Instytut Ubezpieczeń Bezpieczeństwa Drogowego (IIHS) ma prostą misję: programy testów zderzeniowych ratują życie. Widziałeś manekiny w reklamach. Słyszeliście to imię w kreskówkach, być może nawet w nazwie grupy muzycznej. Ale prawdziwe plastikowe i metalowe figurki, które wlatują w ściany z prędkością 55 mil na godzinę, wykonują ciężką pracę, która utrzymuje cię przy życiu.
Samochody stają się bezpieczniejsze. Śmiertelność maleje. To jest fakt. Jednak wypadki są nadal główną przyczyną zgonów i obrażeń w Stanach Zjednoczonych. Jaka jest różnica? Przestaliśmy zgadywać. Zaczęliśmy testować.
Nie chodzi tu o niejasne twierdzenia dotyczące bezpieczeństwa. Chodzi o dane. Twarde, niezaprzeczalne dane zebrane przez maszyny imitujące ludzką kruchość. Wyjaśnia, jak działa ekosystem testów zderzeniowych pojazdów, dlaczego manekin Hybrid III jest tak ważny i co tak naprawdę mierzą te czujniki.
Standard: manekiny Hybrid III
Jeśli jesteś w Stanach Zjednoczonych, zasady są takie same. We wszystkich testach zderzeniowych czołowych wykorzystuje się ten sam typ manekina. Hybryda III. Żadnych wyjątków. Ta standaryzacja zapewnia spójne wyniki. Można porównać sedana 2024 z ciężarówką 2018, ponieważ pasażer jest identyczny w obu przypadkach.
Manekin nie tylko wygląda jak człowiek. Zachowuje się jak człowiek. Materiały imitują fizjologię człowieka. Weźmy kręgosłup. To nie jest jedna ciągła konstrukcja prętowa. Są to naprzemienne warstwy metalowych krążków i gumowych podkładek. Symuluje to elastyczność i amortyzację kręgosłupa. Po uderzeniu wózka testowego kręgosłup jest ściskany, zginany i obciążany tak samo jak Twój.
Kwota i procenty
Manekiny nie są uniwersalne. Klasyfikuje się je według grup percentylowych i płci. Najczęstsze? Mężczyzna na 50. percentylu.
Dlaczego? Ponieważ reprezentuje średniego człowieka. To ponad połowa męskiej populacji. Mniej niż druga połowa. To jest poziom podstawowy.
Oto cechy tego standardowego manekina:
– Waga: 170 funtów (77 kg)
– Wysokość: 70 cali (1,78 m)
Istnieją inne rozmiary dla kobiet, dzieci oraz mniejszych i większych mężczyzn. Ale jeśli czytasz rankingi, istnieje duże prawdopodobieństwo, że opierają się one na modelu 50-centyla.
Oprzyrządowanie: co czuje manekin
Manekin służy do gromadzenia danych. Zawiera trzy typy czujników. Akcelerometry. Czujniki obciążenia. Czujniki ruchu.
Najważniejsze dla natychmiastowego przewidywania obrażeń są akcelerometry.
Jak działają akcelerometry w testach zderzeniowych
Akcelerometr mierzy przyspieszenie w określonym kierunku. Dość proste. Ale dlaczego jest to ważne w przypadku kontuzji?
Przyspieszenie to szybkość zmiany prędkości.
Pomyśl o wpadnięciu na ceglaną ścianę. Twoja głowa się zatrzymuje. Natychmiast. Jest to duże opóźnienie. Duże przyspieszenie w kierunku do tyłu. To jest złe.
Pomyśl o uderzeniu w poduszkę. Twoja głowa stopniowo zwalnia. Poduszka marszczy się. Zmiana prędkości jest wolniejsza. Przyspieszenie jest mniejsze. To jest dobre.
Manekin pokryty jest tymi urządzeniami. Wewnątrz twojej głowy? Jeden. Mierzy przyspieszenie we wszystkich trzech osiach: przód-tył, góra-dół, lewo-prawo.
