De oorsprong van Kaiser-Frazer: hoe een prototype met voorwielaandrijving een naoorlogs succes werd

Henry J. Kaiser en Joseph W. Frazer gingen niet zomaar uit elkaar in 1949. Ze waren al sinds 1942 met elkaar in botsing. Destijds speelde Kaiser met auto’s met een plastic carrosserie. Hij liet doorschemeren dat ze na de oorlog voor 400 tot 600 dollar zouden verkopen. Hij eiste ook dat autofabrikanten hun naoorlogse plannen nu bekend zouden maken. Frazer haatte het.

De dierenarts uit de branche was woedend. “Ik heb er een hekel aan dat een scheepsbouwer aan de westkust ons vraagt ​​of we de moed hebben om naoorlogse auto’s te plannen, terwijl de president ons heeft gevraagd al het werk achterwege te laten dat de oorlogsinspanningen zou wegnemen,” zei Frazer. Hij noemde de uitdaging van Kaiser ‘halfbakken’. Hij bespotte de plastic modellen. Kunstenaars maakten ze met glazen bladen. Frazer merkte op dat die artiesten waarschijnlijk niet in de zomer onder die topjes zouden willen zitten en zweten.

In juli 1945 was de publieke ophef vergeten. Kaiser en Joe bundelden hun krachten om Kaiser-Frazer te vormen. Ze hebben een compromis gesloten. De relatie was minnelijk, althans voor een tijdje. Henry besefte dat zijn plastic auto voor de gewone man wensdenken was. Maar hij had hoge verwachtingen van een radicalere keizer dan wat uiteindelijk naar voren kwam.

Het zou voortkomen uit het K-85-prototype uit 1946. Het leek erop dat de conventionele Frazer toen al opgesloten zat. Maar er werd gebruik gemaakt van een eenheidsconstructie op een kortere wielbasis van 117 inch. De ophanging en de “Packaged Power” -aandrijflijn, uitgewerkt door ingenieur Henry C. McCaslin, waren heel verschillend.

Waarom het K-85-prototype mislukte

Om te beginnen dreef een Continental zes met 85 pk de voorwielen aan, niet de achterwielen. Een conventionele transmissie met drie versnellingen stuurde het vermogen via een tussenbak met spiraalvormige tandwielen naar een voordifferentieel. Daarna ging het naar de wielen via steekassen met U-verbinding. Even nieuw was de onafhankelijke “Torsionetic” -ophanging op vier wielen. Een paar torsiestaven in de lengterichting, elk 1,3 inch dik en 44,5 inch lang, gedraaid om veerwerking te bieden, zoals conventionele spoelen of semi-elliptica.

McCaslin wilde een unit bouwen omdat “we meer van de werkzaamheden in de fabriek moesten gebruiken. We hadden de lasapparatuur, maar geen grote matrijzen en kranen. Het was een compromis om de auto in productie te krijgen.”

Maar de K-85 met voorwielaandrijving had geen enkele kans. Afgezien van de exorbitante kosten voor het gereedschap, bleken technische problemen zoals zwaar sturen, gieren van de versnellingen en slingeren van de wielen onoverkomelijk. Met zoveel gewicht op de voorwielen had de K-85 stuurbekrachtiging nodig gehad. Dat zou $ 900 aan de verkoopprijs hebben toegevoegd.

Dus besloot KF in mei 1946 dit idee op te geven voor een conventionele Kaiser met achterwielaandrijving, geprijsd onder de Frazer.

De Willow Run-fabriek en de Kaiser uit 1947

De productie voor beide nieuwe merken begon in juni in de enorme bommenwerpersfabriek van Ford in Willow Run, Michigan, nabij Detroit. KF had het gehuurd van de Reconstruction Finance Corporation van de federale overheid. Net als de Frazer was de nieuwe Kaiser Special een model uit 1947. De oorspronkelijke prijs was $ 1868. De naoorlogse inflatie bracht de inflatie snel boven de $2000.

Het leek natuurlijk heel erg op de Frazer. Een ruime vierdeurs sedan met verzonken spatborden en een wielbasis van 123,5 inch. Styling door de eminente Howard A. “Dutch” Darrin. Een “stroker” zes die 100 pk levert uit 226 kubieke inch. De Kaiser droeg een meerdelige grille die goedkoper te maken was dan die van de Frazer omdat de stukken kleiner waren. De inrichting was uiteraard eenvoudiger, in lijn met de lagere prijs.

