jaar van Ford in de geschiedenis van NASCAR. De marketingslogan ‘Total Performance’ kwam uiteindelijk overeen met de resultaten op het asfalt.
- Riverside 500: Dan Gurney won de eerste race in januari.
- Daytona 500: Tiny Lund reed een Ford naar de overwinning.
- Atlanta 500 & Charlotte World 600: Fred Lorenzen zat achter het stuur voor beide overwinningen.
- Southern 500: Fireball Roberts, rijdend op een nieuwe Ford-cabriolet, claimde de trofee.
Ford domineerde het seizoen van 55 races. Ze wonnen 23 evenementen. Dat omvatte een reeks van zeven opeenvolgende overwinningen. Plymouth was de grootste rivaal met 19 overwinningen. Ford heeft niet alleen gewonnen. Zij beheersten de kampioensfoto.
Beperkingen voor dragracen
Het merk “Total Performance” vertaalde zich niet zo gemakkelijk naar de dragstrip. Ford bouwde wel speciale auto’s voor de strip. Ze gebruikten een dual-quad 427 met een agressieve nokkenas en een hoge compressieverhouding van 12,0: 1. Ze bouwden ook 50 lichtgewicht Galaxie slantbacks. Deze uitgeklede auto’s wogen slechts 3.425 pond.
Ze waren snel. Ze konden lage kwartmijltijden van 12 seconden afleggen. Maar ze waren niet de snelste. De Galaxie was simpelweg te zwaar. Hun rivalen waren lichter en sneller. Als gevolg hiervan werd Ford uitgesloten van het kampioenschap van de National Hot Rod Association. De strategie moest veranderen. In 1964 verlegde Ford zijn hoop op dragracen naar de Fairlane. Ze stopten een hoogbouwspruitstuk 427 in een kleinere, middelgrote carrosserie. Het was veel beter geschikt voor de taak.
Gerestyled voor de consument
Vaste kopers zagen een grote verandering. De Galaxie kreeg een volledige vernieuwing van het exterieur. Het plaatzijdige uiterlijk van 1962 was verdwenen. In plaats daarvan kwamen gebeeldhouwde zijkanten. Een scherpe vouw liep over de hele lengte van de auto langs de taillelijn. Het voegde visueel gewicht en hoek toe aan het profiel.
De voorkant kreeg een concave grille aan de achterkant. Het had een zwevend Ford-embleem. Deze badge deed dubbel werk. Het diende als ontgrendelingshendel voor de motorkap.
De achterkant was even verschillend. De kenmerkende achterlichten gingen omhoog. Ze zaten boven de bumpers. Hun ronde vorm beïnvloedde de bovenkant van de achterste zijpanelen, waardoor ze een zachtere ronding kregen.
De Galaxie 500- en XL-modellen hadden extra flair. Ze waren voorzien van opvallend chroom op twee niveaus. Op elk achterspatbord stonden zeven streepjes. Het achterpaneel weerspiegelde het ontwerp van de grille. Binnenin was het dashboard compleet nieuw. Het was het eerste volledige herontwerp sinds 1960. De cabine paste eindelijk bij de agressie van het exterieur.
De stijlverandering voor de Galaxie uit 1963 was niet alleen cosmetisch. De achterlichten zijn boven de bumpers geplaatst, waardoor de achterkant een netter en minder rommelig uiterlijk krijgt. Maar het echte verhaal was de agressieve herschikking van de modellenreeks.
Ford introduceerde een uitgeklede 300-serie om de prijs van minder dan $ 2.400 te halen. Je hebt hier twee- en vierdeurs sedans. Ondertussen werd de low-end Ranch Wagon volledig afgeschaft. De Galaxie 500/XL-lijn kreeg een sterbehandeling met de komst van de Town Victoria vierdeurs hardtop, geprijsd op $ 3.333.
Toen kwam de mid-year twist. Ford liet de “slantback” Sports Hardtop vallen in zowel de Galaxie 500- als de 500 / XL-lijnen. Het kwam laat in het spel, maar het verkocht als warme broodjes. Productiecijfers vertellen het verhaal: 134.370 Slantbacks rolden van de band. Splits dat op en je hebt 100.500 Galaxie 500’s. Vergelijk dat eens met de 79.446 geproduceerde formele hardtops. Het publiek gaf duidelijk de voorkeur aan het scherpere profiel.
Motoropties en transmissiekeuzes
Onder de motorkap was de opstelling complex. De zescilinder van 223 kubieke inch bleef de standaardmotor voor alles behalve de XL-modellen. Maar waar het interessant werd, was de V-8-telling. Er waren elf varianten, al kon je ze niet allemaal tegelijk bestellen.
