Kleine auto’s zijn in het vooroorlogse Amerika nooit echt populair geworden. Kopers wilden grootte, chroom en aanwezigheid. De Amerikaanse kriel probeerde dat vooroordeel te overleven. Roy S. Evans nam in 1935 de stervende Amerikaanse Austin Car Company over. Hij wilde doen wat Sir Herbert Austin niet kon. Verkoop kleine auto’s in de VS.
De depressie maakte dat moeilijk. De schulden waren nog erger. De Amerikaan Austin was $ 75.000 aan achterstallige belastingen en rente verschuldigd. Nog eens $ 150.000 ging als hypotheek naar de Pullman Standard Company. De federale faillissementsrechtbank gaf Evans de fabriek voor $ 5.000. Dat was 1/2000ste van de getaxeerde waarde. Hij kreeg een lening van $ 250.000 van de Reconstruction Finance Corporation. Daarna bouwde hij de American Bantam.
Hoe Alexis de Sakhnoffsky de Bantam vormgaf met een klein budget
Stijl was belangrijk. Zelfs voor een budgetauto. Alexis de Sakhnoffsky ontwierp het uiterlijk van de Bantam. Hij gaf er een gladde kap aan. Een afgerond rooster. Herwerkte spatborden. Een nieuw achterdek. Zijn honorarium? $ 300. De kosten om de hele lijn opnieuw uit te rusten? $ 7.000. Dat is goedkoop. Zelfs naar de maatstaven van de jaren dertig.
Harry Miller bouwde Indy-raceauto’s. Hij werd ingehuurd om de mechanica te repareren. Het geld was krap. Hij heeft alleen het spruitstuk opnieuw ontworpen. Butlers ingenieurs deden het zware werk. Ze verruilden dure rollagers voor goedkope babbitt-lagers. Ze voegden volledige druksmering toe. Er werd een nieuwe transmissie met drie versnellingen ingevoerd. Hotchkiss-eindaandrijving. Ross cam-en-hendelbesturing. Het frame werd zwaarder.
Het motorvermogen bleef hetzelfde. Na 1939 werd een derde hoofdlager toegevoegd. Wielen krompen. Van 18 inch in 1937 naar 15 inch in 1938. Kleinere wielen betekenden lagere zwaartepunten. En goedkopere banden.
Amerikaanse krielmodellen en prijzen van 1936 tot 1941
De eerste Bantam-lijn kwam in 1936 in actie. Eén roadster. Vijf coupés. Prijzen varieerden van $ 295 tot $ 385. De line-up van 1937 bestond uit twee roadsters en drie coupés. De prijzen stegen naar $385-$492.
1938 bracht nieuwe vormen. Een Speedster met “Duesenberg sweep” zijpanelen. Een Boulevard Delivery met een half dak achteraan. Voor 1939 ontwierp Alex Tremulis een Riviera-cabriolet. Hij beweerde dat het een snelheid van 120 tot 130 km/u kon bereiken. Hij zei dat het gemiddeld 42,5 mpg was. Dat aantal voelt optimistisch. Misschien verkeerd.
De productie groeide niet. In 1938 verkochten ze ongeveer 2.000 exemplaren. Het volgende jaar? 1.229. Minder dan 1.000 in 1940 en 1941. Toen nul. Amerikanen wilden gewoon geen kleine auto’s. Evans kon hen niet overtuigen.
Het Jeep-contract dat Bantam redde (kort)
Het bedrijf vond redding in de oorlog. Ze wonnen een contract om te ontwerpen wat de legerjeep zou worden. Bantam bouwde het eerste prototype. Het leger maakte zich zorgen over de omvang. Zou Bantam genoeg kunnen bouwen? Waarschijnlijk niet.
Ford en Willys kregen de blauwdrukken. Ze maakten hun eigen versies. Bantam kreeg een contract voor 2.643 Jeeps. Ford en Willys bouwden er ruim 600.000. Bantam kreeg wel een deal voor tweewielige Jeep-trailers. Ze maakten tot 1956 bedrijfswagens.
Het is een vreemd einde. Een bedrijf dat geen auto’s aan burgers kon verkopen, redde het leger met een prototype. De naam Bantam verdween uit personenauto’s. Maar het leeft in de Jeep. Je ziet de badge gewoon niet meer.