Misschien onvermijdelijk werd er laat in het modeljaar een liefhebber Kaiser Custom toegevoegd. Het kostte ongeveer $ 350 boven de Special en $ 150 meer dan de standaard Frazer. Maar zo’n $ 250 minder dan de topklasse Frazer Manhattan.

Even later kreeg de Customs optionele dubbele inlaat- en uitlaatspruitstukken aangeboden die het vermogen tot 112 opvoerden. Kaiser zou tot 1950 geen automatische transmissie hebben. Daarna werd een eigen GM Hydra-Matic aangeboden. Alleen een standaard handgeschakelde drieversnellingsbak is verkrijgbaar met overdrive als optie van $ 80.

Hoewel er volgens de plannen twee Kaisers per Frazer moesten worden gebouwd, was de verhouding in 1947 1:1 om aan de eerste bestellingen te kunnen voldoen. Beide lijnen bleven in principe ongewijzigd in 1948. Er werden zeer weinig douanelijnen gebouwd, hoewel het Kaiser-volume dat van Frazer ver overtrof. Dit waren uitstekende jaren voor wat later het ‘naoorlogse wonderbedrijf’ werd genoemd.

De Kaiser-productie bedroeg in totaal ruim 70.000 voor ’47 en bijna 92.000 voor ’48. Alles bij elkaar maakte K-F een gezonde winst van $30 miljoen op de volumes uit 1947-48, waardoor het op de negende plaats in productie kwam. De hoogste onafhankelijke.

“Het was een compromis om de auto in productie te krijgen.” – Henry C. McCaslin

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1949 Kaiser Special Traveller en Kaiser Custom Vagabond

De vernieuwing van 1949: stijl boven inhoud

Het modeljaar 1949 bracht geen nieuwe carrosserie met zich mee, alleen een nieuwe verflaag en wat chroom. Een bredere, glanzendere grille en grotere achterlichten waren de belangrijkste veranderingen. Kaiser hernoemde de Custom-trim naar DeLuxe en standaardiseerde uiteindelijk de motor van 112 pk over de hele linie. Maar het echte verhaal zat in de nieuwe modellenreeks. Henry Kaiser had een specifieke visie voor bedrijfssedans: in feite een budgetvriendelijke vervanging voor een volledige stationwagen, die KF nooit daadwerkelijk heeft gebouwd.

Deze gebruiksmodellen hadden een achterklep met dubbele deur en neerklapbare achterbanken. De Special Traveler verscheen in de showrooms voor $ 2.088. Als je lederen bekleding wilde, kostte de Custom Vagabond $ 200 extra. Ze waren zeker praktisch, maar ze waren ook duur.

Dan waren er de flitsende nieuwkomers. Kaiser introduceerde de vierdeurs cabriolet en de Virginian vierdeurs hardtop. Dit waren de eerste naoorlogse toepassingen van deze carrosserievarianten, en het waren pure DeLuxe-luxe. Door de stalen B-stijlen te verwijderen, kregen ze een uitstekend zicht, hoewel ze rudimentaire pilaren met glazen ruiten behielden om de structurele stijfheid te behouden. De cabriolet werd zelfs versterkt met vaste zijraamkozijnen en een zwaar verstevigd X-liggerframe.

Het prijsprobleem

Hier zit het probleem: deze stijlvolle, innovatieve auto’s kosten evenveel als sommige Cadillacs. Met een prijs tussen $ 3.000 en $ 3.200 waren ze gewoon te rijk voor de gemiddelde koper. De productieaantallen waren klein. Er werden naar schatting 946 Virginians gemaakt, en slechts 54 cabriolet sedans. Onverkochte jaren 1949 werden voorzien van nieuwe serienummers voor het modeljaar 1950.

Kaiser-Frazer deed één ding goed: kleur. Ze boden een ongewoon breed scala aan verf- en stofferingsopties. Carleton Spencer, hoofd design, baseerde zich op het interieuronderzoek van het tijdschrift House & Garden. De resultaten waren vet. Je kunt bijvoorbeeld Indian Ceramic (levendig roze), Crystal Green, Caribean Coral of Arena Yellow krijgen.

Detroit als geheel bood in 1949 218 exterieurkleuren aan. KF had er 37. Van de 150 interieurstoffen die in de hele industrie verkrijgbaar waren, bezat Kaiser-Frazer er 62. Deze namen waren in chroomschrift op de voorspatborden van de Custom-modellen geschreven. Het was een niveau van maatwerk dat de concurrenten uit Detroit niet konden evenaren.