Onderaan de V-8-stapel verving Ford de verouderde 292 door een nieuwe 260 kubieke inch-eenheid. In het voorjaar werd ook die vervangen door de 289. Deze twee kleinere motoren werden de standaardkrachtbronnen voor de XL-serie. Ze waren efficiënt, adequaat en goedkoop.
Hoger in de voedselketen had je de 352. Nog steeds verkrijgbaar. En de 390. De big-block 390 kwam in twee smaken, beide met carburateurs met vier cilinders: een versie met 300 pk en een beest met 330 pk.
De transmissiekeuze was strikt gebonden aan de verplaatsing. De Fordomatic automaat werd alleen aangeboden bij de zescilinders en de kleine V-8’s. Als je voor de 352 of de 390 koos, had je betere opties. U kunt kiezen voor de Cruise-O-Matic-automaat of de nieuwe Borg-Warner handgeschakelde vierversnellingsbak. Die handleiding was een opvallend kenmerk. Het beschikte over volledige synchronisatie en was specifiek bedoeld om van een “lage” prestatieversnelling te maken, niet alleen van een kruipversnelling.
Nieuwe functies en prestaties in de echte wereld
Ford bleef kleine details toevoegen om de Galaxie fris te houden. Het Swing-Away-stuur maakte het in- en uitstappen gemakkelijker. Ook de onderhoudsintervallen werden verlengd. De grote smering steeg van 30.000 mijl naar 36.000. Dat is een aanzienlijk deel van de tijd onderweg zonder een bezoek aan de winkel.
Maar cijfers op een pagina komen niet altijd overeen met de werkelijkheid. Motor Trend testte een XL-cabriolet uitgerust met de 300 pk sterke 390 en de Cruise-O-Matic. Coureur Jim Wright klokte een 0-60 tijd van 9,8 seconden. De topsnelheid bedroeg 170 km/uur.
“Hij was vooral onder de indruk van de verbeterde, stevigere ophanging van Ford.”
Wright merkte op dat de rit niet langer wentelen. Het was stevig. Gecontroleerd. Hij kon het gewicht van de full-size sedan aan met een vertrouwen dat bij veel concurrenten ontbrak.
Verkoopcijfers ondersteunden de technische lof. Een opkomend tij bracht alle boten naar Ford omhoog. De productie van auto’s op ware grootte bereikte 84
De Ford Galaxie uit 1964: een stijlverandering en het einde van een tijdperk
De Ford Galaxie uit 1964 arriveerde met een silhouet dat eindelijk de wind inhaalde. Hij was schoner, slanker en leunde zwaar op de aerodynamische showauto’s die de autoshows van die tijd domineerden. Het Torino-concept was hier de voor de hand liggende voorloper, een ontwerp dat uiteindelijk in 1968 zou uitgroeien tot een eigen modellijn. Er is een slepend, onopgelost mysterie in de Ford-ontwerparchieven over wie precies wat kreeg. Joe Oros, de hoofdstylist van Ford tijdens deze turbulente periode, herinnert zich een jaar waarin Ford en Mercury feitelijk van hoed wisselden. Het ontwerp bedoeld voor de Ford werd de Mercury, en vice versa. Hij weet niet zeker in welk jaar dat gebeurde, maar 1964 lijkt de hoofdverdachte.
De visuele veranderingen waren subtiel maar significant. De achterlichten bleven rond, maar werden naar achteren geschoven in een scherpe, verzonken inham aan de achterkant. Oros en zijn collega John Foster gaven toe dat het lastig was om die ronde lenzen er elk jaar fris uit te laten zien. Ze konden het niet volhouden. In 1965 gaf Ford de geest op en schakelde over op rechthoekige exemplaren voor alle auto’s van volledige grootte, met uitzondering van de Customs op instapniveau, die een ronde lens in een rechthoekige behuizing had. Die stap maakte een einde aan een stylingtraditie die Fords sinds 1952 had verankerd.
Opstellingsaanpassingen en mechanische aanpassingen
Binnen de badgehiërarchie werd de “low-rent” 300-serie uit 1963 omgedoopt tot Custom. De basis Galaxie, een naamplaatje dat jarenlang werd gebruikt, werd buiten gebruik gesteld ten gunste van de Custom 500. De line-up werd ingekort. De Galaxie 500 en XL sedan tweedeurs hardtops verdwenen volledig uit de catalogus. In plaats daarvan namen vierdeurs hardtops de daklijn over van de zeer succesvolle Sports Hardtop. Zelfs de sedans kregen een make-over. De tweedeurs Galaxie 500, die zijn laatste optreden maakte in het modeljaar, had een achterruit met een veel scherpere, agressievere helling.