W klatce piersiowej? Tak. W basenie? Tak. Nogi? Stopy? Nazwij to jakkolwiek.
Dane mówią inżynierom, ile siły absorbuje ciało. Przewidują prawdopodobieństwo kontuzji. Duże obciążenie szyi? Prawdopodobnie bicz. Szczyt przyspieszenia głowy? Ryzyko wstrząsu mózgu.
To nie jest abstrakcja. To jest biomechanika. To jest fizyka. Na tym polega różnica między zadrapaniem a urazowym uszkodzeniem mózgu.
Wózek testowy ulega awarii. Manekiny szarpią się do przodu. Pasy bezpieczeństwa są wciśnięte. Czujniki wysyłają dane. I gdzieś w laboratorium te dane są analizowane. Do potwierdzenia. Służy do zwiększania bezpieczeństwa samochodów nowej generacji.
To nie magia. To jest pomiar. I tylko dlatego wciąż tu jesteśmy.
Spójrz na wykres przyspieszenia głowy dla zderzenia czołowego z prędkością 35 mil na godzinę. To nie jest linia prosta. Dane rosną i gwałtownie spadają. Wahania te opowiadają konkretną historię o spowolnieniu. Największe wartości szczytowe występują, gdy głowa uderza w sztywną konstrukcję lub napełniającą się poduszkę powietrzną. Ciało absorbuje energię w seriach, a nie w ciągłym strumieniu.
Czujniki obciążenia
W testach zderzeniowych nie wykorzystuje się wyłącznie manekinów. Są to złożone urządzenia oprzyrządowane. Wewnątrz manekina czujniki wagowe mierzą siłę wywieraną na różne części ciała. Czujniki te rejestrują napięcie w szyi, klatce piersiowej i nogach. Dane pokazują, które części ciała ponoszą największą siłę uderzenia. Inżynierowie wykorzystują te informacje do ulepszania systemów zabezpieczających.
„Wykres pokazuje, jak głowa zwalnia, z maksymalnymi wartościami w przypadku uderzenia w twarde przedmioty.”
Te wewnętrzne dane są tak samo ważne jak ruch zewnętrzny. Bez pomiaru siły działającej na określone komponenty poprawa bezpieczeństwa byłaby kwestią domysłów. Manekin zamienia twardą fizykę w czytelne liczby.
Wytrzymałość kości udowej na rozciąganie
Wykres NHTSA to nie tylko dane. To znak ostrzegawczy dla kości.
Rejestruje siłę przyłożoną do kości udowej w niutonach podczas zderzenia czołowego z prędkością 35 mil na godzinę. To nie jest drobna kolizja na parkingu. To poważny wypadek. Szczytowe obciążenie kości udowej mówi inżynierom jedno: prawdopodobieństwo złamania.
Jeśli szybkość wzrośnie zbyt mocno, kość pęknie. To proste.
Deformacja klatki piersiowej
Wewnątrz klatki piersiowej manekina obraz się zmienia.
Czujniki ruchu monitorują deformację klatki piersiowej. Mierzą stopień ucisku tułowia o poduszkę powietrzną i kolumnę kierownicy. Nie chodzi tylko o ściskanie. Ważna jest ilość przestrzeni, która zanika pomiędzy mostkiem a kręgosłupem.
Dwa różne rodzaje obrażeń. Ten sam cios.
Powyższe zdjęcie nie jest jedynie fotografią medyczną. Jest to wizualizacja urazu biomechanicznego. W szczególności monitoruje deformację klatki piersiowej kierowcy podczas zderzenia czołowego z dużą prędkością. W tym konkretnym przypadku klatka piersiowa kurczy się o około 2 cale, czyli 46 milimetrów.
Czy to jest śmiertelne? Prawdopodobnie nie. Czy będzie to nieznośnie bolesne? Absolutnie tak.
Odejdźmy jednak od biomechaniki i spójrzmy na aspekty techniczne. Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) prowadzi nowy program oceny pojazdów. Oni nie tylko zgadują. Wpychają samochody w przeszkody. Kluczowe wskaźniki bezpieczeństwa definiują dwa konkretne scenariusze.
