Henry J. Kaiser e Joseph W. Frazer non si separarono solo nel 1949. Erano in conflitto dal 1942. Allora Kaiser giocava con le auto con carrozzeria in plastica. Ha lasciato intendere che avrebbero venduto per $ 400-600 dopo la guerra. Ha anche chiesto che le case automobilistiche annuncino subito i loro piani per il dopoguerra. Frazer lo odiava.
Il veterinario del settore era furioso. “Non sopporto un costruttore navale della West Coast che ci chiede se abbiamo il coraggio di progettare automobili del dopoguerra quando il presidente ci ha chiesto di rinunciare a tutto il lavoro che sottrarrebbe allo sforzo bellico”, ha detto Frazer. Ha definito la sfida di Kaiser “cotta a metà”. Ha deriso i modelli di plastica. Gli artisti li hanno realizzati con piani in vetro. Frazer ha notato che quegli artisti probabilmente non vorrebbero sedersi sotto quei top in estate e sudare.
Nel luglio 1945, il trambusto pubblico fu dimenticato. Kaiser e Joe unirono le forze per formare Kaiser-Frazer. Si sono compromessi. Il rapporto fu amichevole, almeno per un po’. Henry si rese conto che la sua auto di plastica per l’uomo comune era un pio desiderio. Ma nutriva grandi speranze per un Kaiser più radicale di quello che alla fine emerse.
Sarebbe derivato dal prototipo K-85 del 1946. Sembrava il Frazer convenzionale allora già rinchiuso. Ma ha impiegato la costruzione dell’unità su un passo più corto di 117 pollici. Le sospensioni e la trasmissione “Packaged Power”, elaborata dall’ingegnere Henry C. McCaslin, erano molto diverse.
Perché il prototipo del K-85 fallì
Per prima cosa, un Continental sei da 85 cavalli guidava le ruote anteriori, non quelle posteriori. Una trasmissione convenzionale a tre velocità inviava potenza tramite una scatola di trasferimento a ingranaggi elicoidali a un differenziale anteriore. Poi è passato alle ruote tramite semiassi con snodo a U. Altrettanto innovativa era la sospensione “Torsionetica” indipendente sulle quattro ruote. Una coppia di barre di torsione longitudinali, ciascuna spessa 1,3 pollici e lunga 44,5 pollici, attorcigliate per fornire un’azione elastica come bobine convenzionali o semiellittiche.
McCaslin voleva la costruzione dell’unità perché “avevamo bisogno di sfruttare maggiormente le attività dello stabilimento. Avevamo l’attrezzatura per la saldatura ma mancavamo di stampi e gru di grandi dimensioni. Mettere l’auto in produzione è stato un compromesso”.
Ma il K-85 a trazione anteriore non aveva alcuna possibilità. A parte le spese esorbitanti per gli utensili, i problemi tecnici come lo sterzo pesante, il rumore degli ingranaggi e il tremolio delle ruote si sono rivelati insormontabili. Con così tanto peso sulle ruote anteriori, il K-85 avrebbe avuto bisogno del servosterzo. Ciò avrebbe aggiunto $ 900 al prezzo al dettaglio.
Così, nel maggio 1946, KF decise di abbandonare questa idea per un Kaiser convenzionale a trazione posteriore con un prezzo inferiore al Frazer.
La Willow Run Factory e la Kaiser del 1947
La produzione di entrambi i nuovi modelli iniziò in giugno presso l’enorme stabilimento Ford di bombardieri in tempo di guerra a Willow Run, Michigan, vicino a Detroit. KF l’aveva preso in affitto dalla Reconstruction Finance Corporation del governo federale. Come la Frazer, la nuova Kaiser Special era un modello del 1947. Il prezzo iniziale era di $ 1868. L’inflazione del dopoguerra lo portò rapidamente sopra i 2.000 dollari.
Era molto simile al Frazer, ovviamente. Una spaziosa berlina a quattro porte con parafanghi a filo e passo di 123,5 pollici. Styling dell’eminente Howard A. “Dutch” Darrin. Uno “stroker” sei da 226 pollici cubi da 100 CV. Il Kaiser indossava una griglia multipezzo che era più economica da realizzare rispetto a quella del Frazer perché i pezzi erano più piccoli. Naturalmente l’arredamento era più sobrio, in linea con il prezzo più basso.