Onder de motorkap was het motorengamma grotendeels statisch, op één grote uitzondering na. De 352 kubieke inch V8 kreeg een carburateur met vier cilinders, waardoor 30 pk extra uit het blok werd geduwd. De transmissielogica veranderde ook. De Cruise-O-Matic werd de standaardautomaat voor XL-modellen. De oude Fordomatic werd volledig geschrapt; geen enkele grote Ford zou het meer aanbieden.
Onderweg: Motortrend -tests
Motor Trend heeft twee verschillende setups op de proef gesteld. De eerste was een Galaxie 500/XL vierdeurs hardtop, aangedreven door de 390 kubieke inch V8. De tweede was een tweedeurs hardtop uitgerust met de massieve 427. De door de 390 aangedreven vierdeurs kon krappe, kronkelende bergwegen met verrassende wendbaarheid aan. Hij handhaafde hoge snelheden zonder dat de carburateur met vier cilinders ooit hoestte of overstroomde, zelfs als de bestuurder hard door bochten duwde.
De acceleratie was consistent over het hele toerentalbereik, wat leidde tot een topsnelheid van 170 km/uur. Er waren geen vlakke plekken in de vermogensafgifte. De tijd van 0 naar 100 km/u bedroeg een respectabele 9,3 seconden. Het brandstofverbruik was niet bepaald een sterk punt, met een gemiddelde van 18,4 mpg op premium benzine over 2.400 kilometer gemengd rijden.
De door de 427 aangedreven tweedeurs was een heel ander beest. Ontdaan van vele vermogensopties om gewicht te besparen, scheurde hij in slechts 7,4 seconden naar 100 km/u.
NASCAR en het Hemi-probleem
Het racen in 1964 begon met bekende gezichten. A.J. Foyt herhaalde zich als Riverside 500-kampioen en Fords vulde de tweede, derde en vijfde plek. Maar het momentum veranderde snel. De zuivere overwinning op de top vijf in de Daytona 500 uit 1963 werd in 1964 teruggedraaid als gevolg van een combinatie van pech en de komst van Chryslers controversiële 426 kubieke inch Hemi.
Plymouths pakte de eerste drie slots in Daytona. De racekopers van Ford weigerden de situatie. Ze vroegen NASCAR om toestemming om een experimentele motor met bovenliggende nokkenas te laten draaien om te concurreren met de kracht van de Hemi. Ambtenaren zeiden nee. Ze verleenden echter wel een concessie: Fords en Mercurys konden een ingekorte versie gebruiken van de hoogbouw 427-motor die oorspronkelijk voor dragracen was gebouwd.
Het inlaatspruitstuk van die drag-specifieke 427 was zo massief dat lichtgewicht Galaxies en Fairlane Thunderbolts die voor de strip waren gebouwd een traanvormige motorkap nodig hadden om het luchtfilter schoon te maken.
De laatste van de traditionele Fords
De Ford Galaxie uit 1964 markeerde het einde van een tijdperk. Het was het laatste jaar voor deze specifieke generatie grote, body-on-frame Fords. Ford had een sterke prestatie op het circuit en herstelde zich van vroege tegenslagen om het seizoen te domineren. Fred Lorenzen pakte de geblokte vlag op de Atlanta 500. Hij volgde dat op met een overwinning op de Rebel 300 in Darlington. Lorenzen behaalde dat jaar acht raceoverwinningen.
De World 600 in Charlotte was een ander verhaal. Voor Ford was het een ramp. In het begin van de race raakten Junior Johnson en Ned Jarrett verstrikt in de backstretch. Door hun botsing gingen beide auto’s draaien. Vuurbal Roberts zwenkte uit om ze te ontwijken. Hij verloor de controle en botste tegen de muur. Zijn lavendelkleurige Ford nr. 22 ging in vlammen op.
Jarrett stapte uit zijn brandende auto. Hij haastte zich om zijn rivaal te helpen. Roberts worstelde zich los uit het inferno. De brandwonden waren ernstig. Een van de grootste coureurs van NASCAR stierf zes weken later.
Ondanks de tragedie eindigde het seizoen op een goede manier voor het merk. Ford won 30 Grand Nationals. Dat was meer dan het dubbele van de Dodge op de tweede plaats. Het waren ook meer overwinningen dan Ford ooit eerder had behaald. Alleen Jarrett stond vijftien keer in de cirkel van de winnaar. Het meeste van dat werk deed hij op korte tracks.
De productiecijfers weerspiegelden de blijvende aantrekkingskracht van de auto. De totale productie van Galaxie en Custom bedroeg in 1964 923.232 exemplaren. Dat was een scherpe stijging ten opzichte van 1963. De meest populaire Ford van welke soort dan ook was de Galaxie 500 tweedeurs hardtop. Ford bouwde er 206.998.