Zderzenie czołowe ze nieruchomą barierą przy prędkości 35 mil na godzinę
Test zderzenia czołowego opiera się na prostej fizyce. Samochód przyspiesza do dokładnie 56 km/h i uderza czołowo w twardą betonową barierę. Brak stref zgniotu pochłaniających energię. Żadnego złagodzenia ciosu.
Dlaczego dokładnie taka prędkość? Ponieważ uderzenie w nieruchomy obiekt z prędkością 35 mil na godzinę jest matematycznie równoważne czołowemu zderzeniu dwóch identycznych samochodów, każdy jadący z prędkością 35 mil na godzinę. Zmiana prędkości (delta-v) jest taka sama. Obciążenie konstrukcyjne słupków A, kolumny kierownicy i mostka kierowcy jest identyczne.
Symulowane uderzenie boczne przy prędkości 35 mil na godzinę
Zderzenia boczne są procesem bardziej złożonym. Nie możesz po prostu rozbić samochodu o słup i uznać, że to koniec. Siły oddziaływania są różne. Penetracja wnętrza kabiny następuje szybciej.
NHTSA wykorzystuje specjalne stanowisko do symulacji takich kolizji. Stojak waży 3015 funtów (1368 kg). Na jego przedniej części zamontowany jest odkształcalny „zderzak”. Imituje przód innego pojazdu.
W tym miejscu matematyka się komplikuje. Sama podstawka porusza się z prędkością 38,5 mil na godzinę.
Dlaczego istnieje taka rozbieżność? Koła na stojaku są zamontowane pod kątem. Kąt ten zmienia wektor uderzenia. Po uwzględnieniu geometrii i masy uderzenie dynamiczne przy prędkości 38,5 mil na godzinę odpowiada scenariuszowi zderzenia bocznego z prędkością 35 mil na godzinę.
Co ten model robi w realnym świecie? Zwykle jest to klasyczne przebicie na skrzyżowaniu. Jeden samochód wjeżdża na skrzyżowanie, drugi przejeżdża na czerwonym świetle. W rezultacie dochodzi do uderzenia bocznego, które przekształca się w bezpośrednie uderzenie w drzwi i bok pasażera.
Ustawienie kątowe kół na stojaku ma kluczowe znaczenie. Dostarcza energię kinetyczną odpowiadającą rzeczywistemu uderzeniu bocznemu przy prędkości 55 mil na godzinę, pomimo wyższej rzeczywistej prędkości stojaka.
Kluczową rolę odgrywa odkształcalny zderzak. Prawdziwe samochody mają zderzaki, chłodnice i silniki z przodu. Sztywny słup spowodowałby inny rodzaj uszkodzeń. Odkształcalny element umożliwia pochłonięcie części energii, zanim siła dotrze do słupka B lub ramy drzwi badanego pojazdu.
W teście czołowym walczysz z bezwładnością. W teście bocznym walczysz z penetracją kabiny o mniejszej wytrzymałości konstrukcyjnej. 2-calowa deformacja klatki piersiowej, którą widzieliśmy wcześniej, występuje w scenariuszu czołowym. W przypadku uderzenia bocznego ryzyko przesuwa się w stronę miednicy, bocznych żeber i głowy, która gwałtownie przechyla się w stronę okna.
Testy NHTSA są brutalne, ponieważ usuwają zmienne. Żadnych poduszek powietrznych, które wyłączają się w nieodpowiednim momencie. Żaden ABS nie walczy o przyczepność. Tylko prędkość, masa i metal. Dane
Czytanie blizn manekina
Manekiny do testów zderzeniowych docierają na miejsce testów bez żadnych oznaczeń. Badacze nie pozostawiają obszaru oddziaływania przypadkowi. Malują obszary o dużym kontakcie, zanim wózek uderzy w ścianę. Każdy kolor odpowiada określonej trajektorii uderzenia. Twarz jest pomalowana jednym kolorem, kolana innym, a czaszka trzecim.
