Die Ursprünge des Kaiser-Frazer: Wie ein Prototyp mit Frontantrieb zum Nachkriegserfolg wurde

Die Wege von Henry J. Kaiser und Joseph W. Frazer trennten sich nicht erst 1949. Sie waren bereits seit 1942 aneinandergeraten. Damals spielte Kaiser mit Autos mit Kunststoffkarosserie. Er deutete an, dass sie sie nach dem Krieg für 400 bis 600 Dollar verkaufen würden. Er forderte außerdem, dass die Automobilhersteller ihre Pläne für die Nachkriegszeit jetzt bekannt geben sollten. Frazer hasste es.

Der Branchenveteran war wütend. „Ich ärgere mich darüber, dass ein Schiffbauer an der Westküste uns fragt, ob wir den Mut haben, Nachkriegsautomobile zu planen, wenn der Präsident uns doch aufgefordert hat, auf alle Arbeiten zu verzichten, die die Kriegsanstrengungen beeinträchtigen würden“, sagte Frazer. Er nannte Kaisers Herausforderung „unausgegoren“. Er verspottete die Plastikmodelle. Künstler stellten sie mit Glasplatten her. Frazer bemerkte, dass diese Künstler im Sommer wahrscheinlich nicht unter diesen Oberteilen sitzen und schwitzen wollen.

Im Juli 1945 war der öffentliche Trubel vergessen. Kaiser und Joe schlossen sich zur Kaiser-Frazer zusammen. Sie gingen Kompromisse ein. Die Beziehung war zumindest eine Zeit lang freundschaftlich. Henry erkannte, dass sein Plastikauto für den einfachen Mann Wunschdenken war. Aber er hatte große Hoffnungen auf einen radikaleren Kaiser als das, was sich letztendlich herausstellte.

Es dürfte vom K-85-Prototyp von 1946 abstammen. Es sah so aus, als ob der herkömmliche Frazer damals bereits eingesperrt war. Es wurde jedoch eine Einheitskonstruktion mit einem kürzeren Radstand von 117 Zoll verwendet. Die Federung und der vom Ingenieur Henry C. McCaslin entwickelte „Packaged Power“-Antriebsstrang waren sehr unterschiedlich.

Warum der K-85-Prototyp scheiterte

Zum einen trieb ein 85 PS starker Continental-Sechszylinder die Vorderräder an, nicht die Hinterräder. Ein herkömmliches Dreiganggetriebe leitete die Kraft über ein Verteilergetriebe mit Schrägverzahnung an ein vorderes Differenzial. Dann ging es über U-gelenkige Halbwellen zu den Rädern. Ebenso neuartig war die Einzelradaufhängung „Torsionetic“ an allen vier Rädern. Ein Paar longitudinaler Torsionsstäbe, jeder 1,3 Zoll dick und 44,5 Zoll lang, verdreht, um eine Federwirkung wie bei herkömmlichen Spulen oder Halbelliptikstäben zu erzielen.

McCaslin wollte den Bau von Einheiten, weil „wir einen größeren Teil des Betriebs im Werk nutzen mussten. Wir hatten die Schweißausrüstung, aber es fehlten große Formen und Kräne. Es war ein Kompromiss, das Auto in Produktion zu bringen.“

Aber der K-85 mit Frontantrieb hatte keine Chance. Abgesehen von den exorbitanten Werkzeugkosten erwiesen sich technische Probleme wie schwerfällige Lenkung, Getriebegeräusche und flatternde Räder als unüberwindbar. Bei so viel Gewicht auf den Vorderrädern hätte der K-85 eine Servolenkung benötigt. Das hätte den Verkaufspreis um 900 US-Dollar erhöht.

Deshalb beschloss K-F im Mai 1946, diese Idee aufzugeben und stattdessen einen konventionellen Kaiser mit Heckantrieb zu kaufen, dessen Preis unter dem des Frazer lag.

Die Willow Run Factory und der Kaiser von 1947

Die Produktion beider neuer Marken begann im Juni in Fords riesigem Bomberwerk aus Kriegszeiten in Willow Run, Michigan, in der Nähe von Detroit. K-F hatte es von der Reconstruction Finance Corporation der Bundesregierung gemietet. Wie der Frazer war auch der neue Kaiser Special ein Modell von 1947. Der anfängliche Preis betrug 1868 $. Durch die Nachkriegsinflation stieg es schnell auf über 2.000 US-Dollar.

Es war natürlich dem Frazer sehr ähnlich. Eine geräumige, viertürige Limousine mit bündigen Kotflügeln und einem Radstand von 123,5 Zoll. Styling vom berühmten Howard A. „Dutch“ Darrin. Ein „Stroker“-Sechszylinder mit 100 PS aus 226 Kubikzoll. Der Kaiser trug einen mehrteiligen Kühlergrill, dessen Herstellung billiger war als der des Frazer, da die Teile kleiner waren. Die Einrichtung war dem günstigeren Preis entsprechend schlichter.

Vielleicht zwangsläufig wurde gegen Ende des Modelljahres ein schickerer Kaiser Custom hinzugefügt. Es kostete etwa 350 US-Dollar mehr als das Special und 150 US-Dollar mehr als das Standard-Frazer. Aber etwa 250 Dollar weniger als der Frazer Manhattan der Spitzenklasse.

Etwas später wurde der Customs mit optionalen doppelten Ansaug- und Auslasskrümmern angeboten, die die Leistung auf 112 PS steigerten. Kaiser hatte bis 1950 kein Automatikgetriebe. Danach wurde ein proprietäres GM Hydra-Matic angeboten. Als 80-Dollar-Option ist nur ein serienmäßiges Dreigang-Schaltgetriebe mit Overdrive erhältlich.

Obwohl geplant war, pro Frazer zwei Kaiser zu bauen, betrug das Verhältnis 1947 1:1, um die Erstaufträge zu erfüllen. Beide Linien blieben 1948 im Wesentlichen unverändert. Es wurden nur sehr wenige Zolllinien gebaut, obwohl das Kaiser-Volumen das von Frazer bei weitem übertraf. Es waren herausragende Jahre für das sogenannte „Nachkriegswunderunternehmen“.

Die Kaiser-Produktion belief sich 1947 auf mehr als 70.000 und 1948 auf fast 92.000 Exemplare. Alles in allem erzielte K-F mit dem Produktionsvolumen von 1947 bis 1948 einen satten Gewinn von 30 Millionen US-Dollar, was dem Unternehmen den neunten Platz in der Produktion einbrachte. Der höchste Unabhängige.

„Es war ein Kompromiss, das Auto in Produktion zu bringen.“ – Henry C. McCaslin

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1949 Kaiser Special Traveller und Kaiser Custom Vagabond

Die Auffrischung von 1949: Stil statt Substanz

Das Modelljahr 1949 brachte keine neue Karosserie, sondern nur einen frischen Anstrich und etwas Chrom. Ein breiterer, glänzenderer Kühlergrill und größere Rücklichter waren die wichtigsten Änderungen. Kaiser benannte seine Custom-Ausstattung in DeLuxe um und vereinheitlichte schließlich den 112-PS-Motor flächendeckend. Aber die wahre Geschichte lag in der neuen Modellpalette. Henry Kaiser hatte eine konkrete Vision für Nutzlimousinen – im Grunde ein preisgünstiger Ersatz für einen kompletten Kombi, den K-F nie wirklich gebaut hat.

Diese Gebrauchsmuster verfügten über eine zweitürige Heckklappe und umklappbare Rücksitze. Der Special Traveller kam für 2.088 US-Dollar in die Ausstellungsräume. Wenn Sie eine Lederpolsterung wünschen, kostet der Custom Vagabond 200 $ zusätzlich. Sie waren zwar praktisch, aber auch teuer.

Dann waren da noch die auffälligeren Newcomer. Kaiser stellte das viertürige Cabriolet und das viertürige Hardtop Virginian vor. Dies waren die ersten Nachkriegsanwendungen dieser Karosserievarianten und es handelte sich um reinen DeLuxe-Luxus. Durch das Entfernen der B-Stahlpfosten erhielten sie eine hervorragende Sicht, obwohl zur Aufrechterhaltung der strukturellen Stabilität verkümmerte Säulen mit Glasscheiben beibehalten wurden. Das Cabriolet wurde sogar durch feste Seitenfensterrahmen und einen stark versteiften X-Träger-Rahmen verstärkt.

Das Preisproblem

Hier liegt das Problem: Diese stilvollen, innovativen Autos kosten so viel wie einige Cadillacs. Mit einem Preis zwischen 3.000 und 3.200 US-Dollar waren sie für den Durchschnittskäufer einfach zu teuer. Die Produktionszahlen waren gering. Es wurden schätzungsweise 946 Virginians und nur 54 Cabrio-Limousinen hergestellt. Nicht verkaufte 1949er-Modelle wurden mit neuen Seriennummern für das Modelljahr 1950 versehen.

Kaiser-Frazer hat eines richtig gemacht: Farbe. Sie boten eine ungewöhnlich große Auswahl an Lackierungen und Polsterungen. Carleton Spencer, der Designchef, ließ sich von der Inneneinrichtungsforschung des Magazins House & Garden inspirieren. Die Ergebnisse waren mutig. Sie können Indian Ceramic (ein leuchtendes Rosa), Crystal Green, Caribbean Coral oder Arena Yellow erhalten.

Detroit als Ganzes bot 1949 218 Außenfarben an. K-F hatte 37. Von den 150 branchenweit verfügbaren Innenstoffen besaß Kaiser-Frazer 62. Diese Namen waren in Chromschrift auf den vorderen Kotflügeln der Custom-Modelle geschrieben. Es handelte sich um einen Grad an Individualisierung, mit dem die Konkurrenten in Detroit nicht mithalten konnten.

Das Dashboard und die Katastrophe

Im Inneren war das billige horizontale Kombiinstrument des Einführungsmodells verschwunden. 1949 wurde es durch eine verziertere Tafel mit einem riesigen Tachometer für den Fahrer und einer passenden Uhr auf der Beifahrerseite ersetzt. Die DeLuxe -Armaturenbretter glitzerten in Chrom und Edelstahl und wurden von einem massiven Elfenbeinlenkrad und einem halbkreisförmigen Chromhupenring gekrönt.

Es war auffällig. Es war bunt. Es verdeckte ein in die Jahre gekommenes Design, das schnell veraltet war.

Und hier begann die Katastrophe. Henry Kaiser plante, für 1949 200.000 Autos zu bauen. Sein Partner Joe Frazer wusste es besser. Die Großen Drei brachten in diesem Jahr völlig neue Modelle auf den Markt. Frazer drängte auf eine Zurückhaltung und schlug K-F vor, zu warten, bis 1950 die eigenen neuen Entwürfe auf den Markt kamen. Kaiser wollte nicht darauf hören. „Die Kaiser geben niemals nach“, stürmte er angeblich.

Der Machtkampf war real. Kaisers Leute hatten Frazers Einfluss in der Vorstandsetage überholt. Frazer übergab die Präsidentschaft an Kaisers Sohn Edgar und blieb nur aus Gründen des Scheins im Vorstand. Am Ende des Jahres war Frazer verschwunden.

Die Folgen

Er hätte zuhören sollen. Die Verkäufe von K-F im Jahr 1949 erreichten nur einen Bruchteil des Ziels: nur etwa 58.000 Einheiten. Dadurch blieben 20 Prozent des Lagerbestands unverkauft. Um die Fabriken am Laufen zu halten, recycelten sie diese Autos mit neuen Seriennummern als 1950er-Modelle. Experten schätzen, dass die Produktion von 1949 etwa 84 Prozent der gesamten Kaiser-Produktion ausmachte, was vor allem daran lag, dass sie in der Schwebe steckten.

Der glänzende Kühlergrill und die neuen Rücklichter konnten ein Unternehmen nicht retten, das zu viele Autos baute, die zu diesem Preis niemand wollte. Die Modelle von 1951 würden versuchen, das Problem zu beheben. Das würden sie nicht tun.

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Der Kaiser von 1951 war ein echter Schock für das System. Dutch Darrin und K-F Styling hatten etwas erfunden, das überhaupt nicht wie der Rest der Detroiter Produktpalette aussah, und es mit „Anatomic Design“ versehen, als würden sie einen Anzug schneidern, statt Blech zu prägen. Eigentlich hätte es 1950 auf den Markt kommen sollen, aber die Fabrik war noch immer voller Reste aus dem Vorjahr. Als die Modelle von 1951 im März in die Ausstellungsräume kamen, hatte das Warten nur noch mehr Appetit gemacht.

Das Ergebnis? Der Umsatz explodierte.

Fast 140.000 Einheiten wurden in einem einzigen Modelljahr bewegt. Das war eine erstaunliche Zahl für eine Marke, die erst zwei Jahre zuvor in Detroit auf dem 17. Platz gelandet war. Kaiser schoss bis auf den 12. Platz vor und behauptete sich gegen die Riesen. Warum haben die Leute es gekauft? Weil es anders aussah. Es war schlank. Es war wunderschön.

Die Kunst der Sichtbarkeit

Der Kaiser von 1951 bot 700 Quadratzoll mehr Glas als sein nächster Konkurrent. Das ist kein Tippfehler. Die Gürtellinie lag tiefer als bei jedem Detroit-Auto bis 1956, was dem Innenraum ein Gefühl von Offenheit verlieh, das in seiner Einfachheit fast räuberisch wirkte. Der Radstand schrumpfte auf 118,5 Zoll, dennoch wirkte das Auto meilenweit länger und schlanker als sein Vorgänger der ersten Generation.

Der Farbingenieur Spencer verwandelte das Äußere in eine Palette verwirrender Möglichkeiten. Auch die Innenausstattung war hochmodisch. Aber das eigentliche Verkaufsargument war nicht nur die Ästhetik. Es war Sicherheit.

Zum ersten Mal vermarktete ein Auto seine Sicherheitsmerkmale tatsächlich an den Verbraucher. Das Armaturenbrett war gepolstert. Anzeigen und Bedienelemente waren versenkt, damit sie Ihnen bei einem Unfall nicht die Knöchel brechen. Die Dachsäulen wurden schlanker, um tote Winkel zu beseitigen. Und die Windschutzscheibe? Es wurde so konzipiert, dass es herausspringt, wenn es mit einer Kraft von mehr als 35 Pfund pro Quadratzoll getroffen wird. Denken Sie darüber nach. Eine Sicherheitsfunktion, die sich buchstäblich selbst auslöst, um Ihr Leben zu retten.

Darunter lehnten die Chefingenieure John Widman und Ralph Isbrandt den Bau von Einheiten ab. Sie bauten eine starre separate Karosserie für einen Rahmen, der nur 200 Pfund wog. Niedriger Schwerpunkt. Schreckliches Leergewicht mit nur 3.100 Pfund. Die Federung lieferte eine Fahrqualität, die der Physik trotzte. Ein Chrysler-Ingenieur, der einen solchen Wagen fuhr, gab später zu, dass er sich wie ein 4.500 Pfund schweres Auto verhielt.

Das Ziel der Macht verfehlt

Kaiser lag im unteren Mittelpreissegment, mit Preisen zwischen knapp 2.000 und knapp über 2.400 US-Dollar. Die Special- und DeLuxe-Serien kehrten zurück und boten reguläre und Utility-Traveller-Limousinen in zwei- oder viertürigen Konfigurationen sowie das Club-Coupé mit langem Deck. Für Pragmatiker gab es sogar ein abgespecktes Special-Business-Coupé.

Aber schauen Sie sich an, was fehlte. Keine Hardtops. Keine Cabrios. Keine Kombis. Und schon gar kein V-8.

K-F hatte Pläne für sie alle. Sie hatten einfach nicht das Geld, um sie zu vermarkten. Der alte Reihensechszylinder wurde mithilfe eines Zweizylinder-Vergasers und einer Doppelauspuffanlage auf 115 PS optimiert. Aber ohne einen V-8-Motor war Kaiser bereits dabei, den Krieg zu verlieren. Das Fehlen eines leistungsstarken Motors würde sich in den kommenden Jahren als fatales Verkaufsrisiko erweisen.

Das „kontinentale“ Zwischenspiel

Ein für 1952 geplantes Facelift geriet ins Stocken. Daher verkaufte Kaiser in der Zwischenzeit Virginia-Modelle. Dabei handelte es sich im Grunde um übriggebliebene 1951er-Modelle, die mit „Continental-Kits“ ausgestattet waren – Ersatzreifen, die auf dem Kofferraumdeckel montiert waren. Etwa 5.500 dieser Lückenbüßer liefen vom Band.

Die „echten“ 1952er kamen später auf den Markt und verfügten über bauchige Rücklichter und einen Kühlergrill, der schwerer und aggressiver aussah. Zweitürige Traveller und das Business-Coupé wurden gestrichen. Aus Specials wurden DeLuxes. Frühere DeLuxes wurden als Manhattans wiedergeboren und übernahmen das alte Frazer-Typenschild.

Diese 1952er-Modelle der „zweiten Serie“ sind heute selten. Es wurden nur 7.500 DeLuxes und 19.000 Manhattans produziert.

Drachenfieber

Kaiser versuchte 1951 mit den 125 $ teuren Dragon-Ausstattungsoptionen auf den Modemarkt umzusteigen. Diese viertürigen Limousinen in limitierter Auflage waren in den Farben Golden, Silver, Emerald und Jade erhältlich. Der Innenraum war mit „Dragon“-Vinyl im Alligator-Look, farblich abgestimmten Außenseiten und gepolsterten Vinyloberteilen ausgestattet.

Es war eine Spielerei. Aber es hat funktioniert.

Die Idee tauchte 1953 mit der „Hardtop“-Dragon-Limousine wieder auf. Dies war der luxuriöseste Kaiser, der je gebaut wurde. Sie haben es an der vergoldeten Kühlerfigur, den Abzeichen und den Schlüssellochabdeckungen erkannt. Das Dach war normalerweise mit „Bambu“-Vinyl gepolstert – einem robusten Material im orientalischen Stil, das auch das Armaturenbrett und Teile der Sitze verkleidete.

Für die Sitzeinsätze wurde der Stoff „Laguna“ verwendet, ein Stoff mit länglichem Muster, der von der Modeberaterin Marie Nichols entworfen wurde. Zu den Annehmlichkeiten gehörten getöntes Glas, Hydra-Matic-Antrieb, weiße Wände, ein Radio mit zwei Lautsprechern und ein maßgeschneiderter Calpoint-Teppich. Der letzte Schliff? Eine vergoldete Armaturenbrettplakette mit eingraviertem Namen des Besitzers.

Es war spektakulär. Es kostete ebenfalls 3.924 US-Dollar.

Dieser Preis lag fast so hoch wie ein Cadillac Coupe de Ville. Der Verkauf war auf nur 1.277 Einheiten begrenzt. Ein paar mussten verschenkt werden, nur um sie von der Partie zu bekommen.

Der Niedergang

Ansonsten sahen die Kaisers von 1953 kaum Veränderungen. Ein Paar abgespeckter Carolina-Limousinen wurden im Wert von rund 2.300 US-Dollar eingesetzt, um den Showroom-Verkehr anzukurbeln. Nur 1.800 verkauft. Club-Coupés wurden gekürzt. Der Reihensechszylinder wurde auf 118 PS gesteigert. Gegen Ende der Saison kam die Servolenkung als 122-Dollar-Option auf den Markt.

Aber die Zahlen gingen zurück. Der Absatz ging 1952 auf 32.000 zurück. Bis 1953 waren es nur noch 28.000.

Der kompakte Henry J hatte Entwicklungsgelder verschwendet. Geld, das in ein neues Design, neue Karosserietypen oder einen V-8-Motor hätte fließen können, war verschwunden. Die Barreserven wurden 1954 weiter erschöpft, als Henry Kaiser beschloss, Willys-Overland zu kaufen. Willys ging es nicht besser. Kaiser hatte seine Zukunft für ein Glücksspiel im Jahr 1951 ausgegeben, und die Rechnung wurde bald fällig.

Die Verlagerung des Betriebs vom riesigen Werk Willow Run in die W-O-Anlagen in Toledo war eine verzweifelte Kostensenkungsmaßnahme. Edgar Kaiser hoffte, dass ein frisches Gesicht die Marke retten würde, und engagierte den Stylisten Arnott „Buzz“ Grisinger, um das Sortiment zu optimieren.

Die Modelle von 1954 blickten zurück mit einem breiten konkaven Kühlergrill und einer künstlichen Motorhaubenhutze. Scheinwerfer schwebten in ovalen Gehäusen. Es sah unheimlich nach dem Showcar Buick XP-300 aus, das Kaiser so sehr liebte. Dahinter trugen „Safety-Glo“-Rücklichter gerippte Abdeckungen. Oben an den Kotflügeln verlief ein beleuchteter Streifen.

Traveller-Modelle wurden komplett gestrichen. Die Manhattan-Linie bekam einen Leistungsschub. Ein McCulloch-Radialkompressor leistete 140 PS, als das Pedal den Boden berührte. Es erschienen auch Unsupercharged Specials.

Es gab zwei Geschmacksrichtungen von Special. Die ersten verwendeten Manhattan-Karosserien aus dem Jahr 1953 mit Frontpartien aus dem Jahr 1954. Offensichtlich Lagerbestände räumen. Die zweite Serie enthielt echte 54er-Autos mit verklebten Heckscheiben, passend zu den Manhattans.

Der Verkauf rührte sich nicht.

Im Jahr 1954 belief sich die Produktion auf düstere 8.539 Einheiten. Das sind 4.110 Manhattans, 3.500 frühe Specials und nur 929 späte Specials. Für 1955 kehrte nur der Manhattan zurück. Es hatte eine größere Motorhaubenflosse. Das war es auch schon. Der Absatz brach auf 270 Einheiten ein.

Die Exportzahlen erzählten eine etwas andere Geschichte. 1.021 Einheiten verließen die USA, hauptsächlich nach Argentinien. Kaiser Motors hoffte, sie über eine Tochtergesellschaft weiterhin in Südamerika bauen zu können. Dort hielt sich das Design länger. Das 55er-Modell lief bis 1962 in Argentinien als Carabella vom Band. Kaum verändert.

Dann war da noch der Darrin.

Der Kaiser-Darrin von 1954 war ein letzter, verzweifelter Versuch, Interesse zu wecken. Howard Darrin entwarf es Ende 1952. Er baute es auf dem Henry-J-Chassis mit 100 Zoll Radstand auf. Er überzeugte Henry Kaiser, es für 3.668 Dollar zu verkaufen.

Nur 435 Exemplare wurden gebaut, bevor die Produktion in den USA eingestellt wurde.

Es bleibt ein herausragendes Design. Der Fiberglas-Körper ist immer noch ein echter Hingucker. Die Schiebetüren waren einzigartig. Darrin hatte die Idee bereits 1946 in einem Prototyp patentieren lassen, der nichts mit diesem Auto zu tun hatte.

Die offizielle Bezeichnung war DKF-161. Es verfügte über ein Landau-Cabrioverdeck mit drei Positionen. Sie könnten es auf halber Höhe belassen. Vollständige Instrumentierung war Standard. Typisch war ein Dreigang-Bodenschalthebel mit Overdrive.

Der Motor war der 161-cid Willys Six aus dem Henry J. Er leistete 90 PS. Der Kraftstoffverbrauch lag bei etwa 30 mpg. Beschleunigung? Von null auf sechzig dauerte es etwa 13 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei etwa 100 Meilen pro Stunde. Nicht gerade spannend.

Darrin war über den kommerziellen Misserfolg des Autos am Boden zerstört. Er kaufte rund 100 Reste zurück. Er war vollgestopft mit Cadillac-V8-Motoren. Er verkaufte sie für 4.350 US-Dollar in seinem Showroom in Los Angeles. Diese V-8-Darrins könnten 140 Meilen pro Stunde erreichen. Stark, sicher. Zu spät.

Kaiser zog sich 1955 aus dem amerikanischen Markt zurück. Zehn Jahre. Verluste in Höhe von 100 Millionen US-Dollar.

Sie haben gute Autos gebaut. Sie waren oft innovativ. Der Öffentlichkeit war es einfach egal. Edgar Kaiser hatte eine Theorie. Er behauptete, dass sie sich wie warme Semmeln verkaufen würden, wenn man ihnen ein Buick-Emblem anklebte.

Er hatte wahrscheinlich recht.

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