Henry J. Kaiser e Joseph W. Frazer não se separaram apenas em 1949. Eles estavam em conflito desde 1942. Naquela época, Kaiser estava brincando com carros com carroceria de plástico. Ele deu a entender que seriam vendidos por US$ 400 a US$ 600 depois da guerra. Ele também exigiu que as montadoras anunciassem agora seus planos para o pós-guerra. Frazer odiou isso.
O veterinário da indústria ficou furioso. “Fico ressentido quando um construtor naval da Costa Oeste nos perguntou se temos a coragem de planear automóveis para o pós-guerra, quando o Presidente nos pediu para renunciarmos a todo o trabalho que prejudicaria o esforço de guerra”, disse Frazer. Ele chamou o desafio de Kaiser de “incompleto”. Ele zombou dos modelos de plástico. Artistas os fizeram com tampos de vidro. Frazer observou que esses artistas provavelmente não gostariam de ficar sentados sob essas blusas no verão e suar.
Em julho de 1945, a confusão pública foi esquecida. Kaiser e Joe uniram forças para formar a Kaiser-Frazer. Eles se comprometeram. O relacionamento foi amigável, pelo menos por um tempo. Henry percebeu que seu carro de plástico para o homem comum era uma ilusão. Mas ele tinha grandes esperanças num Kaiser mais radical do que o que finalmente surgiu.
Teria origem no protótipo K-85 de 1946. Parecia que o Frazer convencional já estava trancado. Mas empregou a construção da unidade numa distância entre eixos mais curta de 117 polegadas. A suspensão e o sistema de transmissão “Packaged Power”, elaborado pelo engenheiro Henry C. McCaslin, eram muito diferentes.
Por que o protótipo K-85 falhou
Por um lado, um Continental seis de 85 cavalos dirigia as rodas dianteiras, não as traseiras. Uma transmissão convencional de três velocidades enviava energia através de uma caixa de transferência de engrenagem helicoidal para um diferencial dianteiro. Em seguida, foi para as rodas por meio-eixos articulados. Igualmente inovadora foi a suspensão independente “Torsionetic” nas quatro rodas. Um par de barras de torção longitudinais, cada uma com 1,3 polegadas de espessura por 44,5 polegadas de comprimento, torcidas para fornecer ação de mola como bobinas convencionais ou semi-elípticas.
McCaslin queria a construção da unidade porque “precisávamos usar mais a operação na fábrica. Tínhamos o equipamento de soldagem, mas não tínhamos matrizes grandes e guindastes. Foi um compromisso colocar o carro em produção”.
Mas o K-85 com tração dianteira não teve chance. Além das despesas exorbitantes com ferramentas, problemas técnicos como direção pesada, ruído de engrenagem e oscilação das rodas provaram ser intransponíveis. Com tanto peso sobre as rodas dianteiras, o K-85 precisaria de direção hidráulica. Isso teria acrescentado US$ 900 ao preço de varejo.
Então, em maio de 1946, a K-F decidiu abandonar essa ideia por um Kaiser convencional com tração traseira com preço inferior ao Frazer.
A Willow Run Factory e o Kaiser de 1947
A produção de ambas as novas marcas começou em junho na enorme fábrica de bombardeiros da Ford durante a guerra em Willow Run, Michigan, perto de Detroit. KF o alugou da Reconstruction Finance Corporation do governo federal. Tal como o Frazer, o novo Kaiser Special era um modelo de 1947. O preço inicial era de US$ 1.868. A inflação do pós-guerra rapidamente elevou-o acima de US$ 2.000.
Era muito parecido com o Frazer, é claro. Um sedã espaçoso de quatro portas com pára-lama embutido e distância entre eixos de 123,5 polegadas. Styling do eminente Howard A. “Dutch” Darrin. Um “stroker” seis produzindo 100 cv com 226 polegadas cúbicas. O Kaiser usava uma grade multipeças que era mais barata de fazer do que a do Frazer porque as peças eram menores. O mobiliário era naturalmente mais básico, em linha com o preço mais baixo.
Talvez inevitavelmente, um Kaiser Custom mais sofisticado foi adicionado no final do ano modelo. Custava cerca de US$ 350 acima do Special e US$ 150 a mais que o Frazer padrão. Mas cerca de US$ 250 a menos que o Frazer Manhattan, de primeira linha.
Um pouco mais tarde, a Customs foi oferecida com coletores de admissão e escapamento duplos opcionais que aumentaram o cv para 112 cv. A Kaiser não teria transmissão automática até 1950. Depois disso, um GM Hydra-Matic proprietário foi oferecido. Apenas um manual padrão de três velocidades disponível com overdrive como opção de US$ 80.
Embora os planos previam a construção de dois Kaisers para cada Frazer, a proporção de 1947 era de 1:1 para atender aos pedidos iniciais. Ambas as linhas permaneceram basicamente inalteradas em 1948. Muito poucas Alfândegas foram construídas, embora o volume da Kaiser superasse em muito o de Frazer. Foram anos marcantes para o que passou a ser chamado de “empresa maravilhosa do pós-guerra”.
A produção da Kaiser totalizou mais de 70.000 em ’47 e quase 92.000 em ’48. Ao todo, K-F obteve um lucro saudável de US$ 30 milhões no volume de 1947-48, o que o colocou em nono lugar em produção. O mais alto independente.
“Foi um compromisso colocar o carro em produção.” -Henry C. McCaslin
Para obter mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:
-AMC
– Duesenberg
– Oldsmóvel
-Plymouth
– Studebaker
-Tucker
1949 Kaiser Special Traveller e Kaiser Custom Vagabond
A atualização de 1949: estilo acima da substância
O ano modelo de 1949 não trouxe uma nova carroceria, apenas uma nova camada de tinta e alguns cromados. Uma grade mais larga e brilhante e lanternas traseiras maiores foram as principais mudanças. Kaiser renomeou seu acabamento personalizado para DeLuxe e finalmente padronizou o motor de 112 cavalos em toda a linha. Mas a verdadeira história estava na nova linha de modelos. Henry Kaiser tinha uma visão específica para sedãs utilitários – basicamente um substituto econômico para uma perua completa, que a KF nunca construiu.
Esses modelos utilitários apresentavam uma porta traseira dupla e bancos traseiros rebatíveis. O Special Traveller chegou aos showrooms por US$ 2.088. Se você quisesse estofamento de couro, o Custom Vagabond custaria US$ 200 extras. Eles eram práticos, claro, mas também eram caros.
Depois, havia os recém-chegados mais chamativos. Kaiser apresentou o conversível de quatro portas e a capota rígida Virginian de quatro portas. Esses foram os primeiros usos desses estilos de carroceria no pós-guerra e eram puro luxo DeLuxe. A remoção dos postes B de aço proporcionou-lhes excelente visibilidade, embora mantivessem pilares vestigiais com vidraças para manter a rigidez estrutural. O conversível foi ainda reforçado com caixilhos de janelas laterais fixos e um caixilho em X fortemente reforçado.
O problema do preço
Aqui está o problema: esses carros elegantes e inovadores custam tanto quanto alguns Cadillacs. Custando entre US$ 3.000 e US$ 3.200, eles eram simplesmente ricos demais para o comprador médio. Os números de produção eram minúsculos. Estima-se que 946 Virginians foram fabricados e apenas 54 sedãs conversíveis. Os 1949 não vendidos foram carimbados com novos números de série para o ano modelo de 1950.
Kaiser-Frazer fez uma coisa certa: cor. Eles ofereceram uma variedade incomum de opções de pintura e estofamento. Carleton Spencer, o chefe de design, seguiu sugestões da pesquisa de interiores de casas da revista House & Garden. Os resultados foram ousados. Você pode obter Indian Ceramic (um rosa vivo), Crystal Green, Caribbean Coral ou Arena Yellow.
Detroit como um todo oferecia 218 cores externas em 1949. KF tinha 37. Dos 150 tecidos internos disponíveis em toda a indústria, a Kaiser-Frazer possuía 62. Esses nomes foram escritos em letras cromadas nos para-lamas dianteiros dos modelos Custom. Era um nível de personalização que os concorrentes de Detroit não conseguiam igualar.
O Painel e o Desastre
Por dentro, o conjunto barato de medidores horizontais do modelo de lançamento havia desaparecido. Em 1949, foi substituído por um painel mais ornamentado com um velocímetro gigante para o motorista e um relógio correspondente no lado do passageiro. Os painéis DeLuxe brilhavam com cromo e aço inoxidável, encimados por um enorme volante marfim e uma buzina semicircular cromada.
Foi chamativo. Foi colorido. Ele mascarou um design envelhecido que estava rapidamente se tornando obsoleto.
E foi aí que o desastre começou. Henry Kaiser planejava construir 200 mil carros em 1949. Seu sócio, Joe Frazer, sabia disso. As Três Grandes estavam lançando modelos totalmente novos naquele ano. Frazer pediu uma ação de contenção, sugerindo que a KF esperasse até que seus próprios novos designs chegassem em 1950. Kaiser não quis ouvir. “Os Kaisers nunca recuam”, teria afirmado.
A luta pelo poder foi real. O pessoal de Kaiser superou a influência de Frazer na sala de reuniões. Frazer cedeu a presidência ao filho de Kaiser, Edgar, permanecendo no conselho apenas por uma questão de aparência. No final do ano, Frazer havia partido.
As consequências
Ele deveria ter ouvido. As vendas da KF em 1949 foram uma fração da meta: apenas cerca de 58.000 unidades. Isso deixou 20% do estoque não vendido. Para manter as fábricas funcionando, eles reciclaram esses carros com novos números de série como modelos de 1950. Os especialistas estimam que a produção de 1949 representou cerca de 84% da produção total da Kaiser, principalmente porque eles estavam presos no limbo.
A grade brilhante e as novas lanternas traseiras não salvaram uma empresa que construía muitos carros que ninguém queria por aquele preço. Os modelos de 1951 tentariam consertar isso. Eles não fariam isso.
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O Kaiser de 1951 foi um choque genuíno para o sistema. Dutch Darrin e K-F Styling criaram algo que não se parecia em nada com o resto da linha de Detroit, marcando-o com “Anatomic Design” como se estivessem costurando um terno em vez de estampar chapas de metal. Era para estrear em 1950, mas a fábrica ainda se afogava em sobras do ano anterior. Quando os modelos de 1951 chegaram aos showrooms em março, a espera apenas aumentou o apetite.
O resultado? As vendas explodiram.
Quase 140.000 unidades foram movimentadas em um único ano modelo. Esse foi um número surpreendente para uma marca que havia permanecido na 17ª posição em Detroit apenas dois anos antes. Kaiser subiu para 12º lugar, mantendo-se firme contra gigantes. Por que as pessoas compraram? Porque parecia diferente. Era esguio. Foi lindo.
A Arte da Visibilidade
O Kaiser de 1951 oferecia 700 polegadas quadradas a mais de vidro do que seu concorrente mais próximo. Isso não é um erro de digitação. A linha de cintura era mais baixa do que qualquer carro de Detroit conseguiria até 1956, dando ao interior uma sensação de abertura que parecia quase predatória em sua simplicidade. A distância entre eixos diminuiu para 118,5 polegadas, mas o carro parecia quilómetros mais longo e mais elegante do que o seu antecessor de primeira geração.
O engenheiro de cores Spencer transformou o exterior em uma paleta de opções desconcertantes. Os interiores também eram de alta costura. Mas o verdadeiro argumento de venda não era apenas a estética. Foi segurança.
Pela primeira vez, um carro realmente comercializou seus recursos de segurança para o consumidor. O painel estava acolchoado. Os medidores e controles eram embutidos para que não quebrassem os nós dos dedos em caso de acidente. Os pilares do telhado foram reduzidos para eliminar os pontos cegos. E o para-brisa? Ele foi projetado para saltar se for atingido com mais de 35 libras por polegada quadrada de força. Pense nisso. Um recurso de segurança que literalmente se ejetou para salvar sua vida.
Por baixo, os engenheiros-chefes John Widman e Ralph Isbrandt recusaram a construção da unidade. Eles construíram um corpo rígido separado para uma estrutura que pesava apenas 90 quilos. Centro de gravidade baixo. Peso total terrível de apenas 3.100 libras. A suspensão proporcionou uma qualidade de condução que desafiava a física. Um engenheiro da Chrysler que dirigia um mais tarde admitiu que ele se comportava como um carro de 4.500 libras.
Perdendo o alvo no poder
Kaiser ficou no campo de preço médio inferior, com preços variando de pouco menos de US$ 2.000 a pouco mais de US$ 2.400. As séries Special e DeLuxe retornaram, oferecendo sedãs Traveler regulares e utilitários em configurações de duas ou quatro portas, além do cupê club de deck longo. Havia até um cupê executivo especial despojado para os pragmáticos.
Mas veja o que estava faltando. Sem capota rígida. Sem conversíveis. Não há peruas. E certamente nenhum V-8.
KF tinha planos para todos eles. Eles simplesmente não tinham dinheiro para comercializá-los. O antigo seis em linha foi ajustado para 115 cv usando um carburador de dois cilindros e escapamentos duplos. Mas sem um V-8, o Kaiser já estava perdendo a guerra. A ausência de um motor potente seria um risco fatal de vendas nos próximos anos.
O Interlúdio “Continental”
Uma reforma programada para 1952 ficou para trás. Então, Kaiser vendeu modelos da Virgínia nesse ínterim. Eram basicamente sobras dos anos 1951 equipados com “kits Continental” – pneus sobressalentes montados na tampa do porta-malas. Cerca de 5.500 dessas soluções provisórias saíram da linha.
O “verdadeiro” 1952 chegou mais tarde, apresentando lanternas traseiras bulbosas e uma grade que parecia mais pesada e agressiva. O Travellers de duas portas e o cupê executivo foram cortados. Os especiais tornaram-se DeLuxes. Os DeLuxes anteriores renasceram como Manhattans, pegando emprestada a antiga placa de identificação Frazer.
Esses 1952 de “segunda série” são raros hoje. Apenas 7.500 DeLuxes e 19.000 Manhattans foram produzidos.
Febre do Dragão
Kaiser tentou entrar no mercado da moda em 1951 com as opções de acabamento Dragon de US$ 125. Esses sedãs de quatro portas de edição limitada vieram em Golden, Silver, Emerald e Jade. O interior apresentava vinil “Dragon” com aparência de crocodilo, exteriores coloridos e tampos de vinil acolchoados.
Foi um truque. Mas funcionou.
A ideia ressurgiu em 1953 com o sedã Dragon “Hardtop”. Este foi o Kaiser mais luxuoso já construído. Você o viu pelo enfeite do capô folheado a ouro, pelos emblemas e pelas tampas das fechaduras. O teto geralmente era acolchoado com vinil “bambu” – um material resistente de estilo oriental que também revestia o painel e partes dos assentos.
As inserções dos assentos utilizaram tecido “Laguna”, um tecido com padrão oblongo desenhado pela consultora de moda Marie Nichols. As comodidades incluíam vidros coloridos, Hydra-Matic Drive, paredes brancas, rádio com alto-falante duplo e carpete personalizado Calpoint. O toque final? Placa banhada a ouro com gravação do nome do proprietário.
Foi espetacular. Também foi $ 3.924.
Esse preço era quase tanto quanto um Cadillac Coupe de Ville. As vendas foram limitadas a apenas 1.277 unidades. Alguns tiveram que ser doados apenas para tirá-los do lote.
O Declínio
Fora isso, os Kaisers de 1953 viram poucas mudanças. Um par de sedãs Carolina despojados foi vendido na faixa de US$ 2.300 para aumentar o tráfego do showroom. Apenas 1.800 vendidos. Os cupês do clube foram cortados. O seis em linha foi aumentado para 118 cv. A direção hidráulica chegou no final da temporada como uma opção de US$ 122.
Mas os números estavam sangrando. As vendas caíram para 32.000 em 1952. Em 1953, caíram para 28.000.
O pacto Henry J desperdiçou fundos de desenvolvimento. O dinheiro que poderia ter sido investido em novos estilos, novos tipos de carroceria ou um motor V-8 havia desaparecido. As reservas de caixa esgotaram-se ainda mais em 1954, quando Henry Kaiser decidiu comprar a Willys-Overland. Willys não estava em melhor situação. A Kaiser havia gasto seu futuro em uma aposta de 1951, e a conta estava vencendo.
Transferir as operações da enorme fábrica de Willow Run para as instalações da W-O em Toledo foi uma medida desesperada de corte de custos. Edgar Kaiser esperava que um rosto novo salvasse a marca, recrutando o estilista Arnott “Buzz” Grisinger para ajustar a programação.
Os modelos de 1954 brilhavam com uma ampla grade côncava e um capô falso. Os faróis flutuavam em caixas ovais. Parecia estranhamente com o show car Buick XP-300, que Kaiser adorava. Atrás deles, as lanternas traseiras “Safety-Glo” usavam capas com barbatanas. Uma faixa iluminada corria ao longo do topo dos para-lamas.
Os modelos de viajantes foram totalmente abandonados. A linha Manhattan teve um problema de energia. Um superalimentador centrífugo McCulloch adicionou 140 cavalos de potência quando o pedal atingiu o chão. Especiais não superalimentados também apareceram.
Existiam dois sabores de Especial. O primeiro usou carrocerias Manhattan de 1953 com front-ends de 1954. Limpando estoque, obviamente. A segunda série apresentava carros genuínos de 1954 com vidros traseiros embrulhados, combinando com os Manhattans.
As vendas não mudaram.
A produção de 1954 totalizou sombrias 8.539 unidades. Isso se divide em 4.110 Manhattans, 3.500 Especiais antecipados e apenas 929 Especiais tardios. Para 1955, apenas o Manhattan voltou. Ele ostentava uma barbatana de capô mais alta. Isso foi tudo. As vendas caíram para 270 unidades.
Os números das exportações contaram uma história um pouco diferente. 1.021 unidades saíram dos EUA, principalmente para a Argentina. A Kaiser Motors esperava continuar a construí-los na América do Sul através de uma subsidiária. O design durou mais lá. O modelo ’55 saiu da linha na Argentina em 1962 como Carabella. Quase não mudou.
Depois houve o Darrin.
O Kaiser-Darrin de 1954 foi uma tentativa final e frenética de despertar o interesse. Howard Darrin o projetou no final de 1952. Ele o lançou no chassi Henry J de distância entre eixos de 100 polegadas. Ele convenceu Henry Kaiser a vendê-lo por US$ 3.668.
Apenas 435 foram construídos antes do fim da produção nos EUA.
Continua sendo um design de destaque. O corpo de fibra de vidro ainda chama a atenção. As portas de correr eram únicas. Darrin patenteou a ideia em um protótipo de 1946 não relacionado a este carro.
A designação oficial era DKF-161. Apresentava uma capota conversível landau de três posições. Você poderia deixá-lo na metade. A instrumentação completa veio como padrão. Um câmbio de três velocidades com overdrive era típico.
O motor era o Willys seis de 161 cilindradas do Henry J. Ele produzia 90 cv. A economia de combustível oscilou em torno de 30 mpg. Aceleração? De zero a sessenta demorou cerca de 13 segundos. A velocidade máxima ficou perto de 160 km/h. Não é exatamente emocionante.
Darrin ficou arrasado com o fracasso comercial do carro. Ele comprou de volta cerca de 100 sobras. Ele afundou em Cadillac V-8. Ele os vendeu por US$ 4.350 em seu showroom em Los Angeles. Aqueles V-8 Darrins podiam atingir 140 mph. Potente, claro. Tarde demais.
A Kaiser saiu do mercado americano em 1955. Dez anos. US$ 100 milhões em perdas.
Eles faziam bons carros. Muitas vezes eram inovadores. O público simplesmente não se importou. Edgar Kaiser tinha uma teoria. Ele alegou que colocar um distintivo do Buick neles os faria vender como pão quente.
Ele provavelmente estava certo.
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