To nie jest kosmetyka. To jest kryminalistyka.
Po zakończeniu symulacji wzór opowiada historię. Spójrz na niebieską plamę na tkaninie poduszki powietrznej. To twarz manekina poruszającego się do przodu, walczącego o przestrzeń. Teraz spójrz na czerwoną rysę. Znajduje się na kolumnie kierownicy. Lewe kolano nie tylko się zgięło. Zderzyło się.
Te kolorowe plamki są jedynym dowodem tego, co wydarzyło się w ciągu tych milisekund. Kamery nie rejestrują dokładnego milimetra kontaktu. Farba to robi. Świadczy to o tym, które kości przejęły obciążenie. Pokazuje inżynierom, gdzie systemy bezpieczeństwa nie zatrzymały ludzkiego ciała. Kolory łączą się w chaotyczną mapę sił. Można dokładnie zobaczyć, jak pasażer poruszał się po kabinie. I widać, gdzie samochód nie był w stanie tego utrzymać.
Ważne jest nie tylko to, jak mocno samochód uderza w ścianę. Prawdziwa historia kryje się w chaosie panującym wewnątrz kabiny.
Naukowcy badają wielokolorową farbę na manekinach do testów zderzeniowych. Każdy kolor odpowiada konkretnej części ciała. W przypadku kolizji ślady te dokładnie pokazują, gdzie kończyny i tułów zetknęły się z elementami wnętrza.
Można to porównać do kryminalistycznej mapy wpływu.
Jeśli akcelerometry w głowie manekina wykryją ostre wartości szczytowe wskazujące na znaczne spowolnienie, farba może pomóc w zidentyfikowaniu przyczyny. Uderzyłeś głową w przednią szybę? Uderzyłeś w słupek A? A może kolumna kierownicy?
Dane te mają znaczenie nie tylko akademickie. Definiują zmiany inżynieryjne.
Inżynierowie wykorzystują te punkty styku do przeprojektowywania wnętrz. Dodają elementy amortyzujące. Zmieniają geometrię konstrukcji. Cel jest prosty: zapobiec dokładnie tego rodzaju urazom w pojazdach nowej generacji.
„Te informacje pomagają naukowcom opracować ulepszenia zapobiegające tego typu obrażeniom w przyszłych kolizjach”.
Jest to cykl przemocy i poprawy. Rozbijamy manekina. Analizujemy „siniaki”. Tworzymy bezpieczniejsze ciało. Powtarzamy.
Farba nie kłamie. Pokazuje dokładnie, gdzie ludzkie ciało stało się bezsilne wobec metalu. Teraz już wiemy, jak zapobiec takim sytuacjom w przyszłości.
Przygotowanie do testu zderzeniowego
Zwróć uwagę na manekin pasażera z przodu. Jego kolana z całą siłą uderzyły w deskę rozdzielczą. Patrzenie na to jest bolesne, ale przyjrzyj się bliżej komorze silnika. Żadna część nie przedostała się do wnętrza. Zrobiono to celowo. Inżynierowie instalują silniki tak, aby po uderzeniu poruszały się w dół i do tyłu. Dzięki temu elementy metalowe mogą znajdować się z dala od twarzy kierowcy i pasażerów.
Przejdźmy teraz do rzeczy. Patrzymy na test zderzenia czołowego przy prędkości 35 mil na godzinę. Tutaj teoria spotyka się z praktyką.
Wstępna kalibracja przed uderzeniem
Furgonetka na zdjęciu poniżej stoi nieruchomo. Wygląda na niewinnego. Właściwie to tykający zegar. Manekiny są zapinane. Są instalowane z chirurgiczną precyzją. Każdy czujnik na rysunkach jest podłączony. Sprawdzany jest każdy przyrząd na desce rozdzielczej.
