Henry J. Kaiser a Joseph W. Frazier se nerozešli jen tak v roce 1949. Od roku 1942 jsou v konfliktu. Tehdy Kaiser experimentoval s auty, jejichž karoserie byly vyrobeny z plastu. Naznačil, že po válce se budou prodávat za 400 až 600 dolarů. Požadoval také, aby automobilky oznámily své plány na poválečné období již nyní. Fraser to nenáviděl.
Veterán z oboru zuřil. “Neakceptuji, aby se nás západní stavitel lodí zeptal, zda máme odvahu plánovat výrobu automobilů po válce, když nás prezident žádá, abychom opustili jakoukoli práci, která by narušila válečné úsilí,” řekl Fraser. Kaiserovu výzvu nazval „syrovou a nedopečenou“. Posmíval se plastovým modelům. Umělci je vytvořili se skleněnými střechami. Fraser poznamenal, že tito umělci by pravděpodobně nechtěli v létě sedět pod těmi střechami a potit se.
V červenci 1945 byl veřejný skandál zapomenut. Kaiser a Joe spojili své síly, aby vytvořili Kaiser-Frazer. Kompromitovali. Vztahy byly přátelské, alespoň na chvíli. Henry si uvědomil, že jeho plastové auto pro obyčejné lidi je jen výplodem fantazie. Vkládal však velké naděje do radikálnějšího Kaisera, než byl ten, který se nakonec objevil.
Měl vycházet z prototypu K-85 z roku 1946. Vypadalo to jako běžný Frazer, který už byl ve výrobě. Použila ale monokokovou konstrukci na kratším 117palcovém rozvoru. Zcela odlišné byly odpružení a pohonné ústrojí „Packaged Power“, které navrhl inženýr Henry C. McCaslin.
Proč selhal prototyp K-85
Za prvé, řadový motor Continentalu o výkonu 85 koní poháněl spíše přední kola než zadní. Konvenční třístupňová převodovka posílala výkon přes spirálovou převodovku do předního diferenciálu. Poté byl přiváděn na kola přes nápravové hřídele s homokinetickými klouby (CV klouby). Neméně inovativní bylo nezávislé „torsionetické“ zavěšení všech čtyř kol. Dvojice podélných torzních tyčí, každá o tloušťce 1,3 palce a délce 44,5 palce, zkroucených, aby poskytovaly pružící účinek podobný běžným vinutým pružinám nebo poloeliptickým pružinám.
McCaslin chtěl nosnou konstrukci, protože “potřebovali jsme v továrně využít větší výrobní kapacitu. Měli jsme svařovací zařízení, ale chyběly nám velké matrice a závitníky. Byl to kompromis, jak dostat vůz do výroby.”
K-85 s pohonem předních kol ale neměl šanci. Kromě neúměrných nákladů na nástroje se ukázaly jako nepřekonatelné technické problémy, jako je těžké řízení, hluk převodovky a viklání kol. S takovou hmotností přes přední kola by K-85 potřeboval posilovač řízení. To by zvýšilo maloobchodní cenu o 900 USD.
V květnu 1946 se tedy K-F rozhodl tuto myšlenku opustit ve prospěch konvenčního Kaiseru s pohonem zadních kol, jehož cena byla nižší než u Frazeru.
1947 Willow Run a závod Kaiser
Výroba obou nových značek začala v červnu téhož roku v obrovské továrně Fordu na vojenské bombardéry ve Willow Run v Michiganu poblíž Detroitu. K-F si jej pronajal od federálního vládního Reconstruction Finance Corps. Stejně jako Frazer byl i nový Kaiser Special modelem z roku 1947. Původní cena byla 1868 $. Poválečná inflace ji rychle vytlačila nad 2000 dolarů.
Samozřejmě to bylo velmi podobné Frazerovi. Prostorný čtyřdveřový sedan se zapuštěnými blatníky a rozvorem 123,5 palce. Navrhl jej významný designér Howard A. “Dutch” Darrin. „Prodloužený“ řadový motor o výkonu 100 hp. objem 226 kubických palců. Kaiser měl vícedílnou mřížku, která stála méně než Frazer, protože díly byly menší. Vnitřní výbava byla přirozeně jednodušší, čemuž odpovídala i nižší cena.
Snad nevyhnutelně ke konci modelového roku přibyl luxusnější Kaiser Custom. Stál asi o 350 dolarů více než Special a o 150 dolarů více než standardní Frazer. Ale je to asi o 250 dolarů levnější než špičkový Frazer Manhattan.
O něco později bylo pro modely Custom k dispozici volitelné dvojité sací a výfukové potrubí, které zvýšilo výkon na 112 koní. Kaiser neměl automatickou převodovku až do roku 1950. Poté byla nabízena vlastní automatická převodovka Hydra-Matic od GM. K dispozici byla pouze standardní třístupňová manuální převodovka s možností rychloběhu za 80 USD.
Ačkoli plány počítaly se dvěma Kaisery na každého Frazera, poměr v roce 1947 byl 1:1 k naplnění počátečních objednávek. Obě řady zůstaly v roce 1948 prakticky nezměněny. Bylo vyrobeno velmi málo modelů Custom, ačkoli objem výroby Kaiser značně převyšoval objem výroby Frazer. Byly to mimořádné roky pro to, co se stalo známým jako „poválečná zázračná společnost“.
Celková výroba Kaiseru v roce 1947 byla přes 70 000 kusů a téměř 92 000 v roce 1948. Celkově K-F dosáhl zdravého zisku 30 milionů $ na prodejích v letech 1947–1948, což jej umístilo na deváté místo ve výrobě. To bylo nejvyšší číslo mezi nezávislými producenty.
“Byl to kompromis, jak dostat auto do výroby.” — Henry K. McCaslin
Pro více informací o zaniklých amerických automobilech, viz:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldsmobil - Plymouth
- Studebaker
- Tuckere
Kaiser Special Traveler 1949 a Kaiser Custom Vagabond
Aktualizace z roku 1949: Styl nad látkou
Pro modelový rok 1949 nebyla žádná nová karoserie, jen nový nátěr a trochu chromu. Hlavními změnami jsou širší, lesklejší maska chladiče a větší zadní světla. Kaiser přejmenoval výbavu Custom na DeLuxe a nakonec se standardizoval na motor o výkonu 112 k. pro všechny modely. Skutečný příběh ale spočíval v nové modelové řadě. Henry Kaiser měl jasnou vizi užitkových sedanů – v podstatě levné alternativy k plnohodnotnému kombi, které K-F nikdy nevyrábělo.
Tyto užitkové modely se vyznačovaly dvojitými zadními poklopy a sklopnými zadními sedadly. Special Traveler se dostane do showroomů za 2 088 $. Pokud jste chtěli kožené čalounění, Custom Vagabond byl o 200 $ více. Byly sice praktické, ale také drahé.
Pak se objevili jasnější nováčci. Kaiser představil čtyřdveřový kabriolet a čtyřdveřové kupé Virginian. Byly to první poválečné příklady takových karoserií a představovaly čistý luxus úrovně DeLuxe. Absence ocelových B sloupků poskytovala vynikající viditelnost, ačkoli základní skleněné sloupky byly zachovány, aby byla zachována strukturální tuhost. Kabriolet byl dále posílen o pevné rámy bočních oken a silně vyztužený rám s příčkou.
Problém s cenou
Tady je rub: tato stylová, inovativní auta stojí stejně jako některé Cadillac. Ceny se pohybovaly od 3000 do 3200 USD, což bylo pro běžného kupujícího prostě nedostupné. Objemy výroby byly zanedbatelné. Bylo vyrobeno asi 946 Virginianů a pouhých 54 kabrioletů. Neprodané vozy z roku 1949 byly označeny novými sériovými čísly pro modelový rok 1950.
Kaiser-Frazer udělal jednu věc správně: barvu. Nabízely nezvykle širokou škálu laků a možností čalounění. Carlton Spencer, ředitel designu, založil svůj výzkum na domácích interiérech z časopisu House & Garden. Výsledky byly odvážné. Vybrat si můžete z Indian Ceramic (žlutá růžová), Crystal Green, Caribbean Coral nebo Arena Yellow.
Celkově Detroit v roce 1949 nabízel 218 barev exteriéru. K-F jich měl 37. Ze 150 typů interiérových látek dostupných v tomto odvětví vlastnil Kaiser-Frazer 62. Tyto názvy byly napsány chromovaným písmem na předních blatnících modelů Custom. Byla to úroveň přizpůsobení, které se konkurenti Detroitu nemohli rovnat.
Dashboard a katastrofa
Uvnitř byla odstraněna levná horizontální čára startovacího modelu. V roce 1949 byl nahrazen rafinovanějším panelem s obrovským rychloměrem pro řidiče a podobnými hodinami na straně spolujezdce. Přístrojové desky DeLuxe se leskly chromem a nerezovou ocelí, na vrcholu byl mohutný volant v barvě slonoviny a půlkruhový chromový klakson.
Bylo jasné. Bylo to pestré. To maskovalo zastaralý design, který se rychle stal irelevantním.
A tady začala katastrofa. Henry Kaiser plánoval v roce 1949 vyrobit 200 000 vozů. Jeho partner Joe Fraser to věděl lépe. Velká trojka toho roku vydala zcela nové modely. Fraser trval na vyčkávacím přístupu a navrhoval, aby K-F počkal na své vlastní nové návrhy, které se objeví v roce 1950. Kaiser nechtěl poslouchat. “Kaiserovi se nikdy nevrátí,” prohlásil údajně.
Boj o moc byl skutečný. Kaiserovi lidé vytlačili Fraserův vliv z představenstva. Fraser postoupil prezidentství Kaiserovu synovi Edgarovi, který zůstal ve správní radě pouze pro vystoupení. Na konci roku Fraser odešel.
Důsledky
Měl poslouchat. Prodeje K-F v roce 1949 byly zlomkem toho, co plánovaly: pouze asi 58 000 kusů. Tím zůstalo 20 procent zásob neprodaných. Aby továrny fungovaly, předělali tato auta a dali jim nová sériová čísla jako modely z roku 1950. Odborníci odhadují, že výroba v roce 1949 představuje asi 84 procent celkové produkce společnosti Kaiser, a to především proto, že uvízly v limbu.
Lesklá mřížka chladiče a nová zadní světla nemohla zachránit společnost, která vyráběla příliš mnoho aut, která za tuto cenu nikdo nechtěl koupit. Modely z roku 1951 se to pokusily napravit. Nevyšlo to.
Další informace o chybějících amerických autech najdete na:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldsmobil - Plymouth
- Studebaker
- Tuckere
Kaiser z roku 1951 byl pro systém skutečným šokem. Dutch Darrin a K-F Styling vytvořili něco úplně jiného než zbytek detroitské sestavy a nazvali to „Anatomický design“, jako by spíše šili oblek na míru, než aby lisovali plech. Původně se debut měl odehrát v roce 1950, ale závod se stále topil ve zbytcích z předchozího roku. V době, kdy se modely z roku 1951 v březnu dostaly do showroomů, toto očekávání pouze povzbudilo chutě kupujících.
Výsledek? Prodej stoupl.
Za jeden modelový rok se prodalo téměř 140 000 kusů. Bylo to ohromující číslo na značku, která byla před pouhými dvěma lety v Detroitu na 17. místě. Kaiser vystoupal na 12. místo a udržel si pozici proti Giants. Proč si to lidé koupili? Protože vypadal jinak. Byl štíhlý. Byl hezký.
Umění viditelnosti
Kaiser z roku 1951 nabízel o 700 čtverečních palců více skla než jeho nejbližší konkurent. Nejedná se o překlep. Pás byl nižší než u jakéhokoli detroitského vozu až do roku 1956, což dávalo kabině otevřený pocit, který byl ve své jednoduchosti téměř dravý. Rozvor byl zkrácen na 118,5 palce, ale vůz vypadal mnohem delší a uhlazenější než jeho předchůdce první generace.
Barevný inženýr Spencer proměnil exteriér v paletu úžasných možností. Také interiéry byly na vysoké módní úrovni. Hlavním prodejním znakem však nebyla pouze estetika. Byla to bezpečnost.
Bylo to poprvé, kdy automobil propagoval své bezpečnostní prvky spotřebiteli. Přístrojová deska byla pokryta měkkým materiálem. Přístroje a ovládací prvky byly zapuštěny, aby se zabránilo zlomení kloubů při havárii. Střešní sloupky byly vyrobeny tenčí, aby se eliminovala slepá místa. A co čelní sklo? Byl navržen tak, aby vyletěl při nárazu větším než 35 psi. Přemýšlejte o tom. Bezpečnostní prvek, který se doslova vymrštil, aby vám zachránil život.
Pod kapotou se hlavní inženýři John Weedman a Ralph Isbrandt vyhnuli bezrámové konstrukci. Vytvořili pevnou, samostatnou karoserii na rámu, který vážil pouhých 200 liber. Nízké těžiště. Vynikající pohotovostní hmotnost pouhých 3 100 liber. Odpružení poskytovalo jízdní vlastnosti, které popíraly fyzikální zákony. Inženýr Chrysleru, který testoval jeden z těchto vozů, později přiznal, že se choval jako auto o hmotnosti 4500 liber.
Promarněné příležitosti v moci
Kaiser obsadil mezeru se středními cenami, s cenami v rozmezí od necelých 2 000 do 2 400 USD. Vrátily se řady Special a DeLuxe, které nabídly běžné i užitkové sedany Traveler ve dvou nebo čtyřdveřovém provedení a také klubové kupé. Existovala dokonce i svlečená verze obchodního kupé Special pro pragmatiky.
Ale podívejte se, co chybělo. Žádné pevné střechy. Žádné kabriolety. Žádné kombíky. A samozřejmě žádné V-8.
K-F měl plány pro všechny tyto modely. Prostě neměli peníze na jejich propagaci. Starý řadový šestiválcový motor byl přepracován na 115 koní. pomocí karburátoru se dvěma vozíky a dvou výfukových systémů. Ale bez V-8 už Kaiser tuto válku prohrával. Absence výkonného motoru byla v následujících letech fatální chybou prodejů.
Kontinentální epizoda
Plánovaný restyling z roku 1952 byl odložen. Kaiser tedy prodal modely Virginia jako přechodnou možnost. Byly to v podstatě zbytky z roku 1951, vybavené „kontinentálními soupravami“ – náhradními pneumatikami namontovanými na víku kufru. Asi 5 500 těchto vynucených opatření sjelo z montážní linky.
„Opravdové“ modely z roku 1952 přišly později, se zaoblenými zadními světly a maskou chladiče, která vypadala těžší a agresivnější. Dvoudveřový Traveler a business kupé byly ukončeny. Speciální verze se staly DeLuxe. Předchozí DeLuxes byly znovuzrozeny jako Manhattans, vypůjčily si staré jméno Frazer.
Tyto „druhé série“ z roku 1952 jsou dnes vzácné. Bylo vyrobeno pouze 7 500 DeLuxů a 19 000 Manhattanů.
Dračí horečka
V roce 1951 se Kaiser pokusil přeorientovat na módní trh s možností výbavy Dragon za 125 dolarů. Tyto čtyřdveřové sedany se vyráběly v limitovaných edicích v barvách Golden, Silver, Emerald a Jade. Interiér byl obložen vinylovým vzorem aligátora „Dragon“, barva exteriéru ladila s interiérem a střecha byla obložena měkkým vinylem.
Byl to trik (marketingový tah). Ale povedlo se.
Myšlenka byla oživena v roce 1953 sedanem Dragon Hardtop. Byl to nejluxusnější Kaiser, který kdy postavil. Dalo se to poznat podle pozlaceného zdobení kapoty, odznaků a krytů spínačů zapalování. Střecha byla obvykle obložena „bambu“ vinylem, odolným materiálem orientálního stylu, který pokrýval i přístrojovou desku a části sedadel.
Vložky sedadel byly vyrobeny z látky Laguna, látky s oválným vzorem, kterou navrhla módní poradkyně Marie Nichols. Vybavení zahrnovalo tónovaná skla, automatickou převodovku Hydra-Matic Drive, bílé pneumatiky, rádio se dvěma reproduktory a vlastní koberce Calpoint. Posledním dotykem byla pozlacená plaketa na přístrojové desce s vyrytým jménem majitele.
Bylo to skvělé. Také to stálo 3 924 $.
Tato cena byla téměř stejná jako u Cadillacu Coupe de Ville. Prodej byl omezen na pouhých 1 277 kusů. Několik aut muselo být rozdáno, aby se jich ve skladu zbavili.
Recese
Jinak Kaisery z roku 1953 dostaly drobné změny. Dva svlečené sedany Carolina byly vydány v cenovém rozpětí 2 300 dolarů, aby přitáhly pozornost v showroomech. Prodalo se jich jen 1800. Klubová kupé byla zkrácena. Řadový šestiválec byl zvýšen na 118 koní. Posilovač řízení dorazil na konci sezóny za 122 $.
Čísla ale nadále klesala. Prodej klesl na 32 000 v roce 1952. Do roku 1953 klesl na 28 000.
Kompaktní Henry J promrhal prostředky na rozvoj. Peníze, které mohly být vynaloženy na nové designy, nové styly karoserie nebo motor V-8, byly pryč. Hotovostní rezervy byly dále vyčerpány v roce 1954, kdy se Henry Kaiser rozhodl koupit Willys-Overland. Willys nedopadl o nic lépe. Kaiser utratil svou budoucnost v sázce z roku 1951 a přišel účet.
Přesunutí výroby z obřího závodu Willow Run do závodu W-O v Toledu bylo zoufalým opatřením ke snížení nákladů. Edgar Kaiser doufal, že nová tvář zachrání značku a přizvala stylistu Arnotta „Buzze“ Griesingera, aby vylepšil sestavu.
Modely z roku 1954 přivítaly širokou konkávní mřížkou chladiče a ozdobným přívodem vzduchu na kapotě. Světlomety byly umístěny v oválných pouzdrech. Vůz děsivě připomínal koncepční vůz Buick XP-300, který Kaiser zbožňoval. Vzadu byla koncová světla „Safety-Glo“ překryta „ploutvovými“ kryty. Po horní části křídel se táhl světelný pruh.
Cestovatelské modely byly zcela ukončeny. Manhattanská linka získala zvýšení výkonu. Odstředivé dmychadlo McCulloch přidalo 140 koní na plný plyn. Objevily se také modely Special s přirozeným sáním.
Existovaly dvě speciální varianty. První používala karoserie Manhattan z roku 1953 s přední částí z roku 1954. Pochopitelně vyprodat zásoby. Druhou sérií byly skutečné vozy z roku 1954 se zadními okny skrytými v karoserii, odpovídající modelům Manhattan.
Prodeje se nezměnily.
Výroba v roce 1954 byla ubohých 8 539 kusů. Z toho: 4 110 Manhattanů, 3 500 raných speciálů a celkem 929 pozdních speciálů. Teprve Manhattan se vrátil v roce 1955. Dostal vyšší přívod vzduchu na kapotu. Zde jsou inovace vyčerpány. Prodej se propadl na 270 kusů.
Údaje o exportu vyprávěly trochu jiný příběh. 1021 jednotek opustilo USA, většinou do Argentiny. Kaiser Motors doufala, že bude pokračovat v jejich montáži v Jižní Americe prostřednictvím své dceřiné společnosti. Tam design vydržel déle. Model z roku 1955 sjížděl z montážní linky v Argentině až do roku 1962 pod názvem Carabella. Prakticky žádné změny.
A pak tu byl Darrin.
Kaiser-Darrin z roku 1954 byl posledním pokusem o oživení zájmu. Howard Darrin jej navrhl koncem roku 1952. Navrhl použít podvozek Henry J s rozvorem 100 palců. Podařilo se mu přesvědčit Henryho Kaisera, aby jej prodal za 3 668 dolarů.
Před ukončením americké výroby bylo vyrobeno pouze 435 kusů.
Zůstává vynikajícím designem. Sklolaminátové tělo stále přitahuje pozornost. Jedinečným prvkem byly posuvné dveře. Darrin si tento nápad patentoval již v roce 1946 na prototypu, který s tímto vozem neměl nic společného.
Oficiální označení je DKF-161. Byl vybaven třípolohovou stahovací střechou typu Landau. Mohl by být ponechán napůl zvednutý. Kompletní přístrojová deska byla standardní výbavou. Typická byla třístupňová manuální převodovka s rychloběhem.
Motor byl 161 kubických palců (2,6 l) Willys řadový šestiválec od Henry J. Vyvinul 90 hp. Spotřeba paliva byla kolem 30 mpg. Přetaktování? Zrychlení z 0 na 60 mph za cca 13 sekund. Nejvyšší rychlost byla asi 100 mph. Ne zrovna vzrušující.
Darrin byl zdrcen komerčním selháním vozu. Koupil asi 100 zbývajících aut. Byly přestavěny s motory Cadillac V8. Ve svém showroomu v Los Angeles je prodal za 4 350 dolarů. Tyto Darriny poháněné V8 mohly dosáhnout rychlosti 140 mph. Výkonný, samozřejmě. Ale už je pozdě.
Kaiser opustil americký trh v roce 1955. Deset let. Ztráty 100 milionů dolarů.
Vyráběli dobrá auta. Často byly inovativní. Veřejnost to prostě nezajímalo. Edgar Kaiser měl svou vlastní teorii. Tvrdil, že když na ně umístíte logo Buick, budou se prodávat jako rohlíky.
Asi měl pravdu.
Další informace o zaniklých amerických automobilech naleznete na:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldsmobil
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tuckere