Het leek erop dat Ford het beste voor het laatst had bewaard. Deze auto’s, die in 1960 debuteerden, waren iconisch. De Fords uit 1965 en 1966 waren sneller op het circuit. Over het algemeen waren het geen betere auto’s. Afgezien van de motoren leken de modellen uit 1965 net zo op de jaren 1964 als een Hitchcock-thriller op een Bond-fantasie. Tijden veranderen. Smaken veranderen. Het midden van de jaren zestig veranderde snel.
1962 Ford-modellen, prijzen en productie
De full-size Fords uit 1962-1964 werden in hun eigen tijd overschaduwd door de Mustang. Tegenwoordig zijn deze ‘vergeten’ Fords verzamelobjecten. Hier is hoe de line-up van 1962 zich opstapelde.
Galaxie 100
* 2d sedan: 3.554 pond, $ 2.453, 54.930 geproduceerd
* 4d sedan: 3.636 pond, $ 2.507, 115.594 geproduceerd
* Totaal Galaxie 100: 170.524 eenheden
Galaxie 500
* 2d sedan: 3.568 pond, $ 2.613, 27.824 geproduceerd
* 4d sedan: 3.650 lbs, $ 2.667, 174.195 geproduceerd
* Victoria hardtopcoupé: 3.568 lbs, $ 2.674, 87.562 geproduceerd
* Victoria hardtop sedan: 3.640 lbs, $ 2.739, 30.778 geproduceerd
* Sunliner converteerbare coupé: 3.730 lbs, $ 2.924, 42.646 geproduceerd
* XL Victoria hardtopcoupé: 3.672 lbs, $ 3.268, 28.412 geproduceerd
* XL Sunliner converteerbare coupé: 3.831 lbs, $ 3.518, 13.183 geproduceerd
* Totaal Galaxie 500: 404.600 eenheden
Stationwagen
* Ranchwagen 4d, 6P: 3.968 lbs, $ 2.733, 33.674 geproduceerd
* Country Sedan 4d, 6P: 3.992 lbs, $ 2.829, 47.635 geproduceerd
* Country Sedan 4d, 9P: 4.010 lbs, $ 2.933, 16.562 geproduceerd
* Country Squire 4d, 6P: 4.006 lbs, $ 3.018, 16.114 geproduceerd
* Country Squire 4d, 9P: 4.022 lbs, $ 3.088, 15.666 geproduceerd
* Totale stationwagon: 129.651 eenheden
Totale Ford-productie in 1962: 704.775 eenheden
Ford-modellen, prijzen en productie uit 1963
De line-up van 1963 zag een verschuiving in naamgeving en structuur. Het instapmodel werd omgedoopt tot de 300.
300
* 2d sedan: 3.547 pond, $ 2.324, 26.010 geproduceerd
* 4d sedan: 3.627 pond, $ 2.378, 44.142 geproduceerd
* Totaal 300: 70.152 eenheden
** Melkweg
* 2d sedan: 3.567 pond, $ 2.453, 30.335 geproduceerd
* 4d sedan: 3.647 pond, $ 2.507, 82.419 geproduceerd
* Totaal Galaxie:** 112.754 eenheden
Galaxie 500
* 2d sedan: 3.587 pond, $ 2.613, 21.137 geproduceerd
* 4d sedan: 3.667 pond, $ 2.667, 205.722 geproduceerd
* Hardtopcoupé: 3.599 lbs, $ 2.674, 49.733 geproduceerd
* Hardtopcoupé, fastback: 3.772 lbs, $ 2.674, 100.500 geproduceerd
* Hardtop sedan: 3.679 lbs, $ 2.739, 26.558 geproduceerd
* Sunliner converteerbare coupé: 3.757 lbs, $ 2.924, 36.876 geproduceerd
* XL hardtopcoupé: 3.670 lbs, $ 3.268, 29.713 geproduceerd
* XL hardtopcoupé, fastback: 3.670 lbs, $ 3.268, 33.870 geproduceerd
* XL hardtop sedan: 3.750 lbs, $ 3.333, 12.596 geproduceerd
* XL cabrioletcoupé: 3.820 lbs, $ 3.518, 18.551 geproduceerd
* Totaal Galaxie 500: 535.256 eenheden
Stationwagen
* Country Sedan 4d, 6P: 3.977 lbs, $ 2.829, 64.954 geproduceerd
* Country Sedan 4d, 9P: 3.989 lbs, $ 2.933, 22.250 geproduceerd
* Country Squire 4d, 6P: 3.991 lbs, $ 3.018, 20.359 geproduceerd
* Country Squire 4d, 9P: 4.003 lbs, $ 3.088, 19.567 geproduceerd
* Totale stationwagon: 127.130 eenheden
Totale Ford-productie in 1963:
