L’attente est terminée. McMurtry Spéirling est enfin prêt pour les vrais clients, et c’est moche. Magnifiquement, fonctionnellement moche. Après près d’une décennie de mise au point de cette bête sur piste, la startup britannique affirme avoir échangé 95 % des pièces depuis ces premiers prototypes chez Goodwood et Top Gear. On l’appelle le Spéirling PURE. On peut dire que c’est cher. Le prix commence à environ 995 £ avant taxes, avant même d’ajouter les options dont nous sommes sûrs qu’elles vous voudront.
C’est rapide. Genre, incroyablement rapide. Le prototype a réalisé un temps de 39,08 secondes dans la course de côte de Goodwood. C’est 2,5 secondes plus rapide qu’une voiture de Formule 1 pilotée par Nick Heidfeld. Huit secondes plus rapide qu’une Koenigsegg Gemera à 9 millions de dollars. Ne commencez même pas à poser des questions sur les voitures homologuées pour la route.
Alors pourquoi en acheter un ? Parce que l’aérodynamique normale est ennuyeuse.
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McMurtry a abandonné le recours traditionnel aux ailes. Au lieu de cela, ils ont installé une paire de ventilateurs électriques sous le châssis. Ils tournent jusqu’à 23 000 tr/min. Ils aspirent l’air sous la voiture, créant un effet de vide.
Le système génère jusqu’à **2 000 kg de duvet à l’arrêt.
Oui. Un arrêt. Les voitures conventionnelles ont besoin de vitesse pour générer de l’appui. Cette voiture est plantée à la seconde où le bouton d’allumage est enfoncé. Il coince à 3g. Il freine à 3g. Vous vous jetterez en avant. Les forces G tenteront de séparer vos globes oculaires de vos orbites.
Et ça fait du bruit. Pas le rugissement d’une combustion, mais un cri aigu semblable à celui d’une turbine. Cela ressemble à un avion de chasse qui tourne au ralenti dans votre salon. Certains vont détester ça. D’autres trouveront cela passionnant.
Sous le capot (enfin, les batteries)
Les deux moteurs électriques produisent 1 000 chevaux. Il n’y a pas de V8. Il n’y a pas de décalage du turbo. Il y a juste une violence instantanée. Le 0 à 100 km/h s’effectue en 1,55 seconde. La vitesse de pointe est plafonnée à 305 km/h, mais soyons honnêtes. Vous ne conduisez pas vite. Vous conduisez fort. Le but est de prendre des virages.
Le modèle de production a une batterie plus grosse. Nous parlons de 100 kWh de cellules Molicel, contre 60 kWh dans le prototype. Plus de puissance signifie des courses sur piste plus longues et une régénération plus rapide. McMurtr ne donnera pas de numéro de plage ferme. Ils vous diront qu’il peut parcourir 40 à 50 kilomètres au rythme d’une LMP2. C’est largement suffisant. La plupart des gens ne tiennent pas dix minutes avant que leurs bras ne lâchent.
Plus facile d’abuser ?
Les prototypes antérieurs nécessitaient une bouteille d’air externe pour les jupes. Ils ressemblaient à des tanks de science-fiction. Moche et peu pratique. Le PURE corrige ce problème. Il dispose d’un compresseur embarqué. Le système de jupe reste autonome. Pas de tuyaux sur lesquels trébucher. Aucun mécanicien pour vous crier dessus à propos de raccords manquants.
Le châssis a également changé. L’empattement a augmenté de 200 mm pour s’adapter à la nouvelle configuration de la batterie. Cela donnait un peu plus d’espace à la cabine. Visibilité améliorée. Les portes sont désormais plus larges. Monter à bord, c’est moins comme entrer dans un sous-marin et plus comme… eh bien, toujours monter dans une voiture à chenilles monoplace, mais plus facilement.
Est-ce simple à posséder ? McMurtry insiste sur ce point. La direction assistée hydraulique remplace le système électrique d’avant. Slicks Michelin plus larges. Amortisseurs réglables électroniquement en option. Vous n’avez besoin que d’un seul assistant lors des journées sur piste.
“Beaucoup plus utilisable, mais pas moins scandaleux.” -Thomas Yates
La commodité est un terme marketing lorsqu’on parle d’une machine qui prend des virages plus durs qu’une voiture de F1. Mais bon. Ils proposent un chargeur de batterie portable de 100 kWh en option si votre circuit manque d’infrastructure haute puissance. Rechargez de 20 à 80 % en 20 à 60 minutes, selon le chargeur. Pas lent. Juste assez.
Les détails
À l’intérieur, vous êtes attaché à un siège moulé spécifiquement à votre corps. Le volant est multifonctionnel. Un écran central vous indique la température de la batterie, la vitesse des ventilateurs et les données. Si vous perdez les données, vous perdrez probablement votre déjeuner.
C’est pour toi ?
La production a commencé. L’usine se trouve dans les Cotswolds en Angleterre. Les premières voitures seront livrées plus tard cette année. Les débuts publics auront lieu au Goodwood Festival of Speed en juillet. L’Amérique du Nord découvre The Quail en août.
Qui achète ça ? Des professionnels ? De riches guerriers du week-end avec un désir de mort ? Probablement les deux. Yates affirme que c’est pour tous les niveaux de conducteur. Nous pensons que c’est pour ceux qui bénéficient de renonciations à l’assurance.
Ce n’est pas seulement rapide. C’est distinct. Dans une mer de clones d’hypercars, elle apporte son propre vent. Ou plutôt son propre vide.
