Los coches pequeños nunca tuvieron mucha popularidad en los Estados Unidos de antes de la guerra. Los compradores querían tamaño, cromo y presencia. El American Bantam intentó sobrevivir a ese sesgo. Roy S. Evans se hizo cargo de la moribunda American Austin Car Company en 1935. Quería hacer lo que Sir Herbert Austin no podía. Vender autos pequeños en Estados Unidos.
La Depresión lo hizo difícil. La deuda era peor. La estadounidense Austin debía 75.000 dólares en impuestos atrasados e intereses. Otros 150.000 dólares estaban hipotecados a favor de Pullman Standard Company. El tribunal federal de quiebras le dio a Evans la planta por 5.000 dólares. Eso era 1/2000 del valor de tasación. Obtuvo un préstamo de 250.000 dólares de la Reconstruction Finance Corporation. Luego construyó el American Bantam.
Cómo Alexis de Sakhnoffsky diseñó el Bantam con un presupuesto reducido
El estilo importaba. Incluso para un coche económico. Alexis de Sakhnoffsky diseñó el look del Bantam. Le dio una capucha suave. Una rejilla redondeada. Guardabarros reelaborados. Una nueva terraza trasera. ¿Su tarifa? $300. ¿El costo de reequipar toda la línea? $7,000. Eso es barato. Incluso para los estándares de la década de 1930.
Harry Miller construyó autos de carreras de Indy. Lo contrataron para arreglar la mecánica. El dinero escaseaba. Sólo rediseñó el colector. Los ingenieros de Butler hicieron el trabajo pesado. Cambiaron los costosos rodamientos de rodillos por rodamientos Babbitt baratos. Agregaron lubricación a presión total. Se instaló una nueva transmisión de tres velocidades. Transmisión final Hotchkiss. Dirección Ross con levas y palanca. El marco se hizo más pesado.
El tamaño del motor se mantuvo igual. Después de 1939, agregaron un tercer cojinete principal. Las ruedas se encogieron. Bajando de 18 pulgadas en 1937. A 15 pulgadas en 1938. Ruedas más pequeñas significaban centros de gravedad más bajos. Y neumáticos más baratos.
Modelos y precios de American Bantam de 1936 a 1941
La primera línea Bantam llegó en 1936. Un roadster. Cinco cupés. Los precios oscilaron entre $295 y $385. La gama de 1937 tenía dos roadsters y tres cupés. Los precios subieron a $385-$492.
1938 trajo nuevas formas. Un Speedster con paneles laterales de “barrido Duesenberg”. Un Boulevard Delivery con medio techo trasero. Para 1939, Alex Tremulis diseñó un Riviera descapotable. Afirmó que podía navegar a entre 75 y 80 mph. Dijo que promedió 42,5 mpg. Ese número parece optimista. Quizás esté mal.
La producción no creció. En 1938 vendieron unas 2.000 unidades. ¿El próximo año? 1.229. Menos de 1.000 en 1940 y 1941. Luego cero. Los estadounidenses simplemente no querían coches pequeños. Evans no pudo convencerlos.
El contrato de Jeep que salvó a Bantam (brevemente)
La empresa encontró la salvación en la guerra. Ganaron un contrato para diseñar lo que se convirtió en el jeep del ejército. Bantam construyó el primer prototipo. Al ejército le preocupaba el volumen. ¿Podría Bantam construir lo suficiente? Probablemente no.
Ford y Willys obtuvieron los planos. Hicieron sus propias versiones. Bantam consiguió un contrato por 2.643 jeeps. Ford y Willys construyeron más de 600.000. Bantam consiguió un trato para remolques Jeep de dos ruedas. Fabricaron remolques utilitarios hasta 1956.
Es un final extraño. Una empresa que no podía vender coches a civiles salvó a los militares con un prototipo. El nombre Bantam desapareció de los turismos. Pero vive en el Jeep. Simplemente ya no ves la insignia.