Msza jest tutaj ważna. Nie możesz po prostu wbić lekkiego ciała w barierę. Zespół dodaje balast do furgonetki. Odpowiada to masie całkowicie załadowanego pojazdu. Wyrównuje także rozkład masy. Prawdziwe samochody przewożą ludzi i towary. Pojazd testowy musi dokładnie symulować tę rzeczywistość.
Do ramy przymocowany jest czujnik prędkości. Siedzi nisko i jest gotowy do pracy. Przejdzie przez listwę odbiorczą w momencie zetknięcia zderzaka ze ścianą. Sygnał ten uruchamia licznik czasu zbierania danych. Wszystko inne dzieje się w milisekundach.
Fizyka 0,1 sekundy
Scena wygląda na zwodniczo prostą. Teren sceny otacza dziesięć szybkich kamer, niektóre z nich są ukryte pod pojazdem i skierowane w górę. Nagrywają wideo z szybkością około 1000 klatek na sekundę. Rozdzielczość jest wystarczająca, aby zobaczyć rozdzieranie metalu.
Samochód jest zainstalowany. Bariera jest silna. Następnie w grę wchodzą systemy mechaniczne. System kół pasowych przymocowany do prowadnicy chwyta pojazd i przyspiesza go wzdłuż bieżni. Docelowa prędkość? 35 mil na godzinę.
Uderzyć.
Czas trwania wydarzenia wynosi zaledwie jedno uderzenie serca. Od momentu zetknięcia zderzaka z barierą aż do całkowitego zatrzymania mija zaledwie około 0,1 sekundy. To wszystko. Energia rozprasza się w mgnieniu oka.
Ocena szkód
Spójrzmy na wyniki. Ten konkretny minivan zdobył cztery gwiazdki dla obu pasażerów z przodu w teście zderzeniowym czołowym. Konstrukcja wytrzymała na tyle dobrze, że kabina mogła przetrwać. Kamery rejestrowały każdą milisekundę deformacji, ale głównym wskaźnikiem jest ocena. Cztery gwiazdki. Niezawodny, ale nie doskonały.
Dlaczego strefa zgniotu to cecha, a nie błąd
Rzadko zdarza się, aby oglądanie następstw testów zderzeniowych sprawiało przyjemność. Zdjęcia NHTSA pokazują przód samochodu zredukowany do złomu z tektury falistej. Wygląda to katastrofalnie. I rzeczywiście, jest to katastrofa. Ale o to właśnie chodzi w tym zniszczeniu.
Energia kinetyczna nigdzie nie znika. Potrzebuje miejsca, do którego może pójść. Gdyby konstrukcja pozostała sztywna, energia ta byłaby przekazywana bezpośrednio pasażerom. Organizm ludzki nie jest zaprojektowany do nagłego zwalniania. Wytrzymuje stopniowe hamowanie. Aby kontrolować to hamowanie, tworzona jest strefa zgniotu. Umożliwiając złożenie przodu samochodu, wydłuża się czas potrzebny do całkowitego zatrzymania samochodu. Dłuższe czasy oznaczają mniejsze siły G (siły G). Mniejsze naprężenia oznaczają mniej złamań.
„To dobrze, ponieważ samochód musi zostać zmiażdżony i zdeformowany, aby pochłonąć energię kinetyczną i zatrzymać samochód”.
Matematyka jest trudna, ale prosta. Pęd jest równy masie razy prędkość. Po uderzeniu w ścianę prędkość natychmiast spada do zera. Chyba, że ma to wpływ na samochód. Jeśli stal się wygnie, a aluminium złoży, pochłaniają wstrząs. Zamieniają gwałtowne pchnięcie w kontrolowane zmiażdżenie. Bez tej zaprojektowanej słabości kabina pasażerska pozostałaby nienaruszona, a jej pasażerowie zamieniliby się w galaretę. Przód przejmuje uderzenie, więc klatka pasażerska nie musi. To strefa ofiarna. Kontrolowany demontaż zderzaka, chłodnicy i podłużnic w celu uratowania osób znajdujących się w środku.
