Os carros pequenos nunca fizeram sucesso na América antes da guerra. Os compradores queriam tamanho, cromo e presença. O American Bantam tentou sobreviver a esse preconceito. Roy S. Evans assumiu o comando da moribunda American Austin Car Company em 1935. Ele queria fazer o que Sir Herbert Austin não conseguiu. Venda carros minúsculos nos EUA.
A Depressão tornou isso difícil. A dívida era pior. O americano Austin devia US$ 75 mil em impostos e juros atrasados. Outros US$ 150 mil foram hipotecados pela Pullman Standard Company. O tribunal federal de falências deu a planta a Evans por US$ 5.000. Isso foi 1/2.000 do valor de avaliação. Ele obteve um empréstimo de US$ 250.000 da Reconstruction Finance Corporation. Então ele construiu o American Bantam.
Como Alexis de Sakhnoffsky estilizou o Bantam com um orçamento apertado
O estilo importava. Mesmo para um carro econômico. Alexis de Sakhnoffsky desenhou o visual do Bantam. Ele deu um capuz liso. Uma grade arredondada. Para-lamas reformulados. Um novo deck traseiro. Sua taxa? $ 300. O custo para reequipar toda a linha? $ 7.000. Isso é barato. Mesmo para os padrões da década de 1930.
Harry Miller construiu carros de corrida da Indy. Ele foi contratado para consertar a mecânica. O dinheiro estava apertado. Ele apenas redesenhou o coletor. Os engenheiros de Butler fizeram o trabalho pesado. Eles trocaram rolamentos caros por rolamentos babbitt baratos. Eles adicionaram lubrificação de pressão total. Uma nova transmissão de três velocidades foi instalada. Transmissão final Hotchkiss. Direção por came e alavanca Ross. O quadro ficou mais pesado.
O tamanho do motor permaneceu o mesmo. Depois de 1939, eles adicionaram um terceiro rolamento principal. As rodas encolheram. Caiu de 18 polegadas em 1937. Para 15 polegadas em 1938. Rodas menores significavam centros de gravidade mais baixos. E pneus mais baratos.
Modelos e preços da American Bantam de 1936 a 1941
A primeira linha Bantam foi lançada em 1936. Um roadster. Cinco cupês. Os preços variaram de US$ 295 a US$ 385. A linha de 1937 tinha dois roadsters e três cupês. Os preços saltaram para US$ 385 a US$ 492.
1938 trouxe novas formas. Um Speedster com painéis laterais “Duesenberg sweep”. Um Boulevard Delivery com meio teto traseiro. Para 1939, Alex Tremulis projetou um Riviera conversível. Ele alegou que poderia navegar a 75-80 mph. Ele disse que a média era de 42,5 mpg. Esse número parece otimista. Talvez errado.
A produção não cresceu. Em 1938, venderam cerca de 2.000 unidades. No próximo ano? 1.229. Menos de 1.000 em 1940 e 1941. Depois zero. Os americanos simplesmente não queriam carros minúsculos. Evans não conseguiu convencê-los.
O contrato do Jeep que salvou Bantam (brevemente)
A empresa encontrou a salvação na guerra. Eles ganharam um contrato para projetar o que se tornou o Jeep do Exército. A Bantam construiu o primeiro protótipo. O Exército se preocupou com o volume. A Bantam poderia construir o suficiente? Provavelmente não.
Ford e Willys conseguiram as plantas. Eles fizeram suas próprias versões. A Bantam conseguiu contrato para 2.643 jipes. Ford e Willys construíram mais de 600.000. A Bantam conseguiu um acordo para reboques de Jeep de duas rodas. Eles fizeram reboques utilitários até 1956.
É um final estranho. Uma empresa que não conseguia vender carros a civis salvou os militares com um protótipo. O nome Bantam desapareceu dos automóveis de passageiros. Mas mora no jipe. Você simplesmente não vê mais o distintivo.
