Le piccole auto non hanno mai preso piede nell’America prebellica. Gli acquirenti volevano dimensioni, cromature e presenza. L’American Bantam ha cercato di sopravvivere a questo pregiudizio. Roy S. Evans rilevò la morente American Austin Car Company nel 1935. Voleva fare ciò che Sir Herbert Austin non poteva. Vendi piccole auto negli Stati Uniti.
La Depressione lo ha reso difficile. Il debito era peggiore. L’americano Austin doveva $ 75.000 tra tasse arretrate e interessi. Altri $ 150.000 erano un mutuo alla Pullman Standard Company. Il tribunale fallimentare federale ha concesso a Evans l’impianto per 5.000 dollari. Era 1/2000 del valore stimato. Ha ottenuto un prestito di $ 250.000 dalla Reconstruction Finance Corporation. Poi costruì l’American Bantam.
Come Alexis de Sakhnoffsky ha disegnato il Bantam con un budget ridotto
Lo stile contava. Anche per un’auto economica. Alexis de Sakhnoffsky ha disegnato il look della Bantam. Gli ha dato un cappuccio liscio. Una griglia arrotondata. Parafanghi rielaborati. Un nuovo ponte posteriore. Il suo compenso? $ 300. Il costo per riorganizzare l’intera linea? $ 7.000. Questo è economico. Anche per gli standard degli anni ’30.
Harry Miller costruì auto da corsa a Indy. È stato assunto per riparare i meccanismi. I soldi erano scarsi. Ha solo ridisegnato il collettore. Gli ingegneri di Butler hanno svolto il lavoro pesante. Hanno sostituito i costosi cuscinetti a rulli con cuscinetti Babbitt economici. Hanno aggiunto la lubrificazione a piena pressione. Entrò una nuova trasmissione a tre velocità. Trasmissione finale di Hotchkiss. Sterzo Ross a camma e leva. Il telaio è diventato più pesante.
La cilindrata del motore è rimasta la stessa. Dopo il 1939 fu aggiunto un terzo cuscinetto principale. Le ruote si sono rimpicciolite. Giù da 18 pollici nel 1937. A 15 pollici nel 1938. Ruote più piccole significavano centri di gravità più bassi. E pneumatici più economici.
Modelli e prezzi dei Bantam americani dal 1936 al 1941
La prima linea Bantam arrivò nel 1936. Una roadster. Cinque coupé. I prezzi variavano da $ 295 a $ 385. L’allineamento del 1937 ebbe due roadster e tre coupé. I prezzi sono balzati a $ 385- $ 492.
Il 1938 portò nuove forme. Uno Speedster con pannelli laterali “Duesenberg sweep”. Una Boulevard Delivery con semitetto posteriore. Per il 1939, Alex Tremulis progettò una decappottabile Riviera. Ha affermato che potrebbe navigare a 75-80 mph. Ha detto che aveva una media di 42,5 mpg. Quel numero sembra ottimistico. Forse sbagliato.
La produzione non è cresciuta. Nel 1938 ne vendettero circa 2.000 unità. L’anno prossimo? 1.229. Meno di mille nel 1940 e nel 1941. Poi zero. Gli americani semplicemente non volevano auto minuscole. Evans non è riuscito a convincerli.
Il contratto della Jeep che salvò Bantam (in breve)
L’azienda ha trovato la salvezza nella guerra. Vinsero un contratto per progettare quella che divenne la Jeep dell’Esercito. Bantam ha costruito il primo prototipo. L’esercito era preoccupato per il volume. Bantam potrebbe costruirne abbastanza? Probabilmente no.
Ford e Willys hanno preso i progetti. Hanno realizzato le loro versioni. Bantam ha ottenuto un contratto per 2.643 Jeep. Ford e Willys ne costruirono più di 600.000. Bantam ha ottenuto un accordo per i rimorchi Jeep a due ruote. Produssero rimorchi utilitari fino al 1956.
È una fine strana. Un’azienda che non poteva vendere automobili ai civili salvò i militari con un prototipo. Il nome Bantam scomparve dalle autovetture. Ma vive nella Jeep. Semplicemente non vedi più il badge.
