Походження Kaiser-Frazer: Як прототип з переднім приводом став повоєнним хітом

Генрі Дж. Кайзер і Джозеф У. Фрейзер розлучилися не просто 1949 року. Вони конфліктували ще з 1942 року. Тоді Кайзер експериментував із автомобілями, кузов яких був виготовлений із пластику. Він натякав, що після війни вони продаватимуться за ціною від 400 до 600 доларів. Він також вимагав, щоб автовиробники вже оголосили свої плани на післявоєнний період. Фрейзер це зненавидів.

Ветеран індустрії був лютий. “Я не приймаю, щоб західний будівельник кораблів запитував нас, чи вистачить у нас сміливості планувати випуск автомобілів після війни, коли Президент просить нас відмовитися від будь-якої роботи, яка б відволікала від військових зусиль”, – сказав Фрейзер. Він назвав виклик Кайзера «сирим та недоопрацьованим». Він глузував з пластикових моделей. Художники створювали їх із скляними дахами. Фрейзер зауважив, що ці художники, мабуть, не захотіли б сидіти під такими дахами влітку й потіти.

До липня 1945 року громадський скандал було забуто. Кайзер та Джо об’єднали зусилля, щоб створити Kaiser-Frazer. Вони пішли на компроміс. Відносини були доброзичливими принаймні на якийсь час. Генрі зрозумів, що його пластиковий автомобіль для простого народу був лише плодом уяви. Але він мав великі надії на радикальніший Kaiser, ніж той, який у результаті з’явився.

Він мав базуватись на прототипі K-85 1946 року. Він виглядав як звичайний Frazer, який уже був запущений у виробництво. Але він використовував конструкцію, що несе, на більш короткій колісній базі 117 дюймів. Підвіска та силова установка “Packaged Power”, розроблена інженером Генрі К. Маккасліном, були зовсім іншими.

Чому прототип K-85 провалився

По-перше, 85-сильний рядний двигун Continental рухав передні колеса, а не задні. Звичайна триступінчаста коробка передач передавала потужність через редуктор із шестернями косого зачеплення на передній диференціал. Потім вона надходила на колеса через півосі із шарнірами рівних кутових швидкостей (ШРУС). Не менш новаторською була незалежна підвіска Torsionetic на всіх чотирьох колесах. Пара поздовжніх торсійних стрижнів, кожен товщиною 1,3 дюйма і довжиною 44,5 дюйма, скручувалися, забезпечуючи пружний ефект, подібний до звичайних гвинтових пружин або напівеліптичних ресор.

Маккаслін хотів конструкцію, що несе, тому що «нам потрібно було використовувати більше виробничих потужностей на заводі. У нас було зварювальне обладнання, але не вистачало великих штампів та кранів. Це був компроміс, щоб випустити автомобіль у виробництво».

Але передньопривідний K-85 не мав шансів. Крім непомірно високих витрат на оснащення, технічні проблеми, такі як важке кермо, шум у трансмісії та биття коліс, виявилися непереборними. Через таку велику вагу над передніми колесами K-85 був би потрібний гідропідсилювач керма. Це додало б 900 доларів до роздрібної ціни.

Таким чином, у травні 1946 року K-F вирішила відмовитися від цієї ідеї на користь звичайного задньопривідного Kaiser, ціна якого була нижчою, ніж у Frazer.

Завод Willow Run та Kaiser 1947 року

Виробництво обох нових марок почалося у червні того ж року на величезному військовому бомбардувальному заводі Ford у Віллоу-Ран, штат Мічиган, неподалік Детройта. K-F орендувала його у Реконструкційного фінансового корпусу федерального уряду. Як і Frazer, новий Kaiser Special був моделлю 1947 року. Початкова ціна становила 1868 доларів. Післявоєнна інфляція швидко підняла її понад 2000 доларів.

Звичайно, він був дуже схожий на Frazer. Просторий чотиридверний седан з потопленими крилами та колісною базою 123,5 дюйми. Стиль від видатного дизайнера Хауарда А. «Датча» Дарріна. Подовжений рядний двигун потужністю 100 к.с. об’ємом 226 кубічних дюймів. У Kaiser були багатокомпонентні грати радіатора, які коштували дешевше, ніж у Frazer, тому що деталі були меншими. Оздоблення салону, природно, було простішим, що відповідало нижчій ціні.

Можливо, неминуче, ближче до кінця модельного року було додано більш розкішний Kaiser Custom. Він коштував приблизно на 350 доларів дорожче Special і на 150 доларів дорожче стандартного Frazer. Але приблизно на 250 доларів дешевше, ніж топовий Frazer Manhattan.

Трохи пізніше для моделей Custom стали доступні опціональні подвійні впускні та випускні колектори, які збільшували потужність до 112 л. Kaiser не мав автоматичної трансмісії аж до 1950 року. Після цього пропонувалася власна автоматична трансмісія GM Hydra-Matic. Доступна була стандартна триступінчаста механічна коробка передач з можливістю замовлення овердрайву за 80 доларів.

Хоча плани передбачали випуск двох автомобілів Kaiser на кожен Frazer, співвідношення 1947 склало 1:1, щоб виконати початкові замовлення. Обидві лінії практично не змінилися у 1948 році. Було випущено дуже мало моделей Custom, хоча обсяги виробництва Kaiser значно перевищували показники Frazer. Це були визначні роки для того, що згодом стало називатися «післявоєнною чудовою компанією».

Загальний обсяг виробництва Kaiser 1947 року становив понад 70 000 одиниць, а 1948 року — майже 92 000. У цілому, K-F отримала здоровий прибуток у розмірі 30 мільйонів доларів на обсязі продажів 1947-1948 років, що вивело її на дев’яте місце з виробництва. То був найвищий показник серед незалежних виробників.

“Це був компроміс, щоб випустити автомобіль у виробництво”. – Генрі К. Маккаслін

Детальніше про американські автомобілі, що припинили існування, див.:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Kaiser Special Traveler 1949 та Kaiser Custom Vagabond

Оновлення 1949 року: Стиль важливіший за зміст

У модельному ряду 1949 року не з’явилося нового кузова, лише свіжий шар фарби та трохи хрому. Головними змінами стали ширші та блискучі грати радіатора та збільшені задні ліхтарі. Kaiser перейменував комплектацію Custom у DeLuxe і нарешті стандартизував двигун потужністю 112 к.с. для всіх моделей. Але справжня історія крилася у новому модельному ряді. Генрі Кайзер мав чітке уявлення про утилітарні седани — по суті, бюджетну альтернативу повнорозмірному універсалу, який K-F так і не випустив.

Ці утилітарні моделі оснащувалися подвійним заднім дверима-люком і задніми сидіннями, що складаються. Special Traveler надійшов в автосалони за ціною 2088 доларів. Якщо ви хотіли шкіряну оббивку, Custom Vagabond коштував на 200 доларів дорожче. Вони були практичними, безумовно, але й дорогими.

Потім з’явилися яскравіші новачки. Kaiser представив чотиридверне кабріолет і чотиридверне купе Virginian. Це були перші післявоєнні приклади використання таких кузовів, і вони являли собою чисту розкіш рівня DeLuxe. Відсутність сталевих стійок B забезпечувало чудову оглядовість, хоча для збереження жорсткості конструкції збереглися рудиментарні стійки зі склом. Кабріолет був додатково посилений фіксованими рамками бічного скла і сильно посиленою рамою з хрестовиною.

Проблема ціни

Ось у чому проблема: ці стильні, інноваційні автомобілі коштували стільки ж, скільки деякі Cadillac. Ціна варіювалася від 3000 до 3200 доларів, що було просто не по кишені середньому покупцю. Обсяги виробництва були дуже малі. Було випущено близько 946 автомобілів Virginian і всього 54 кабріолети-седани. Непродані автомобілі 1949 маркувалися новими серійними номерами для модельного ряду 1950 року.

Kaiser-Frazer зробили одну річ правильно: колір. Вони пропонували надзвичайно широкий вибір лакофарбових покриттів та варіантів оббивки. Карлтон Спенсер, керівник дизайну, взяв за основу дослідження інтер’єрів будинків з журналу House & Garden. Результати вийшли сміливими. Можна було вибрати Indian Ceramic (яскраво-рожевий), Crystal Green, Caribbean Coral або Arena Yellow.

Загалом Детройт пропонував 218 зовнішніх кольорів у 1949 році. K-F мав 37. Зі 150 видів інтер’єрних тканин, доступних у галузі, Kaiser-Frazer володів 62. Ці назви були написані хромовим шрифтом на передніх крилах моделей Custom. Це був рівень кастомізації, з яким не могли зрівнятися конкуренти з Детройту.

Панель приладів та катастрофа

Всередині дешева горизонтальна панель приладу моделі запуску була прибрана. У 1949 році вона була замінена на більш вишукану панель з величезним спідометром для водія та аналогічним годинником на стороні пасажира. Приладові панелі DeLuxe виблискували хромом та нержавіючою сталлю, увінчані масивним рульовим колесом кольору слонової кістки та напівкруглим хромованим кільцем сигнального дзвінка.

Це було яскраво. Це було яскраво. Це маскувало старий дизайн, який швидко ставав неактуальним.

І саме тут розпочалася катастрофа. Генрі Кайзер планував випустити 200 000 автомобілів у 1949 році. Його партнер Джо Фрейзер знав краще. “Велика трійка” випускала в тому році абсолютно нові моделі. Фрейзер наполягав на вичікувальній позиції, пропонуючи K-F почекати, поки власні нові дизайни з’являться у 1950 році. Кайзер не хотів слухати. “Kaisers ніколи не повертають назад”, – reportedly заявляв він.

Боротьба влади була реальної. Люди Кайзера витіснили вплив Фрейзера із ради директорів. Фрейзер поступився посадою президента синові Кайзера, Едгару, залишившись у раді директорів лише для видимості. До кінця року Фрейзер пішов.

Наслідки

Він мав прислухатися. Продажі K-F у 1949 році склали лише частку від запланованої: лише близько 58 000 одиниць. Це залишило 20 відсотків запасів непроданими. Щоб тримати працюючі заводи, вони переробляли ці автомобілі, присвоюючи їм нові серійні номери як моделі 1950 року. Експерти оцінюють, що виробництво 1949 становить близько 84 відсотків від загального випуску Kaiser, в основному тому, що вони застрягли в підвішеному стані.

Блискучі радіаторні грати і нові задні ліхтарі не могли врятувати компанію, яка випустила занадто багато автомобілів, які ніхто не хотів купувати за такою ціною. Моделі 1951 спробували це виправити. Чи не вийшло.

Детальніше про зниклі американські автомобілі див.:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Автомобіль Kaiser 1951 став справжнім шоком для системи. Dutch Darrin і K-F Styling створили щось зовсім не схоже на решту модельного ряду Детройта, назвавши його «Анатомічний дизайн» (Anatomic Design), ніби вони шили костюм на замовлення, а не штампували листовий метал. Спочатку дебют мав відбутися у 1950 році, але завод все ще тонув у залишках попереднього року. До того моменту, коли моделі 1951 з’явилися в салонах у березні, очікування лише загострило апетит покупців.

Підсумок? Продаж злетів.

За один модельний рік було реалізовано майже 140 тисяч одиниць. Це було приголомшливе число для марки, яка лише два роки тому займала 17-е місце у Детройті. Kaiser злетів до 12-го місця, утримуючи позиції проти гігантів. Чому люди купували його? Тому що він виглядав інакше. Він був струнким. Він був гарний.

Мистецтво видимості

Kaiser 1951 пропонував на 700 квадратних дюймів більше скла, ніж його найближчий конкурент. Це не помилка. Поясна лінія була нижчою, ніж у будь-якого автомобіля Детройта аж до 1956 року, створюючи в салоні відчуття відкритості, яке своєю простотою здавалося майже хижим. Колісна база скоротилася до 118,5 дюймів, проте автомобіль виглядав набагато довшим і витонченішим за свого попередника першого покоління.

Інженер за кольором Спенсер перетворив екстер’єр на палітру приголомшливого вибору. Інтер’єри теж були найвищого модного рівня. Але головною особливістю, що продає, була не тільки естетика. Це була безпека.

Вперше автомобіль рекламував свої функції безпеки споживачеві. Панель приладів була обшита м’яким матеріалом. Прилади та елементи керування були втоплені, щоб не зламати кісточки пальців під час аварії. Стійки даху були зроблені тонше, щоб усунути сліпі зони. А щодо лобового скла? Він був спроектований так, щоб вилітати назовні при ударі силою понад 35 фунтів на квадратний дюйм. Подумайте про це. Функція безпеки, яка буквально викидала себе, щоб урятувати ваше життя.