Forse inevitabilmente, verso la fine dell’anno modello fu aggiunta una Kaiser Custom più elaborata. Costava circa $ 350 in più rispetto allo Special e $ 150 in più rispetto al Frazer standard. Ma circa 250 dollari in meno rispetto al Frazer Manhattan di fascia alta.
Un po’ più tardi, alla Custom furono offerti doppi collettori di aspirazione e scarico opzionali che aumentarono i CV a 112. La Kaiser non avrebbe avuto la trasmissione automatica fino al 1950. Successivamente, fu offerta una GM Hydra-Matic proprietaria. Solo un manuale standard a tre velocità disponibile con overdrive come opzione da $ 80.
Sebbene i piani richiedessero la costruzione di due Kaiser per ogni Frazer, il rapporto del 1947 era 1:1 in modo da soddisfare gli ordini iniziali. Entrambe le linee rimasero sostanzialmente invariate per il 1948. Furono costruite pochissime dogane, sebbene il volume della Kaiser superasse di gran lunga quello di Frazer. Erano anni eccezionali per quella che venne chiamata la “società delle meraviglie del dopoguerra”.
La produzione Kaiser ammonta a più di 70.000 nel ’47 e quasi 92.000 nel ’48. Tutto sommato, K-F realizzò un buon profitto di 30 milioni di dollari sul volume del 1947-48 che lo portò al nono posto nella produzione. Il più alto indipendente.
“È stato un compromesso mettere l’auto in produzione.” – Henry C. McCaslin
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1949 Kaiser Viaggiatore speciale e Kaiser Custom Vagabond
Il rinnovamento del 1949: stile sulla sostanza
L’anno modello 1949 non portò una nuova carrozzeria, solo un nuovo strato di vernice e un po’ di cromatura. Una griglia più ampia e lucida e luci posteriori più grandi sono state le modifiche principali. Kaiser ha ribattezzato il suo allestimento Custom in DeLuxe e infine ha standardizzato il motore da 112 cavalli su tutta la linea. Ma la vera storia era nella nuova gamma di modelli. Henry Kaiser aveva una visione specifica per le berline utilitarie: fondamentalmente un sostituto economico per una station wagon completa, che K-F non costruì mai.
Questi modelli utilitari presentavano un portello posteriore a doppia porta e sedili posteriori ribaltabili. Il Viaggiatore Speciale è arrivato negli showroom a $ 2.088. Se volevi un rivestimento in pelle, il Custom Vagabond costava $ 200 in più. Erano pratici, certo, ma erano anche costosi.
Poi c’erano i nuovi arrivati più appariscenti. Kaiser ha introdotto la decappottabile a quattro porte e il tettuccio rigido a quattro porte Virginian. Questi furono i primi usi del dopoguerra di quegli stili di carrozzeria, ed erano puro lusso DeLuxe. La rimozione dei montanti B in acciaio ha conferito loro un’eccellente visibilità, anche se sono stati mantenuti i pilastri rudimentali con pannelli di vetro per mantenere la rigidità strutturale. La decappottabile è stata addirittura rinforzata con telai fissi dei finestrini laterali e un telaio a X fortemente rinforzato.
Il problema dei prezzi
Ecco il problema: queste auto eleganti e innovative costano quanto alcune Cadillac. Con un prezzo compreso tra $ 3.000 e $ 3.200, erano semplicemente troppo ricchi per l’acquirente medio. I numeri di produzione erano minuscoli. Si stima che furono prodotte circa 946 Virginian e solo 54 berline decappottabili. Gli esemplari del 1949 invenduti furono timbrati con nuovi numeri di serie per l’anno modello 1950.
Kaiser-Frazer ha fatto bene una cosa: il colore. Offrivano una gamma insolitamente ampia di opzioni di verniciatura e tappezzeria. Carleton Spencer, il capo del design, ha preso spunto dalla ricerca sugli interni domestici della rivista House & Garden. I risultati sono stati audaci. Potresti ottenere Indian Ceramic (un rosa vivido), Crystal Green, Caribbean Coral o Arena Yellow.
Detroit nel suo insieme offriva 218 colori esterni nel 1949. K-F ne aveva 37. Dei 150 tessuti interni disponibili in tutto il settore, Kaiser-Frazer ne possedeva 62. Questi nomi erano scritti in caratteri cromati sui parafanghi anteriori dei modelli Custom. Era un livello di personalizzazione che i concorrenti di Detroit non potevano eguagliare.
Il cruscotto e il disastro
All’interno, l’economico quadro strumenti orizzontale del modello di lancio era scomparso. Nel 1949 fu sostituito da un pannello più decorato con un gigantesco tachimetro per il conducente e un orologio abbinato sul lato passeggero. I cruscotti DeLuxe scintillavano di cromo e acciaio inossidabile, sormontati da un massiccio volante in avorio e un anello semicircolare del clacson cromato.
Era appariscente. Era colorato. Mascherava un design invecchiato che stava rapidamente diventando obsoleto.
Ed è lì che è iniziato il disastro. Henry Kaiser progettò di costruire 200.000 automobili per il 1949. Il suo partner, Joe Frazer, lo sapeva meglio. Quell’anno i Tre Grandi lanciarono modelli completamente nuovi. Frazer sollecitò un’azione di attesa, suggerendo a K-F di aspettare fino all’arrivo dei suoi nuovi progetti nel 1950. Kaiser non ascoltò. “I Kaiser non tagliano mai”, avrebbe tempestato.
La lotta per il potere era reale. Gli uomini di Kaiser avevano superato l’influenza di Frazer nella sala del consiglio. Frazer cedette la presidenza al figlio di Kaiser, Edgar, rimanendo nel consiglio solo per motivi di apparenza. Entro la fine dell’anno, Frazer se n’era andato.
Le conseguenze
Avrebbe dovuto ascoltare. Le vendite di K-F nel 1949 furono una frazione dell’obiettivo: solo circa 58.000 unità. Ciò ha lasciato il 20% dell’inventario invenduto. Per mantenere in funzione le fabbriche, riciclarono queste auto con nuovi numeri di serie come modelli del 1950. Gli esperti stimano che la produzione del 1949 rappresenti circa l’84% della produzione totale della Kaiser, soprattutto perché era bloccata nel limbo.
La griglia lucente e le nuove luci posteriori non potevano salvare un’azienda che costruiva troppe auto che nessuno voleva a quel prezzo. I modelli del 1951 avrebbero provato a risolverlo. Non lo farebbero.
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Il Kaiser del 1951 fu un vero shock per il sistema. Dutch Darrin e K-F Styling avevano inventato qualcosa che non assomigliava per niente al resto della formazione di Detroit, marchiandolo con “Anatomic Design” come se stessero confezionando un abito invece di stampare la lamiera. Il debutto sarebbe dovuto avvenire nel 1950, ma la fabbrica era ancora sommersa dai residui dell’anno precedente. Quando i modelli del 1951 arrivarono negli showroom a marzo, l’attesa aveva solo acuito l’appetito.
Il risultato? Le vendite sono esplose.
Quasi 140.000 unità furono movimentate in un solo anno modello. Si trattava di un numero sconcertante per un marchio che languiva al 17° posto a Detroit solo due anni prima. Kaiser è balzato fino al 12° posto, mantenendo la sua posizione contro i giganti. Perché la gente lo ha comprato? Perché sembrava diverso. Era snello. È stato bellissimo.
L’arte della visibilità
La Kaiser del 1951 offriva 700 pollici quadrati di vetro in più rispetto al suo concorrente più vicino. Non è un errore di battitura. La linea di cintura era più bassa di quanto sarebbe riuscita a fare qualsiasi auto di Detroit fino al 1956, conferendo agli interni un senso di apertura che sembrava quasi predatorio nella sua semplicità. Il passo si ridusse a 118,5 pollici, ma l’auto appariva molto più lunga e più elegante rispetto al suo predecessore di prima generazione.
L’ingegnere del colore Spencer ha trasformato l’esterno in una tavolozza di scelte sconcertanti. Anche gli interni erano di alta moda. Ma il vero punto di forza non era solo l’estetica. Era sicurezza.
Per la prima volta, un’auto ha effettivamente commercializzato le sue caratteristiche di sicurezza al consumatore. Il cruscotto era imbottito. Indicatori e controlli erano incassati in modo da non romperti le nocche in caso di incidente. I pilastri del tetto sono stati snelliti per eliminare gli angoli ciechi. E il parabrezza? È stato progettato per fuoriuscire se colpito con una forza superiore a 35 libbre per pollice quadrato. Pensaci. Una caratteristica di sicurezza che si è letteralmente espulsa per salvarti la vita.
Sotto, gli ingegneri capi John Widman e Ralph Isbrandt rifiutarono la costruzione dell’unità. Costruirono un corpo rigido separato per un telaio che pesava solo 200 libbre. Baricentro basso. Peso a vuoto terribile a soli 3.100 libbre. La sospensione offriva una qualità di guida che sfidava la fisica. Un ingegnere della Chrysler che ne guidò una in seguito ammise che si comportava come un’auto da 4.500 libbre.
Manca il segno del potere
Kaiser si collocava nella fascia dei prezzi medio-bassi, con prezzi che andavano da poco meno di $ 2.000 a poco più di $ 2.400. Le serie Special e DeLuxe tornarono, offrendo berline Traveller normali e utilitarie in configurazioni a due o quattro porte, oltre alla coupé club a ponte lungo. C’era anche una coupé business speciale spogliata per i pragmatici.
Ma guarda cosa mancava. Nessun tetto rigido. Nessuna decappottabile. Niente station wagon. E certamente nessun V-8.
K-F aveva dei piani per tutti loro. Semplicemente non avevano i soldi per commercializzarli. Il vecchio sei cilindri in linea è stato portato a 115 CV utilizzando un carburatore a due barili e doppi scarichi. Ma senza un V-8, la Kaiser stava già perdendo la guerra. L’assenza di un motore potente si sarebbe rivelata un fatale ostacolo alle vendite negli anni a venire.
L’interludio “continentale”.
Un restyling previsto per il 1952 rimase indietro. Quindi, nel frattempo, Kaiser vendette modelli Virginia. Si trattava fondamentalmente di vetture rimanenti del 1951 dotate di “kit Continental”: pneumatici di scorta montati sul cofano del bagagliaio. Circa 5.500 di questi palliativi sono usciti dalla linea.
Le “vere” 1952 arrivarono più tardi, con luci posteriori a bulbo e una griglia che sembrava più pesante, più aggressiva. Le Traveller a due porte e la coupé business furono eliminate. Gli speciali sono diventati DeLux. I precedenti DeLux rinascono come Manhattan, prendendo in prestito la vecchia targhetta Frazer.
Queste “seconda serie” del 1952 sono rare oggi. Furono prodotte solo 7.500 DeLux e 19.000 Manhattan.
La febbre del drago
Kaiser tentò di orientarsi verso il mercato della moda nel 1951 con le opzioni di allestimento Dragon da $ 125. Queste berline a quattro porte in edizione limitata erano disponibili nei colori Golden, Silver, Emerald e Jade. Gli interni presentavano vinile “Dragon” dall’aspetto di alligatore, esterni in tinta unita e piani imbottiti in vinile.
Era una trovata. Ma ha funzionato.
L’idea riemerse nel 1953 con la berlina Dragon “Hardtop”. Questo è stato il Kaiser più lussuoso mai costruito. L’hai notato dall’ornamento del cofano placcato in oro, dai distintivi e dalle coperture del buco della serratura. Il tetto era solitamente imbottito con vinile “bambu”, un materiale resistente in stile orientale che rivestiva anche il cruscotto e parti dei sedili.
Gli inserti dei sedili hanno utilizzato il tessuto “Laguna”, un tessuto dal disegno oblungo disegnato dalla consulente di moda Marie Nichols. I servizi includevano vetri oscurati, Hydra-Matic Drive, pareti bianche, radio con due altoparlanti e moquette personalizzata Calpoint. Il tocco finale? Una placca sul cruscotto placcata in oro con inciso il nome del proprietario.
È stato spettacolare. Era anche $ 3.924.
Quel prezzo era quasi quanto quello di una Cadillac Coupe de Ville. Le vendite furono limitate a sole 1.277 unità. Alcuni dovettero essere regalati solo per eliminarli dal lotto.
Il declino
Per il resto, i Kaiser del 1953 videro pochi cambiamenti. Un paio di berline Carolina spogliate sono state messe in campo nella gamma di $ 2.300 per aumentare il traffico negli showroom. Solo 1.800 venduti. I coupé del club furono tagliati. Il sei in linea venne portato fino a 118 CV. Il servosterzo è arrivato a fine stagione come opzione da $ 122.
Ma i numeri stavano diminuendo. Le vendite scesero a 32.000 nel 1952. Nel 1953 erano scese a 28.000.
Il compatto Henry J aveva sperperato i fondi per lo sviluppo. Il denaro che avrebbe potuto essere destinato a un nuovo stile, a nuovi tipi di carrozzeria o a un motore V-8 era svanito. Le riserve di liquidità furono ulteriormente esaurite nel 1954 quando Henry Kaiser decise di acquistare Willys-Overland. Willys non stava meglio. La Kaiser aveva speso il suo futuro in una scommessa del 1951 e il conto stava per scadere.
Lo spostamento delle operazioni dal massiccio stabilimento di Willow Run alle strutture di W-O a Toledo è stata una misura disperata di riduzione dei costi. Edgar Kaiser sperava che un volto nuovo avrebbe salvato il marchio, arruolando lo stilista Arnott “Buzz” Grisinger per modificare la formazione.
I modelli del 1954 fissavano un’ampia griglia concava e una presa d’aria sul cofano finto. I fari galleggiavano in alloggiamenti ovali. Assomigliava stranamente alla show car Buick XP-300, che Kaiser adorava. Dietro di loro, i fanali posteriori “Safety-Glo” indossavano coperture alettate. Una striscia illuminata correva lungo la parte superiore dei paraurti.
I modelli dei viaggiatori furono completamente abbandonati. La linea di Manhattan ha subito un aumento di potenza. Un compressore centrifugo McCulloch aggiungeva 140 cavalli quando il pedale colpiva il pavimento. Apparvero anche gli Special non sovralimentati.
Esistevano due gusti di Special. La prima utilizzava carrozzerie Manhattan del ’53 con parti anteriori del ’54. Svuotamento dell’inventario, ovviamente. La seconda serie presentava auto autentiche del ’54 con finestrini posteriori avvolti, abbinati alle Manhattan.
Le vendite non si sono mosse.
La produzione del 1954 ammonta a 8.539 unità. Il totale è di 4.110 Manhattan, 3.500 Special iniziali e solo 929 Special finali. Per il 1955 tornò solo il Manhattan. Sfoggiava una pinna sul cofano più alta. Questo è tutto. Le vendite crollarono a 270 unità.
I numeri delle esportazioni raccontano una storia leggermente diversa. 1.021 unità hanno lasciato gli Stati Uniti, principalmente per l’Argentina. Kaiser Motors sperava di continuare a costruirli in Sud America tramite una filiale. Il progetto è durato più a lungo lì. Il modello del ’55 uscì dalla linea in Argentina fino al 1962 come Carabella. Appena cambiato.
Poi c’era il Darrin.
Il Kaiser-Darrin del 1954 fu un ultimo, frenetico tentativo di suscitare interesse. Howard Darrin lo progettò alla fine del 1952. Lo lanciò sul telaio Henry J con passo da 100 pollici. Convinse Henry Kaiser a venderlo per 3.668 dollari.
Ne furono costruiti solo 435 prima che la produzione statunitense cessasse.
Rimane un design eccezionale. La carrozzeria in fibra di vetro fa ancora girare la testa. Le porte scorrevoli erano uniche. Darrin aveva brevettato l’idea in un prototipo del 1946 non correlato a questa vettura.
La designazione ufficiale era DKF-161. Presentava una capote landau decappottabile a tre posizioni. Potresti lasciarlo a metà. La strumentazione completa era standard. Tipico era il cambio da pavimento a tre velocità con overdrive.
Il motore era il Willys Six da 161 cilindri dell’Henry J. Produceva 90 CV. Il risparmio di carburante si aggirava intorno ai 30 mpg. Accelerazione? Da zero a sessanta ci sono voluti circa 13 secondi. La velocità massima era di circa 100 mph. Non esattamente elettrizzante.
Darrin fu devastato dal fallimento commerciale dell’auto. Ha riacquistato circa 100 avanzi. Si è inondato di Cadillac V-8. Li ha venduti per $ 4.350 nel suo showroom di Los Angeles. Quei Darrin V-8 potevano raggiungere i 140 mph. Potente, certo. Troppo tardi.
La Kaiser uscì dal mercato americano nel 1955. Dieci anni. 100 milioni di dollari di perdite.
Facevano buone macchine. Erano spesso innovativi. Al pubblico semplicemente non importava. Edgar Kaiser aveva una teoria. Sosteneva che mettere loro il distintivo della Buick li avrebbe fatti vendere come il pane.
Probabilmente aveva ragione.
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