Na zdjęciu widać całkowicie zniszczony van. Przód samochodu jest przesunięty do przodu, docierając do przedniej osi. Koła są cofnięte. Samochód stracił 23 cale (58 cm) długości. Wygląda na całkowitą porażkę. Ale co jest w środku? Tutaj w grę wchodzi matematyka.
„Idealny” wypadek
Idealny wypadek to taki, który nigdy się nie zdarza. Ale jeśli masz zamiar uderzyć w ścianę, chcesz mieć najlepszą szansę na przetrwanie. Systemy bezpieczeństwa muszą działać w harmonii. Powinny zapewniać możliwie płynne hamowanie.
Wszystko sprowadza się do energii kinetycznej.
Jedź z prędkością 35 mil na godzinę (56 km/h). Twoje ciało ma określoną ilość energii. Zatrzymaj się nagle. Masz zerową energię kinetyczną. Celem nie jest natychmiastowe wyeliminowanie tej energii. Nagłe zatrzymanie zabija. Chcesz to powoli rozproszyć. Równomiernie.
Samochody mają do tego narzędzia.
Napinacze pasów bezpieczeństwa i ograniczniki siły stanowią pierwszą linię obrony. Aktywują się milisekundy po uderzeniu. Zanim poduszka powietrzna w ogóle zacznie się napełniać. Napinacz przejmuje luz. Ciągnie Cię z powrotem na siedzenie. Pochłania część energii przekazywanej do przodu.
Wtedy zaczyna działać ogranicznik siły.
Jeśli pasek pozostanie napięty, może to spowodować stłuczenie żeber lub złamanie obojczyków. Limiter jest teraz uruchomiony. Pozwala na lekkie rozluźnienie paska. Zapewnia, że siła działająca na klatkę piersiową nie osiągnie niebezpiecznego poziomu.
Kilka milisekund później wystrzeliwuje poduszka powietrzna.
Ona cię łapie. Łagodzi cios. Zapobiega uderzeniom twardej kolumny kierownicy lub tablicy rozdzielczej.
Jeśli nie zapiąłeś pasów bezpieczeństwa? Przegapiłeś pierwszy krok. Lecisz do przodu. Uderzyłeś w poduszkę powietrzną ze zdwojoną siłą. System jest zaprojektowany do współpracy. Przerwij łańcuch, a wynik zmieni się radykalnie.
Przyszłe ulepszenia bezpieczeństwa
Poduszki powietrzne wydają się być obecnie wszędzie. Poduszki powietrzne kolanowe. Zasłony boczne. Zapobiegają zderzeniu się ciała z twardymi powierzchniami. Ale inżynierowie jeszcze nie skończyli.
Nowy nacisk położony jest na „inteligentny” sprzęt.
Najbardziej znaczącą zmianą jest inteligentna poduszka powietrzna.
Stare poduszki powietrzne uruchamiały się za każdym razem z tą samą siłą. Duży wypadek? Wielki wybuch. Mały zderzak? Wciąż wielka eksplozja. Ta nowa technologia analizuje sytuację. Sprawdza wagę pasażera. Sprawdza położenie siedzenia. Ocenia intensywność zderzenia.
Potem się dostosowuje.
Może działać wolniej. Z mniejszym ciśnieniem. Lub szybciej, jeśli cios jest silny. Cel jest prosty: zmniejszyć ryzyko obrażeń spowodowanych przez samą poduszkę powietrzną.
Poduszki powietrzne mogą spowodować obrażenia. Poważna kontuzja. Nawet śmierć. System Advanced Frontal Air Bag rozwiązuje ten problem. NHTSA (Federalna norma bezpieczeństwa pojazdów silnikowych 208) potraktowała to poważnie. Nakazali użycie tej technologii.
Do 1 września 2005 r. każdy pojazd z roku modelowego 2006 sprzedawany w Stanach Zjednoczonych musiał być wyposażony w ten system.
Producenci spełnili wymagania. Branża się zmieniła.
