1989 Lexus wprowadza na rynek dwa sedany: ES i LS.
Czterdzieści lat później w służbie pozostał tylko jeden.
LS nie żyje. Dosłownie. Firma żegna się z modelem, wypuszczając na rok 2026 limitowaną edycję Heritage Edition liczącą zaledwie 250 sztuk. Kompaktowy IS? Nadal tam jest, ale jest to wyczerpany duch trzeciej generacji, który przeżył już trzecią operację zmiany stylizacji. Marka się kurczy. Dwa sedany zamieniły się w jeden. I teraz to właśnie ten pojedynczy model musi unieść ciężar całej filozofii firmy.
Dlatego tak ważny jest ES ósmej generacji.
Zrobiło się większe. Zrobiło się odważniej. I po raz pierwszy od trzech dekad istnienia modelu jest on elektryczny.
Z drugiej strony ulicy możesz nie zauważyć zmian.
Nie to, czego oczekujesz
Przód wygląda masywnie. Ta sama charakterystyczna wrzecionowa osłona chłodnicy jest widoczna tylko w rozmytym zarysie, niczym duch przeszłości pochłaniający benzynę. Dach zwęża się wdzięcznie ku tyłowi, ale cały samochód jest wyżej osadzony. Znacznie wyżej.
Wysokość wynosi 410 milimetrów.
To o 11,5 centymetra więcej niż w poprzednim modelu. W rzeczywistości jest wyższy nawet niż UX reklamowany jako SUV. To wiele mówi o tym, jak Lexus postrzega preferencje pasażerów dotyczące siedzeń.
Wewnątrz wymiary również się rozciągnęły. Rozstaw osi wzrósł o 7,9 centymetra.
Miejsce na tylnym siedzeniu? Nagle zrobiło się przestronnie.
Oferują nawet pakiet Executive dla tylnych siedzeń w wersji Luxury z napędem na przednie koła. Uwaga: podłokietnik-podnóżek dla pasażera po prawej stronie. Regulacja elektryczna. Ogrzewane i wentylowane oba zewnętrzne siedzenia. W sedanie brzmi to absurdalnie.
Lexus spodziewa się, że irytuje Cię gwałtowne hamowanie regeneracyjne, które psuje tak wiele przejazdów taksówką.
Dodano specjalny tryb jazdy tylko dla tych luksusowych ustawień. Wygładza proces.
Czy to właściwe? Tak.
Liczby i niuanse
Wydajność nie jest tutaj tematem przewodnim. Dlaczego? Bo to Lexus.
Napęd na przednie koła ES350E wytwarza 224 KM.
Napęd na wszystkie koła ES500E daje 338 KM.
Według standardów z 2024 r. żaden z nich nie wydaje się szczególnie szybki.
Dwusilnikowy 500E może rozpędzić się do 100 km/h w 4,8 sekundy? A może szybciej?
Tak to oceniamy.
Przekazywanie mocy nie wciska Cię w zagłówek. Co jest dobre.
Istnieje pięć poziomów hamowania regeneracyjnego, ale nie ma jazdy za pomocą jednego pedału.
Lexus twierdzi, że kierowca musi kontrolować zatrzymanie.
Zgadzamy się. Głównie.
Ale masa to fizyka.
Urządzenie ES500E jest ciężkie na zakrętach. Całkowita masa pojazdu wynosi blisko 2,26 tony. To tona w porównaniu do wersji hybrydowej, która ważyła o tonę mniej. Ten dodatkowy ciężar odczuwasz jako podskakiwanie na nierównościach. A mimo to w kabinie pozostaje imponująco cicho. Pochłania hałas niczym odkurzacz.
Technologia to drabina, po której Toyota wciąż się wspina.
Problem z baterią
Jest tylko jeden rozmiar baterii. 67 kWh.
Do samochodu tej wielkości? To nie wystarczy. Nawet malutki.
ES350E z mniejszymi kołami wykazuje zasięg aż do 494 kilometrów.
ES500E spada do 438 kilometrów.
Prędkość ładowania jest ograniczona do 150 kW w przypadku szybkiego ładowania prądem stałym (DC).
Liczby te nie są obecnie konkurencyjne w stosunku do liderów rynku. Toyota ma jeszcze trochę pracy w dziale elektrycznym. To oczywiste.
Czy to wystarczy?
Czy warto?
Oto, czego Ci nie powiedzą, chyba że zapytasz: cena jest zaskakująco dobra.
Ceny modelu ES350E zaczynają się od 48 896 USD.
To cena Tesli Model 3. Ale dostajesz bardziej przestronne wnętrze.
Luksusowe materiały wewnętrzne. Wiele standardowych funkcji, za które inni producenci pobierają dodatkową opłatę.
Czuje się premium. Błyszczący.
Dodaj pakiet Executive, a cena przekroczy 60 000 USD.
Cena potężnego modelu ES500E waha się od 51 996 do 60 226 dolarów, w zależności od poziomu wyposażenia.
Czy przewyższa konkurencję pod względem parametrów technicznych? Nie.
Rezerwa mocy? Uśrednione.
Podkręcanie? Cóż, tak sobie.
Ale wydaje się, że luksusowy sedan powinien się czuć. Cichy. Wygodny. Nieco oderwany od zewnętrznego chaosu.
Czy ludzie zapomną, że to nie jest samochód flagowy?
