Tijdens een recent pre-salesevenement voor de geheel nieuwe Wey V9X SUV gaf Wei Jianjun, voorzitter van Great Wall Motor (GWM) een scherpe boodschap aan de auto-industrie: bedrijven die er niet in slagen flexibele, multi-technologieplatforms te adopteren, lopen het risico verouderd te raken op het wereldtoneel.
Het middelpunt van deze strategie is het GWM One-platform (in eigen land bekend als het Gui Yuan -platform), een veelzijdige architectuur die is ontworpen om een breed scala aan voortstuwingstechnologieën te ondersteunen.
De veelzijdigheid van het GWM One-platform
Het GWM One-platform is ontworpen om afstand te nemen van de ‘single-solution’-benadering die een groot deel van de recente EV-boom heeft gedomineerd. In plaats daarvan biedt het een uniforme basis voor:
– Plug-in hybrides (PHEV)
– Zelfopladende hybrides (HEV)
– Accu-elektrische voertuigen (BEV)
– Interne verbrandingsmotoren (ICE)
– Elektrische brandstofcelvoertuigen (FCEV)
Deze flexibiliteit strekt zich uit van motortypes tot voertuigsegmenten. GWM is van plan om op dit platform meer dan 50 toekomstige modellen te ontwikkelen, variërend van SUV’s en sedans tot MPV’s en pick-ups. De Wey V9X dient als het debuutvlaggenschip voor dit nieuwe productietijdperk.
Een strategische kloof: efficiëntie versus ‘hoeksnijdend’
De opmerkingen van Wei Jianjun benadrukken een groeiende ideologische kloof binnen de Chinese autosector. Terwijl veel concurrenten zich hebben gericht op Extended-Range Electric Vehicles (EREV’s) om de zorgen over de actieradius van consumenten tegen te gaan, heeft GWM een veel agressievere houding tegenover de technologie ingenomen.
Het leiderschap van GWM heeft zich uitgesproken in hun kritiek op EREV’s, waarbij senior vice-president Mu Feng eerder verklaarde dat het bedrijf “liever zou sterven dan voertuigen met een groter bereik” zou maken. Het technische argument van het bedrijf is geworteld in efficiëntie; GWM beweert dat EREV’s minstens 13% minder efficiënt zijn dan toepassingen met directe aandrijving, en bestempelt de technologie als een vorm van ‘corner-cutting’.
Deze spanning is aanzienlijk omdat de markt momenteel aan het verschuiven is:
– De “EV Cool-down”: Na een periode van intense pure EV-expansie heeft de mondiale vraag een afkoelend effect gekend.
– De hybride heropleving: Consumenten worden steeds meer aangetrokken tot PHEV’s en HEV’s als pragmatische middenweg.
– Het concurrentielandschap: Merken als Li Auto, Huawei’s Aito en Changan’s Deepal hebben succes geboekt met EREV’s, terwijl GWM erop gokt dat een platform dat tot alles in staat is uiteindelijk het lange spel zal winnen.
De mondiale uitdaging
Voor GWM is het GWM One-platform niet alleen een technische prestatie, maar een hulpmiddel voor internationale expansie. Wei Jianjun suggereerde dat zijn rivalen de lancering van de V9X nauwlettend in de gaten houden, omdat ze erkennen dat een rigide focus op één enkele aandrijflijn – met name pure EV’s – hun vermogen om te concurreren op diverse mondiale markten waar de laadinfrastructuur en de voorkeuren van de consument enorm variëren, kan beperken.
Ondanks deze strategische ambitie staat GWM echter voor een steile schaalvergroting. In maart 2026 leverden de submerken Wey, ORA en Tank van GWM samen 20.200 eenheden in China. Hoewel dit een respectabel cijfer is, blijft het aanzienlijk lager dan de individuele maandelijkse verkopen van dominante spelers zoals de Tesla Model Y of Geely’s Geome Xingyuan.
“Zonder de principes en modus operandi van GWM One zullen rivalen moeite hebben om internationale voet aan de grond te krijgen en lopen ze het risico niet-competitief te worden.”
Conclusie
GWM zet zijn toekomst in op architectonische flexibiliteit, met als doel de rivalen te slim af te zijn door alle mogelijke aandrijflijnen onder één dak aan te bieden. Of deze ‘alles-in-één’-strategie de volumekloof tussen GWM en zijn goed presterende concurrenten kan overbruggen, valt nog te bezien.