Patrząc w przyszłość, pasy bezpieczeństwa będą traktowane w ten sam sposób. Określą wagę. Ustalą stanowisko. Będą regulować napięcie. Ograniczą maksymalną siłę w zależności od tego, kto siedzi. Dziecko? Duży dorosły? Osoba drobnej budowy? Pasek można dostosować.
Konstruktorzy samochodów tworzą inteligentniejsze samochody. Konsumenci je kupują. Dane z testów zderzeniowych są brutalne, ale działają. Manekiny są niszczone, żeby ludzie nie musieli.
Aby zachować zdrowie, może być konieczne zniszczenie dużej ilości metalu. Ale statystyki nie kłamią. Możesz wyjść w jednym kawałku. Żadnych obrażeń.
Ale czy samochód przetrwa? Prawdopodobnie nie. Oto umowa.
Zgodność z przednią poduszką powietrzną NHTSA
Federalny mandat dotyczący przednich poduszek powietrznych nowej generacji nie był jedynie zaleceniem; był to napięty termin. Do 1 września 2004 r. producenci byli zobowiązani do zaświadczenia, że ich modele spełniają przepisy NHTSA. Jeśli Twój samochód znalazł się na tej liście, został zaprojektowany tak, aby wytrzymać dynamikę zderzeń tamtej epoki.
Oto lista modeli, które spełniły wymagania:
BMW 525i, 530i, 545i
BMW 645Ci i 645Ci Cabrio
BMW X3 (2.5i i 3.0i)
BMW Z4 Roadster (2.5i i 3.0i)
Dodge Durango
Jeep Liberty
* Ucieczka Forda
Forda F-150
* Ford Taurus/Sable
Mazda 3
* Hołd Mazdy
Mazda MPV
Jaguar S-TYPE
Jaguara XJ
Jaguara X-TYPE
* Cadillac Escalade
* Cadillac Escalade ZEW
* Cadillac Escalade ESV
Chevrolet Avalanche
Chevroleta Silverado
Chevrolet Suburban
Chevroleta Tahoe
* GMC Yukon, Yukon XL, Yukon Denali, Yukon XL Denali
* GMC Sierra
Honda Accord
Honda Odyseja
* Acura MDX
Hyundai Elantra
* Kia LD
Mitsubishi Galant
* Armada Nissana Pathfindera
Wyprawa Nissana
* Nissan Titan (kabina królewska i kabina załogowa)
* Dziedzictwo Subaru
* Subaru Outback
* Suzuki Grand Vitara XL-7
Lexusa RX330
Lexusa ES330
Toyota Camry
*Toyota Highlander
* Volkswagen New Beetle
* Volkswagen New Beetle Cabrio
Źródło: Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA)
Jak faktycznie działają testy zderzeniowe NHTSA
Bezpieczeństwo nie jest już tylko szumem marketingowym. Kupujący chcą przetrwać. NHTSA przeprowadza testy, a producenci samochodów są prawnie zobowiązani do spełnienia federalnych norm bezpieczeństwa pojazdów silnikowych (FMVSS). Obejmuje to wszystko, od jasności żarówki po integralność strukturalną.
Producenci OEM nie tylko mają nadzieję, że ich samochody przejdą testy. Łamią je. Aby mieć pewność, że każda kombinacja silnika i skrzyni biegów przejdzie test zderzeniowy NHTSA przy prędkości 30 mil na godzinę, można zniszczyć od 60 do 100 pojazdów tego samego modelu. Awarie są rzadkie, ale ryzyko istnieje.
Właśnie dlatego istnieje Program oceny nowych samochodów (NCAP). Jest to niezależna weryfikacja. Samochody ulegają awariom przy prędkościach 35 mil na godzinę (56 km/h) w wyniku zderzeń czołowych i bocznych. Celem jest oszacowanie prawdopodobieństwa odniesienia obrażeń przez pasażera. Przed zakupem sprawdź oceny online.
Określanie poważnych obrażeń w testach zderzeniowych
Jak poważne są szkody w wyniku kolizji? Aby ocenić ciężkość urazu, badacze używają Abbreviated Injury Scale (AIS). Nie jest po prostu „zepsuty” lub „nie złamany”.
- Drobne skaleczenia i siniaki.
- (domyślnie od 1 do 3).
- Poważny uraz wymagający natychmiastowego leczenia. Potencjalnie zagrażające życiu.
- (Domyślnie od 3 do 6).
- (Domyślnie od 3 do 6).
- Fatalny wynik.
Podręcznik AIS szczegółowo opisuje każdy rodzaj urazu. Jest to standard ilościowego określania bólu i uszkodzeń.
Informacje o ocenach gwiazdek NHTSA
Układ gwiazdowy przekłada złożoną fizykę na zapisy przyjazne dla konsumenta. Opiera się na danych z testów zderzeniowych.
Kryteria zderzenia czołowego
Ocena w postaci gwiazdek za zderzenie czołowe jest określana na podstawie najgorszego z tych trzech wskaźników:
- Kryteria urazu głowy (HIC)
- Zwolnienie klatki piersiowej
- Obciążenie kości udowej
Aby otrzymać 5 gwiazdek, wszystkie trzy wskaźniki muszą wykazywać prawdopodobieństwo poważnych obrażeń mniejsze niż 10%. Oceny dotyczą każdego pasażera na przednim siedzeniu w przypadku każdego rodzaju testu.
Skala ocen w gwiazdkach uderzenia czołowego
- 5 gwiazdek : 10% lub mniej szans na poważne obrażenia.
- 4 gwiazdki : 11% do 20% szans na poważne obrażenia.
- 3 gwiazdki : 21% do 35% szans na poważne obrażenia.
- 2 gwiazdki : 36% do 45% szans na poważne obrażenia.
- 1 gwiazdka : 46% lub więcej szans na poważne obrażenia.
Kryteria uderzenia bocznego
Zderzenia boczne zdarzają się różnie. Wskaźniki są tutaj następujące:
- Wskaźnik urazu klatki piersiowej (TTI)
- Przyspieszenie miednicy boczne (LPA)
Aby otrzymać 5 gwiazdek, oba wyniki muszą mieścić się w zakresie wskazującym mniej niż 5% szans na poważne obrażenia.
Skala ocen w gwiazdkach uderzenia bocznego
- 5 gwiazdek : 5% lub mniej szans na poważne obrażenia.
- 4 gwiazdki : 6% do 10% szans na poważne obrażenia.
- 3 gwiazdki : 11% do 20% szans na poważne obrażenia.
- 2 gwiazdki : 21% do 25% szans na poważne obrażenia.
- 1 gwiazdka : 26% lub więcej szans na poważne obrażenia.
Gdzie kopać głębiej
Jeśli chcesz zrozumieć fizykę stali i poduszek powietrznych, zapoznaj się z następującymi obszarami:
Siła, moc, moment obrotowy i energia
* Projektowanie silników samochodowych
* Dynamika wyścigów Champ Car
* Fizyka rozmieszczenia poduszek powietrznych
Protokoły bezpieczeństwa NASCAR
* Segregacja pacjentów na izbie przyjęć
Aby zapoznać się z rekomendacjami zakupowymi i dodatkowymi danymi:
Oceny Instytutu Ubezpieczeń Bezpieczeństwa Drogowego (IIHS).
* Filmy techniczne GM Goodwrench
Badania urazów głowy IPSM
*Przypadki przetrwania w ekstremalnych warunkach (takie jak test ściany betonowej przy prędkości 200 mil na godzinę)
Technologie bezpieczeństwa ewoluują. Wymienione powyżej systemy pochodzą z okresu przejściowego z początku XXI wieku. Nowoczesne samochody są wyposażone w czujniki, które dostosowują siłę wyzwolenia poduszki powietrznej w zależności od wzrostu pasażera i pozycji siedzenia. Ale podstawowa filozofia pozostaje taka sama. Uderz mocno. Zmierz szkody. Ulepsz następny model. Wciąż jedziesz przez świat pełen betonowych ścian. Gwiazdy pomagają, ale nie eliminują całkowicie ryzyka.