Het dashboard en de ramp

Binnenin was het goedkope, horizontale instrumentenpaneel van het lanceringsmodel verdwenen. In 1949 werd het vervangen door een sierlijker paneel met een gigantische snelheidsmeter voor de bestuurder en een bijpassende klok aan de passagierszijde. De DeLuxe dashboards glinsterden van chroom en roestvrij staal, met daarbovenop een massief ivoren stuurwiel en een halfronde chromen claxonring.

Het was flitsend. Het was kleurrijk. Het maskeerde een verouderd ontwerp dat snel achterhaald raakte.

En dat is waar de ramp begon. Henry Kaiser was van plan om voor 1949 200.000 auto’s te bouwen. Zijn partner, Joe Frazer, wist wel beter. De Grote Drie lanceerden dat jaar geheel nieuwe modellen. Frazer drong aan op een holding action en suggereerde dat K-F zou wachten tot zijn eigen nieuwe ontwerpen in 1950 arriveerden. Kaiser wilde niet luisteren. ‘De Kaisers bezuinigen nooit’, stormde hij naar verluidt.

De machtsstrijd was reëel. Kaisers mensen hadden Frazers invloed in de bestuurskamer ingehaald. Frazer droeg het presidentschap over aan Kaisers zoon Edgar, die alleen voor de schijn in het bestuur bleef. Tegen het einde van het jaar was Frazer verdwenen.

De nasleep

Hij had moeten luisteren. De verkopen van K-F in 1949 waren een fractie van het doel: slechts ongeveer 58.000 exemplaren. Daardoor bleef 20 procent van de voorraad onverkocht. Om de fabrieken draaiende te houden, recycleerden ze deze auto’s met nieuwe serienummers als modellen uit 1950. Deskundigen schatten dat de productie in 1949 ongeveer 84 procent van de totale Kaiser-productie uitmaakte, vooral omdat ze in het ongewisse zaten.

De glimmende grille en de nieuwe achterlichten konden een bedrijf niet redden dat te veel auto’s bouwde die niemand voor die prijs wilde hebben. De modellen uit 1951 zouden proberen het te repareren. Dat zouden ze niet doen.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

De Kaiser uit 1951 was een echte schok voor het systeem. Het Nederlandse Darrin en K-F Styling hadden iets bedacht dat in niets leek op de rest van Detroit’s line-up, en noemden het met “Anatomic Design” alsof ze een pak op maat maakten in plaats van plaatwerk te stempelen. Het zou in 1950 debuteren, maar de fabriek verdronk nog steeds in de restjes van het voorgaande jaar. Tegen de tijd dat de modellen uit 1951 in maart in de showrooms verschenen, had het wachten de eetlust alleen maar aangewakkerd.

Het resultaat? De omzet explodeerde.

In één modeljaar werden bijna 140.000 exemplaren verplaatst. Dat was een duizelingwekkend aantal voor een merk dat slechts twee jaar eerder in Detroit op de 17e plaats was weggekwijnd. Kaiser schoot omhoog naar de 12e plaats en hield stand tegen de reuzen. Waarom kochten mensen het? Omdat het er anders uitzag. Het was slank. Het was prachtig.

De kunst van zichtbaarheid

De Kaiser uit 1951 bood 700 vierkante centimeter meer glas dan zijn naaste concurrent. Dat is geen typefout. De taillelijn lag lager dan welke auto uit Detroit tot 1956 ook zou kunnen, waardoor het interieur een gevoel van openheid kreeg dat in zijn eenvoud bijna roofzuchtig aanvoelde. De wielbasis kromp tot 118,5 inch, maar toch leek de auto kilometers langer en slanker dan zijn voorganger van de eerste generatie.

Kleuringenieur Spencer veranderde de buitenkant in een palet van verbijsterende keuzes. Het interieur was ook high-fashion. Maar het echte verkoopargument was niet alleen esthetiek. Het was veiligheid.

Voor het eerst bracht een auto zijn veiligheidsvoorzieningen daadwerkelijk op de markt aan de consument. Het dashboard was opgevuld. De meters en bedieningselementen waren verzonken, zodat ze bij een crash je knokkels niet zouden breken. De dakstijlen werden afgeslankt om blinde vlekken te elimineren. En de voorruit? Het is ontworpen om eruit te springen als het wordt geraakt met een kracht van meer dan 35 pond per vierkante inch. Denk daar eens over na. Een veiligheidsvoorziening die zichzelf letterlijk naar buiten heeft geworpen om uw leven te redden.