Під капотом головні інженери Джон Уїдман та Ральф Ісбрандт відмовилися від безкаркасної конструкції. Вони створили жорсткий окремий кузов на рамі, яка важила лише 200 фунтів. Низький центр важкості. Відмінний показник маси без навантаження – всього 3100 фунтів. Підвіска забезпечувала якість їзди, що суперечить законам фізики. Інженер Chrysler, який протестував один із таких автомобілів, пізніше зізнався, що він керувався як машина вагою 4500 фунтів.

Втрачені можливості в потужності

Kaiser займав нішу середнього цінового сегмента, з цінами від трохи менше 2000 до трохи більше 2400 доларів. Повернулися серії Special і DeLuxe, що пропонували звичайні та утилітарні седани Traveler у дво- чи чотиридверному виконанні, а також купе з подовженим задком (club coupe). Була навіть урізана версія Special Business Coupe для прагматиків.

Але подивіться, чого не вистачало. Жодних хардтопів. Жодних кабріолетів. Жодних універсалів. І, звичайно, ніяких V-8.

K-F мав плани на всі ці моделі. Просто у них не було грошей на їхнє просування. Старий рядний шестициліндровий двигун був доопрацьований до 115 л. з використанням двокарусретного карбюратора та подвійних вихлопних систем. Але без V-8 Kaiser вже програвав цю війну. Відсутність потужного двигуна стала фатальним недоліком для продажу у наступні роки.

Епізод з «Континенталем»

Плановий рестайлінг 1952 року затримався. Тому Kaiser продав моделі з Вірджинії як проміжний варіант. По суті це були залишки 1951 року, обладнані «континентальними комплектами» — запасними колесами, встановленими на кришці багажника. З конвеєра зійшло близько 5500 таких вимушених заходів.

«Справжні» моделі 1952 року з’явилися пізніше, з округлими задніми ліхтарями та решіткою радіатора, що виглядала важче та агресивніше. Дводверні Traveler та бізнес-купе були зняті з виробництва. Версії Special стали DeLuxe. Попередні DeLuxe відродилися як Manhattans, запозичивши стару назву Frazer.

Ці “другі серії” 1952 року сьогодні рідкісні. Було випущено лише 7 500 DeLuxe та 19 000 Manhattans.

Драконя лихоманка

У 1951 році Kaiser спробував переорієнтуватися на модний ринок з опціями обробки Dragon вартістю 125 доларів. Ці седани з чотирма дверима випускалися обмеженою серією у кольорах Golden, Silver, Emerald та Jade. Інтер’єр був оброблений вінілом із малюнком під алігатора «Dragon», колір екстер’єру відповідав інтер’єру, а дах був обшитий м’яким вінілом.

Це був gimmick (маркетинговий хід). Але він спрацював.

Ідея відродилася 1953 року з седаном Dragon Hardtop. Це був найбільш розкішний Kaiser з колись побудованих. Його можна було дізнатися за позолоченим капотним орнаментом, значками та кришками замків запалювання. Дах зазвичай обшивався вінілом “bambu” – міцним матеріалом у східному стилі, яким також оброблялися панель приладів та частини сидінь.

Вставки сидінь були виконані з тканини Laguna – тканини з овальним візерунком, розробленим консультантом по моді Марі Ніколс. Зручності включали тоноване скло, автоматичну коробку Hydra-Matic Drive, шини з білою боковиною, радіоприймач з двома динаміками та килими Calpoint на замовлення. Фінальною штрихом стала позолочена табличка на панелі приладів з гравіюванням імені власника.

Це було чудово. Це також коштувало 3 924 долари.

Ця ціна була майже такою самою, як у Cadillac Coupe de Ville. Продаж обмежився лише 1 277 одиницями. Декілька автомобілів довелося роздати просто щоб позбутися їх на складі.

Спад

В іншому Kaisers 1953 року зазнали невеликих змін. Було випущено дві урізані моделі Carolina седанів у ціновому діапазоні 2 300 доларів для привернення уваги в салонах. Було продано лише 1800 штук. Купе club coupe були скорочені. Рядний шестициліндровий двигун був доведений до 118 л. Гідропідсилювач керма з’явився пізно в сезоні як опція за 122 долари.

Але цифри продовжували падати. Продажі впали до 32 000 у 1952 році. До 1953 року вони знизилися до 28 тисяч.

Компактний Henry J розтратив кошти на розробку. Гроші, які були витрачені на новий дизайн, нові типи кузова або двигун V-8, зникли. Касові резерви додатково були виснажені в 1954 році, коли Генрі Кайзер вирішив купити Willys-Overland. У Willys справи йшли не краще. Kaiser витратив своє майбутнє на ставку 1951 року, і рахунок прийшов.

Перенесення виробництва з гігантського заводу Willow Run на потужності W-O в Толедо було запеклим заходом зі скорочення витрат. Едгар Кайзер сподівався, що нове обличчя врятує бренд, залучивши стиліста Арнотта “Базза” Грисінгера для доопрацювання модельного ряду.

Моделі 1954 зустрічали поглядом широкої увігнутої радіаторної решітки і декоративного повітрозабірника на капоті. Фари розташовувалися у овальних корпусах. Автомобіль лякаюче нагадував концепт-кар Buick XP-300, який Кайзер любив. Ззаду Safety-Glo задні ліхтарі були закриті кришками з плавниками. По верху крил проходила смуга, що світилася.

Моделі Traveler були повністю зняті з виробництва. Лінійка Manhattan отримала приріст потужності. Відцентровий нагнітач McCulloch додавав 140 кінських сил при повному натисканні на педаль акселератора. Також з’явилися моделі Special без наддуву.

Існували два варіанти Special. Перший використав кузов Manhattan 1953 року з передньою частиною від 1954 року. Очевидно, для продажу запасів. Друга серія являла собою справжні автомобілі 1954 року із задніми стеклами, прихованими в кузові, що відповідало моделям Manhattan.

Продаж не зрушив з місця.

Обсяг виробництва, у 1954 року становив жалюгідні 8 539 одиниць. З них: 4 110 Manhattan, 3 500 ранніх Special і всього 929 пізніх Special. У 1955 році повернувся тільки Манхаттан. Він отримав вищий повітрозабірник на капоті. На цьому нововведення вичерпалися. Продажі впали до 270 одиниць.

Експортні цифри розповідали дещо іншу історію. 1021 одиниця залишили США, в основному в Аргентину. Kaiser Motors сподівалася продовжувати їхнє складання в Південній Америці через своє дочірнє підприємство. Там дизайн проіснував довше. Модель 1955 сходив з конвеєра в Аргентині до 1962 під назвою Carabella. Майже без змін.

Та тоді був Darrin.

Kaiser-Darrin 1954 став останньою, відчайдушною спробою розпалити інтерес. Говард Даррін спроектував його наприкінці 1952 року. Він запропонував використати шасі Henry J з колісною базою 100 дюймів. Йому вдалося переконати Генрі Кайзера продавати його за 3668 доларів.

Було випущено лише 435 одиниць, як виробництво у США припинилося.

Він залишається визначним дизайном. Склопластиковий кузов досі привертає увагу. Ковзаючі двері були унікальною особливістю. Даррін запатентував цю ідею ще в 1946 році на прототипі, який не мав відношення до цього автомобіля.

Офіційне позначення – DKF-161. Оснащувався трипозиційним м’яким верхом типу Ландау. Його можна було залишити наполовину піднятим. Повна панель приладів входила в стандартне оснащення. Триступінчаста механічна коробка з овердрайвом була типовою.

Двигуном служив 161-кубічний дюймовий (2,6 л) рядний шестициліндровий двигун Willys від Henry J. Він розвивав 90 л.с. Витрата палива становила близько 30 миль на галон. Розгін? Від 0 до 60 миль/год за приблизно 13 секунд. Максимальна швидкість становила близько 100 миль/год. Не дуже захоплююче.

Даррін був спустошений комерційним провалом автомобіля. Він викупив близько 100 машин, що залишилися. Вони переобладнані з двигунами Cadillac V8. Він продавав їх за 4350 доларів у своєму шоурумі в Лос-Анджелесі. Ці Darrin з V8 могли розвивати швидкість 140 миль/год. Потужні, безперечно. Але надто пізно.

Kaiser пішла з американського ринку у 1955 році. Десять років. Збитки у розмірі 100 мільйонів доларів.

Вони робили гарні автомобілі. Вони часто були інноваційними. Публіка просто не дбала. Едгар Кайзер мав свою теорію. Він стверджував, що якщо наклеїти на них емблему Buick, вони продаватимуться як гарячі пиріжки.

Він, мабуть, мав рацію.

Детальніше про американські автомобілі, що припинили існування, див.:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker