Henry J. Kaiser et Joseph W. Frazer ne se sont pas séparés en 1949. Ils s’affrontaient depuis 1942. À l’époque, Kaiser jouait avec des voitures à carrosserie en plastique. Il a laissé entendre qu’ils les vendraient entre 400 et 600 dollars après la guerre. Il a également exigé que les constructeurs automobiles annoncent dès maintenant leurs projets d’après-guerre. Frazer détestait ça.
Le vétéran de l’industrie était furieux. “Je n’apprécie pas qu’un constructeur naval de la côte Ouest nous demande si nous avons le courage de planifier des automobiles d’après-guerre alors que le président nous a demandé de renoncer à tout travail qui nuirait à l’effort de guerre”, a déclaré Frazer. Il a qualifié le défi de Kaiser de « à moitié cuit ». Il s’est moqué des modèles en plastique. Les artistes les ont réalisés avec des plateaux en verre. Frazer a noté que ces artistes ne voudraient probablement pas s’asseoir sous ces hauts en été et transpirer.
En juillet 1945, le brouhaha public était oublié. Kaiser et Joe ont uni leurs forces pour former Kaiser-Frazer. Ils ont fait des compromis. La relation était amicale, du moins pendant un certain temps. Henry s’est rendu compte que sa voiture en plastique destinée à l’homme ordinaire était un vœu pieux. Mais il fondait de grands espoirs sur un Kaiser plus radical que celui qui a finalement émergé.
Il proviendrait du prototype K-85 de 1946. Il ressemblait alors au Frazer conventionnel déjà enfermé. Mais il utilisait une construction unitaire sur un empattement plus court de 117 pouces. La suspension et la transmission « Packaged Power », élaborées par l’ingénieur Henry C. McCaslin, étaient très différentes.
Pourquoi le prototype K-85 a échoué
D’une part, un Continental six cylindres de 85 chevaux entraînait les roues avant, pas les arrières. Une transmission conventionnelle à trois vitesses envoyait la puissance via une boîte de transfert à engrenages hélicoïdaux vers un différentiel avant. Ensuite, il est allé aux roues par des demi-arbres articulés en U. La suspension indépendante « torsionnelle » aux quatre roues était également nouvelle. Une paire de barres de torsion longitudinales, chacune mesurant 1,3 pouces d’épaisseur et 44,5 pouces de longueur, tordues pour fournir une action de ressort comme des bobines conventionnelles ou des semi-elliptiques.
McCaslin souhaitait la construction d’unités parce que “nous devions utiliser davantage les opérations de l’usine. Nous avions l’équipement de soudage mais il nous manquait de grandes matrices et des grues. C’était un compromis pour mettre la voiture en production”.
Mais le K-85 à traction avant n’avait aucune chance. Outre les dépenses d’outillage exorbitantes, les problèmes techniques tels qu’une direction lourde, un gémissement d’engrenage et un tremblement des roues se sont révélés insurmontables. Avec autant de poids sur les roues avant, le K-85 aurait eu besoin d’une direction assistée. Cela aurait ajouté 900 $ au prix de détail.
Ainsi, en mai 1946, K-F décida d’abandonner cette idée pour un Kaiser à propulsion arrière conventionnel dont le prix était inférieur à celui du Frazer.
La Willow Run Factory et le Kaiser de 1947
La production des deux nouvelles marques a commencé en juin dans l’immense usine de bombardiers de guerre de Ford à Willow Run, dans le Michigan, près de Détroit. K-F l’avait loué à la Reconstruction Finance Corporation du gouvernement fédéral. Comme le Frazer, le nouveau Kaiser Special était un modèle de 1947. Le prix initial était de 1 868 $. L’inflation d’après-guerre l’a rapidement propulsé au-dessus de 2 000 dollars.
Cela ressemblait beaucoup au Frazer, bien sûr. Une berline quatre portes spacieuse aux ailes affleurantes avec un empattement de 123,5 pouces. Stylisme par l’éminent Howard A. “Dutch” Darrin. Un six “Stroker” développant 100 ch à partir de 226 pouces cubes. Le Kaiser portait une calandre en plusieurs pièces qui était moins chère à fabriquer que celle du Frazer car les pièces étaient plus petites. Le mobilier était naturellement plus basique, en ligne avec le prix plus bas.
Peut-être inévitablement, une Kaiser Custom plus sophistiquée a été ajoutée à la fin de l’année modèle. Il coûte environ 350 $ de plus que le Special et 150 $ de plus que le Frazer standard. Mais environ 250 $ de moins que le Frazer Manhattan haut de gamme.
Un peu plus tard, les Customs étaient proposées avec des collecteurs d’admission et d’échappement doubles en option qui augmentaient la puissance à 112 ch. Kaiser n’aurait pas de transmission automatique jusqu’en 1950. Après cela, une GM Hydra-Matic exclusive a été proposée. Seule une boîte manuelle standard à trois vitesses est disponible avec overdrive en option à 80 $.
Bien que les plans prévoyaient de construire deux Kaiser pour chaque Frazer, le ratio de 1947 était de 1:1 afin de répondre aux commandes initiales. Les deux lignes sont restées pratiquement inchangées pour 1948. Très peu de douanes ont été construites, bien que le volume de Kaiser ait largement dépassé celui de Frazer. Ce furent des années exceptionnelles pour ce qu’on appela « la société des merveilles d’après-guerre ».
La production Kaiser s’élevait à plus de 70 000 pour ’47 et près de 92 000 pour ’48. Au total, K-F a réalisé un bon bénéfice de 30 millions de dollars sur le volume de 1947-48, ce qui l’a placé au neuvième rang en production. Le plus haut indépendant.
“C’était un compromis pour mettre la voiture en production.” -Henry C. McCaslin
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1949 Kaiser Voyageur spécial et Kaiser Custom Vagabond
Le rafraîchissement de 1949 : le style plutôt que le fond
L’année modèle 1949 n’a pas apporté de nouvelle carrosserie, juste une nouvelle couche de peinture et du chrome. Une calandre plus large et plus brillante et des feux arrière plus grands étaient les principaux changements. Kaiser a renommé sa version Custom en DeLuxe et a finalement standardisé le moteur de 112 chevaux dans tous les domaines. Mais la véritable histoire réside dans la nouvelle gamme de modèles. Henry Kaiser avait une vision spécifique pour les berlines utilitaires : essentiellement un substitut économique à un break complet, que K-F n’a jamais réellement construit.
Ces modèles utilitaires étaient dotés d’un hayon arrière à double porte et de sièges arrière rabattables. Le Special Traveler est arrivé dans les showrooms à 2 088 $. Si vous vouliez un revêtement en cuir, le Custom Vagabond coûte 200 $ de plus. Ils étaient pratiques, bien sûr, mais ils étaient aussi chers.
Ensuite, il y a eu les nouveaux arrivants les plus voyants. Kaiser a présenté le cabriolet à quatre portes et le toit rigide Virginian à quatre portes. C’étaient les premières utilisations d’après-guerre de ces styles de carrosserie, et c’était du pur luxe DeLuxe. La suppression des poteaux B en acier leur a donné une excellente visibilité, tout en conservant des piliers résiduels avec des vitres pour maintenir la rigidité structurelle. Le cabriolet a même été renforcé par des cadres de vitres latérales fixes et un cadre en X fortement renforcé.
Le problème des prix
Voici le problème : ces voitures élégantes et innovantes coûtent autant que certaines Cadillac. D’un prix compris entre 3 000 et 3 200 dollars, ils étaient tout simplement trop riches pour l’acheteur moyen. Les chiffres de production étaient minimes. On estime que 946 Virginiens ont été fabriqués et seulement 54 berlines décapotables. Les modèles invendus de 1949 portaient de nouveaux numéros de série pour l’année modèle 1950.
Kaiser-Frazer a bien fait une chose : la couleur. Ils offraient une gamme inhabituellement large d’options de peinture et de revêtement. Carleton Spencer, le chef du design, s’est inspiré des recherches sur les intérieurs du magazine House & Garden. Les résultats étaient audacieux. Vous pouvez obtenir de la Indian Ceramic (un rose vif), du Crystal Green, du Caribbean Coral ou du Arena Yellow.
Detroit dans son ensemble proposait 218 couleurs extérieures en 1949. K-F en avait 37. Sur les 150 tissus intérieurs disponibles dans l’industrie, Kaiser-Frazer en possédait 62. Ces noms étaient écrits en écriture chromée sur les ailes avant des modèles Custom. Il s’agissait d’un niveau de personnalisation que les concurrents de Détroit ne pouvaient égaler.
Le tableau de bord et le désastre
À l’intérieur, le groupe de jauges horizontales bon marché du modèle de lancement avait disparu. En 1949, il a été remplacé par un panneau plus orné comportant un compteur de vitesse géant pour le conducteur et une horloge assortie du côté passager. Les tableaux de bord DeLuxe étincelaient de chrome et d’acier inoxydable, surmontés d’un volant massif ivoire et d’un anneau de klaxon chromé semi-circulaire.
C’était flashy. C’était coloré. Il masquait une conception vieillissante qui devenait rapidement obsolète.
Et c’est là que le désastre a commencé. Henry Kaiser prévoyait de construire 200 000 voitures pour 1949. Son partenaire, Joe Frazer, en savait plus. Les Trois Grands lançaient de tout nouveaux modèles cette année-là. Frazer a préconisé une action de maintien, suggérant à K-F d’attendre l’arrivée de ses propres nouveaux modèles en 1950. Kaiser n’a pas voulu écouter. “Les Kaisers ne reculent jamais”, aurait-il tempéré.
La lutte pour le pouvoir était réelle. Les hommes de Kaiser avaient dépassé l’influence de Frazer dans la salle du conseil d’administration. Frazer a cédé la présidence au fils de Kaiser, Edgar, ne restant au conseil d’administration que pour des raisons d’apparence. À la fin de l’année, Frazer avait disparu.
Les conséquences
Il aurait dû écouter. Les ventes de K-F en 1949 ne représentaient qu’une fraction de l’objectif : seulement environ 58 000 unités. Cela a laissé 20 pour cent des stocks invendus. Pour faire fonctionner les usines, ils ont recyclé ces voitures avec de nouveaux numéros de série comme modèles 1950. Les experts estiment que la production de 1949 représente environ 84 pour cent de la production totale du Kaiser, principalement parce qu’elle était coincée dans les limbes.
La calandre brillante et les nouveaux feux arrière n’ont pas pu sauver une entreprise qui construisait trop de voitures dont personne ne voulait à ce prix. Les modèles de 1951 tenteraient de remédier à ce problème. Ils ne le feraient pas.
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Le Kaiser de 1951 fut un véritable choc pour le système. Dutch Darrin et K-F Styling avaient concocté quelque chose qui ne ressemblait en rien au reste de la gamme de Detroit, en le marquant avec “Anatomic Design” comme s’ils confectionnaient un costume plutôt que d’emboutir de la tôle. Elle était censée faire ses débuts en 1950, mais l’usine était encore noyée sous les restes de l’année précédente. Lorsque les modèles de 1951 sont arrivés dans les showrooms en mars, l’attente n’avait fait qu’aiguiser l’appétit.
Le résultat ? Les ventes ont explosé.
Près de 140 000 unités ont été déplacées au cours d’une seule année modèle. C’est un chiffre stupéfiant pour une marque qui stagnait à la 17e place à Détroit deux ans auparavant. Kaiser s’est hissé au 12e rang, tenant bon face aux géants. Pourquoi les gens l’ont-ils acheté ? Parce que ça avait l’air différent. C’était mince. C’était magnifique.
L’art de la visibilité
Le Kaiser de 1951 offrait 700 pouces carrés de verre de plus que son concurrent le plus proche. Ce n’est pas une faute de frappe. La ceinture de caisse était plus basse que n’importe quelle voiture de Detroit jusqu’en 1956, donnant à l’intérieur un sentiment d’ouverture qui semblait presque prédateur dans sa simplicité. L’empattement a été réduit à 118,5 pouces, mais la voiture semblait plus longue et plus élégante que son prédécesseur de première génération.
L’ingénieur couleur Spencer a transformé l’extérieur en une palette de choix déroutants. Les intérieurs étaient également très tendance. Mais le véritable argument de vente n’était pas seulement l’esthétique. C’était la sécurité.
Pour la première fois, une voiture commercialisait réellement ses caractéristiques de sécurité auprès du consommateur. Le tableau de bord était rembourré. Les jauges et les commandes étaient encastrées pour ne pas vous casser les jointures en cas de collision. Les piliers du toit ont été affinés pour éliminer les angles morts. Et le pare-brise ? Il a été conçu pour sortir s’il est frappé avec une force supérieure à 35 livres par pouce carré. Pensez-y. Un dispositif de sécurité qui s’est littéralement éjecté pour vous sauver la vie.
En dessous, les ingénieurs en chef John Widman et Ralph Isbrandt ont refusé la construction de l’unité. Ils ont construit une carrosserie rigide séparée pour un cadre qui ne pesait que 200 livres. Centre de gravité bas. Poids à vide terrible à seulement 3 100 livres. La suspension offrait une qualité de roulement qui défiait la physique. Un ingénieur de Chrysler qui en conduisait une a admis plus tard qu’elle se comportait comme une voiture de 4 500 livres.
Manquer la cible du pouvoir
Kaiser se situait dans la catégorie des prix moyens inférieurs, avec des prix allant d’un peu moins de 2 000 $ à un peu plus de 2 400 $. Les séries Special et DeLuxe sont revenues, proposant des berlines Traveler ordinaires et utilitaires dans des configurations à deux ou quatre portes, ainsi que le coupé club à pont long. Il y avait même un coupé spécial business dépouillé pour les pragmatiques.
Mais regardez ce qui manquait. Pas de toit rigide. Pas de cabriolet. Pas de breaks. Et certainement pas de V-8.
K-F avait des projets pour chacun d’eux. Ils n’avaient tout simplement pas l’argent nécessaire pour les commercialiser. L’ancien six cylindres en ligne a été modifié à 115 ch à l’aide d’un carburateur à deux corps et de deux échappements. Mais sans V-8, Kaiser perdait déjà la guerre. L’absence d’un moteur puissant s’avérerait un handicap commercial fatal dans les années à venir.
L’interlude “continental”
Un lifting prévu pour 1952 a pris du retard. Kaiser a donc vendu des modèles Virginia entre-temps. Il s’agissait essentiellement de restes de 1951 équipés de « kits continentaux » : des pneus de secours montés sur le couvercle du coffre. Environ 5 500 de ces solutions provisoires ont été abandonnées.
Les « vraies » années 1952 sont arrivées plus tard, avec des feux arrière bulbeux et une calandre qui semblait plus lourde et plus agressive. Les Travellers à deux portes et le coupé business ont été supprimés. Les spéciaux sont devenus des DeLuxes. Les DeLuxes précédents renaissent sous le nom de Manhattans, empruntant l’ancienne plaque signalétique Frazer.
Ces « deuxièmes séries » de 1952 sont rares aujourd’hui. Seuls 7 500 DeLux et 19 000 Manhattan ont été produits.
Fièvre du dragon
Kaiser a tenté de s’orienter vers le marché de la mode en 1951 avec les options de finition Dragon à 125 $. Ces berlines à quatre portes en édition limitée étaient disponibles en Golden, Silver, Emerald et Jade. L’intérieur présentait du vinyle « Dragon » d’aspect alligator, des extérieurs de couleur assortie et des dessus en vinyle rembourré.
C’était un gadget. Mais ça a marché.
L’idée refait surface en 1953 avec la berline Dragon « Hardtop ». C’était le Kaiser le plus luxueux jamais construit. Vous l’avez repéré grâce à l’ornement de capot, aux insignes et aux caches de trou de serrure plaqués or. Le toit était généralement rembourré de vinyle « bambu », un matériau résistant de style oriental qui habillait également le tableau de bord et certaines parties des sièges.
Les inserts de siège étaient en tissu “Laguna”, un tissu au motif oblong conçu par la consultante en mode Marie Nichols. Les équipements comprenaient des vitres teintées, Hydra-Matic Drive, des murs blancs, une radio à deux haut-parleurs et un tapis personnalisé Calpoint. La touche finale ? Une plaque de tableau de bord plaquée or gravée du nom du propriétaire.
C’était spectaculaire. C’était également 3 924 $.
Ce prix était presque aussi élevé que celui d’une Cadillac Coupe de Ville. Les ventes se sont limitées à seulement 1 277 unités. Il a fallu en donner quelques-uns juste pour les sortir du lot.
Le déclin
Sinon, les Kaisers de 1953 n’ont vu que peu de changements. Une paire de berlines Carolina dépouillées a été mise en service dans la fourchette de 2 300 $ pour augmenter le trafic dans la salle d’exposition. Seulement 1 800 exemplaires vendus. Les coupés club ont été supprimés. Le six cylindres en ligne pouvait atteindre 118 ch. La direction assistée est arrivée tard dans la saison en option à 122 $.
Mais les chiffres saignaient. Les ventes sont tombées à 32 000 en 1952. En 1953, elles étaient tombées à 28 000.
Le pacte Henry J avait dilapidé les fonds de développement. L’argent qui aurait pu être consacré à un nouveau style, à de nouveaux types de carrosserie ou à un moteur V8 avait disparu. Les réserves de liquidités furent encore épuisées en 1954 lorsque Henry Kaiser décida d’acheter Willys-Overland. Willys n’était pas dans une meilleure situation. Kaiser avait dépensé son avenir dans un pari de 1951, et la facture arrivait à échéance.
Le transfert des opérations de l’immense usine de Willow Run vers les installations de W-O à Toledo était une mesure désespérée de réduction des coûts. Edgar Kaiser espérait qu’un nouveau visage sauverait la marque, en faisant appel au styliste Arnott “Buzz” Grisinger pour peaufiner la gamme.
Les modèles de 1954 étaient dotés d’une large calandre concave et d’une fausse prise d’air de capot. Les phares flottaient dans des boîtiers ovales. Cela ressemblait étrangement au show-car Buick XP-300, que Kaiser adorait. Derrière eux, les feux arrière « Safety-Glo » portaient des couvercles à ailettes. Une bande lumineuse courait le long du haut des ailes.
Les modèles Traveler ont été entièrement abandonnés. La ligne Manhattan a subi une coupure de courant. Un compresseur centrifuge McCulloch a ajouté 140 chevaux lorsque la pédale a touché le sol. Des offres spéciales non suralimentées sont également apparues.
Deux saveurs de Special existaient. Le premier utilisait des carrosseries Manhattan ’53 avec des extrémités avant ’54. Effacement des stocks, évidemment. La deuxième série présentait de véritables voitures de 1954 avec des vitres arrière enveloppées, assorties aux Manhattan.
Les ventes n’ont pas bougé.
La production de 1954 s’élevait au lamentable 8 539 unités. Cela se décompose en 4 110 Manhattan, 3 500 premières offres spéciales et seulement 929 dernières offres spéciales. Pour 1955, seul le Manhattan revint. Il arborait une aileron de capot plus grand. C’était à peu près tout. Les ventes se sont effondrées à 270 unités.
Les chiffres des exportations racontent une histoire légèrement différente. 1 021 unités ont quitté les États-Unis, principalement à destination de l’Argentine. Kaiser Motors espérait continuer à les construire en Amérique du Sud via une filiale. La conception y a duré plus longtemps. Le modèle 55 est sorti de la production en Argentine jusqu’en 1962 sous le nom de Carabella. A peine changé.
Et puis il y a eu le Darrin.
Le Kaiser-Darrin de 1954 était une dernière tentative frénétique de susciter l’intérêt. Howard Darrin l’a conçu à la fin de 1952. Il l’a monté sur le châssis Henry J à empattement de 100 pouces. Il a convaincu Henry Kaiser de le vendre pour 3 668 $.
Seulement 435 exemplaires furent construits avant l’arrêt de la production américaine.
Cela reste un design remarquable. Le corps en fibre de verre fait toujours tourner les têtes. Les portes coulissantes étaient uniques. Darrin avait breveté l’idée dans un prototype de 1946 sans rapport avec cette voiture.
La désignation officielle était DKF-161. Il était équipé d’une capote landau à trois positions. Vous pourriez le laisser à mi-hauteur. Une instrumentation complète était livrée en standard. Un levier de vitesses au sol à trois vitesses avec overdrive était typique.
Le moteur était le Willys six cylindres de 161 cid du Henry J. Il développait 90 ch. L’économie de carburant oscillait autour de 30 mpg. Accélération? De zéro à soixante a pris environ 13 secondes. La vitesse maximale était proche de 100 mph. Pas vraiment passionnant.
Darrin a été dévasté par l’échec commercial de la voiture. Il a racheté une centaine de restes. Il a débordé de Cadillac V-8. Il les a vendus pour 4 350 $ dans son showroom de Los Angeles. Ces Darrins V-8 pouvaient atteindre 140 mph. Puissant, bien sûr. Trop tard.
Kaiser quitte le marché américain en 1955. Dix ans. 100 millions de dollars de pertes.
Ils fabriquaient de bonnes voitures. Ils étaient souvent innovants. Le public s’en fichait. Edgar Kaiser avait une théorie. Il a affirmé que leur apposer un badge Buick les ferait se vendre comme des petits pains chauds.
Il avait probablement raison.
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