Daaronder weigerden hoofdingenieurs John Widman en Ralph Isbrandt de constructie van eenheden. Ze bouwden een stijve, afzonderlijke carrosserie voor een frame dat slechts 200 pond woog. Laag zwaartepunt. Verschrikkelijk leeggewicht van slechts 3.100 pond. De ophanging zorgde voor een rijkwaliteit die de natuurkunde tartte. Een Chrysler-ingenieur die er in reed, gaf later toe dat hij handelde als een auto van 4.500 pond.

De kracht ontbreekt

Kaiser zat in het lagere middensegment, met prijzen variërend van iets minder dan $ 2.000 tot iets meer dan $ 2.400. De Special- en DeLuxe-series keerden terug en boden gewone en functionele Traveller-sedans aan in twee- of vierdeursconfiguraties, plus de clubcoupé met lang dek. Voor de pragmaticus was er zelfs een uitgeklede Special zakencoupé.

Maar kijk eens wat er ontbrak. Geen hardtops. Geen cabrio’s. Geen stationwagons. En zeker geen V-8.

K-F had plannen voor allemaal. Ze hadden gewoon niet het geld om ze op de markt te brengen. De oude zes-in-lijn werd aangepast tot 115 pk met behulp van een carburateur met twee cilinders en dubbele uitlaten. Maar zonder V-8 was Kaiser de oorlog al aan het verliezen. Het ontbreken van een krachtige motor zou de komende jaren een fatale verkoopaansprakelijkheid blijken.

Het “continentale” intermezzo

Een facelift gepland voor 1952 bleef achter. Dus verkocht Kaiser in de tussentijd Virginia-modellen. Dit waren in feite overgebleven jaren 1951, uitgerust met “Continental kits” – reservebanden die op het kofferdeksel waren gemonteerd. Ongeveer 5.500 van deze noodoplossingen rolden van de band.

De ‘echte’ jaren vijftig kwamen later, met bolvormige achterlichten en een grille die er zwaarder en agressiever uitzag. De tweedeurs Travellers en de zakencoupé werden geschrapt. Specials werden DeLuxes. Eerdere DeLuxes werden herboren als Manhattans, waarbij het oude Frazer-naamplaatje werd geleend.

Deze “tweede serie” jaren 1952 zijn tegenwoordig zeldzaam. Er werden slechts 7.500 DeLuxes en 19.000 Manhattans geproduceerd.

Drakenkoorts

Kaiser probeerde in 1951 de modemarkt te betreden met de Dragon-trimopties van $ 125. Deze vierdeurs sedans in beperkte oplage waren verkrijgbaar in de kleuren Golden, Silver, Emerald en Jade. Het interieur was voorzien van “Dragon” vinyl in alligatorlook, een buitenkant met kleurcodes en gewatteerde vinyl bovenbladen.

Het was een gimmick. Maar het werkte.

Het idee dook in 1953 weer op met de “Hardtop” Dragon sedan. Dit was de meest luxueuze Kaiser ooit gebouwd. Je zag het aan het vergulde motorkapornament, de badges en de sleutelgatafdekkingen. Het dak was meestal opgevuld met ‘bambu’-vinyl, een stevig materiaal in oosterse stijl dat ook het dashboard en delen van de stoelen bekleedde.

Voor de stoelinzetstukken werd gebruik gemaakt van “Laguna” -stof, een stof met een langwerpig patroon ontworpen door modeconsulent Marie Nichols. Voorzieningen waren onder meer getint glas, Hydra-Matic Drive, witte muren, een radio met twee luidsprekers en op maat gemaakt Calpoint-tapijt. De laatste hand? Een vergulde plaquette op het dashboard gegraveerd met de naam van de eigenaar.

Het was spectaculair. Het was ook $ 3.924.

Dat prijskaartje was bijna net zo duur als een Cadillac Coupe de Ville. De verkoop was beperkt tot slechts 1.277 exemplaren. Er moesten er een paar weggegeven worden om ze uit de boel te krijgen.

De achteruitgang

Voor het overige zagen de Kaisers uit 1953 weinig verandering. Een paar gestripte Carolina-sedans werden ingezet voor een prijs van $ 2.300 om showroomverkeer op te bouwen. Slechts 1.800 verkocht. Clubcoupés werden gesneden. De zes-in-lijn werd overgehaald tot 118 pk. Stuurbekrachtiging arriveerde laat in het seizoen als optie van $ 122.

Maar de cijfers bloedden weg. De omzet daalde tot 32.000 in 1952. In 1953 waren dat er nog maar 28.000.

