- Lexus lance deux berlines sur le marché. L’ES. Le LS.
Quarante ans plus tard, un seul reste debout.
Le LS est mort. Littéralement. Ils tirent leur révérence avec une édition Heritage Edition de 250 unités pour 2026 et rien de plus. Le compact IS ? Toujours là, mais c’est un fantôme fatigué de la troisième génération qui porte son troisième lifting. La marque recule. Deux berlines ne font plus qu’une. Et maintenant, cette plaque signalétique doit porter le poids de l’ensemble de la philosophie de l’entreprise.
Cette pression est la raison pour laquelle la ES de huitième génération est si importante.
C’est plus gros. C’est plus audacieux. Et pour la première fois depuis que ce modèle existe, il y a trois décennies, il passe à l’électrique.
Vous ne le remarquerez peut-être pas de l’autre côté de la rue.
Ce n’est pas ce à quoi vous vous attendez
L’avant est émoussé. Cette calandre en fuseau emblématique n’est là que sous forme de vagues contours, un fantôme d’un passé gourmand en essence. Le toit s’effile gracieusement vers l’arrière, mais l’ensemble de la voiture est plus haut. Beaucoup plus haut.
Seize virgule un quatre pouces de hauteur.
Il mesure quatre pouces et demi de plus que le dernier modèle. Il est en fait plus grand que l’UX vendu comme SUV. Cela devrait vous dire quelque chose sur la place que Lexus pense que les gens veulent s’asseoir.
A l’intérieur les dimensions s’étirent aussi. L’empattement a gagné 3,1 pouces.
De l’espace aux places arrière ? Soudain ample.
Ils proposent même un ensemble de sièges arrière exécutif pour la version Luxe à traction avant. Obtenez ceci : un pouf côté passager. Ajustements de puissance. Chauffage et ventilation pour les deux sièges extérieurs. Cela semble absurde sur une berline.
Lexus prévoit que vous détesterez les saccades du freinage de régénération qui gâchent tant de trajets Uber.
Ils ont ajouté un mode de conduite spécial réservé à ces configurations de luxe. Cela adoucit les choses.
Est-ce que ça vous semble bien ? Oui.
Chiffres et nuances
La performance n’est pas le titre ici. Pourquoi? C’est une Lexus.
L’ES350E à traction avant développe 224 chevaux.
L’ES500E à transmission intégrale vous offre 338 chevaux.
Aucun des deux ne semble particulièrement rapide selon les normes de 2024.
Le 500E à deux moteurs pourrait atteindre 60 en 4,8 secondes ? Peut-être plus vite ?
Nous estimons cela.
La puissance délivrée ne vous repousse pas dans votre appui-tête. Bien.
Il existe cinq niveaux de freinage régénératif, mais pas de conduite à une seule pédale.
Lexus dit que les conducteurs devraient contrôler l’arrêt.
Nous sommes d’accord. Surtout.
Mais la masse, c’est de la physique.
L’ES500E semble lourd dans les virages. Un poids à vide chargé pèse près de 5 000 livres. C’est une tonne. Le modèle hybride pesait mille livres de moins. Vous ressentez ce poids supplémentaire lorsque vous rebondissez sur les bosses. Pourtant, l’habitacle reste incroyablement silencieux. Il avale le bruit comme un aspirateur.
La technologie est une échelle que Toyota continue de gravir.
Le problème de la batterie
Il n’existe qu’une seule taille de batterie. 67 kWh.
Pour une voiture de cette taille ? C’est petit. Minuscule même.
L’ES350E avec des roues plus petites offre jusqu’à 307 miles d’autonomie.
L’ES500E tombe à 272.
La vitesse de charge est plafonnée à une charge rapide CC de 150 kW.
Ces chiffres ne sont pas compétitifs pour le moment par rapport aux leaders. Toyota a encore du travail à faire du côté électrique. Cela se voit.
Est-ce suffisant ?
Cela en vaut la peine?
Voici ce qu’ils ne vous diront pas tant que vous ne le demanderez pas : le prix est étonnamment bon.
L’ES350E commence à 48 896 $.
Il s’agit du prix d’une Tesla Model 3. Mais vous obtenez une cabine plus grande.
Matériaux intérieurs luxueux. De nombreuses fonctionnalités standard facturées par d’autres.
On se sent haut de gamme. Brillant.
Ajoutez le forfait Exécutif et vous dépassez les 60 000 $.
Le costaud ES500E se situe entre 51 996 $ et 60 226 $ selon la version.
Est-ce qu’il bat la concurrence en termes de spécifications techniques ? Non.
Portée ? Marginal.
Accélération? Meh.
Mais c’est ce qu’une berline de luxe devrait faire. Calme. Conforme. Légèrement détaché du chaos extérieur.
Les gens oublieront-ils que ce n’est pas le produit phare ?