De compacte Henry J had ontwikkelingsfondsen verspild. Geld dat naar een nieuwe styling, nieuwe carrosserietypes of een V-8-motor had kunnen gaan, was verdwenen. De kasreserves raakten verder uitgeput in 1954 toen Henry Kaiser besloot Willys-Overland te kopen. Willys was niet beter af. Kaiser had zijn toekomst besteed aan een gok uit 1951, en de rekening moest worden betaald.

Het verplaatsen van de activiteiten van de enorme Willow Run-fabriek naar de W-O-faciliteiten in Toledo was een wanhopige kostenbesparende maatregel. Edgar Kaiser hoopte dat een nieuw gezicht het merk zou redden en schakelde stylist Arnott “Buzz” Grisinger in om de line-up aan te passen.

De modellen uit 1954 staarden terug met een brede concave grille en een dummy-motorkapschep. Koplampen zweefden in ovale behuizingen. Hij leek griezelig veel op de Buick XP-300-showauto, waar Kaiser dol op was. Daarachter droegen de “Safety-Glo”-achterlichten afdekkingen met vinnen. Langs de bovenkant van de spatborden liep een verlichte strook.

Traveller-modellen werden volledig geschrapt. De Manhattan-lijn kreeg een powerbult. Een centrifugale supercharger van McCulloch voegde 140 pk toe toen het pedaal de grond raakte. Er verschenen ook Unsupercharged Specials.

Er bestonden twee smaken Special. De eerste gebruikte Manhattan-carrosserieën uit ’53 met front-ends uit ’54. Inventaris opruimen, uiteraard. De tweede serie bestond uit echte auto’s uit ’54 met omwikkelde achterruiten, passend bij de Manhattans.

De verkoop gaf geen krimp.

In 1954 bedroeg de productie een sombere 8.539 eenheden. Dat komt neer op 4.110 Manhattans, 3.500 vroege Specials en slechts 929 late Specials. Voor 1955 keerde alleen de Manhattan terug. Het had een grotere scoopvin op de motorkap. Dat was het zo’n beetje. De omzet daalde tot 270 eenheden.

Exportcijfers vertelden een iets ander verhaal. 1.021 eenheden verlieten de VS, voornamelijk naar Argentinië. Kaiser Motors hoopte ze via een dochteronderneming in Zuid-Amerika te blijven bouwen. Het ontwerp duurde daar langer. Het model uit ’55 rolde tot 1962 in Argentinië van de band als de Carabella. Nauwelijks veranderd.

Dan was er de Darrin.

De Kaiser-Darrin uit 1954 was een laatste, verwoede poging om belangstelling te wekken. Howard Darrin ontwierp hem eind 1952. Hij plaatste hem op het Henry J-chassis met een wielbasis van 100 inch. Hij overtuigde Henry Kaiser ervan het voor $ 3.668 te verkopen.

Er werden slechts 435 gebouwd voordat de Amerikaanse productie stopte.

Het blijft een opvallend ontwerp. Het glasvezellichaam trekt nog steeds de aandacht. Uniek waren de schuifdeuren. Darrin had het idee al gepatenteerd in een prototype uit 1946 dat niets met deze auto te maken had.

De officiële benaming was DKF-161. Het had een landau-cabrioletdak met drie standen. Je zou het halverwege kunnen laten staan. Volledige instrumentatie was standaard. Een vloershifter met drie versnellingen en overdrive was typisch.

De motor was de 161-cid Willys six uit de Henry J. Hij leverde 90 pk. Het brandstofverbruik schommelde rond de 30 mpg. Versnelling? Nul tot zestig duurde ongeveer 13 seconden. De topsnelheid lag bijna 160 km per uur. Niet bepaald spannend.

Darrin was er kapot van door het commerciële falen van de auto. Hij kocht ongeveer 100 restjes terug. Hij overspoelde Cadillac V-8’s. Hij verkocht ze voor $ 4.350 in zijn showroom in Los Angeles. Die V-8 Darrins konden een snelheid van 230 km/u halen. Krachtig, zeker. Te laat.

Kaiser verliet de Amerikaanse markt in 1955. Tien jaar. $100 miljoen aan verliezen.

Ze maakten goede auto’s. Vaak waren ze vernieuwend. Het publiek kon het gewoon niets schelen. Edgar Kaiser had een theorie. Hij beweerde dat als je er een Buick-badge op zou plakken, ze als zoete broodjes zouden verkopen.

Hij had waarschijnlijk gelijk.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker