Małe samochody nigdy nie były szczególnie popularne w Ameryce przedwojennej. Kupujący chcieli rozmiaru, chromu i statusu. Pomimo tego uprzedzenia, amerykański bantam próbował przetrwać. Roy S. Evans przejął kontrolę nad umierającą firmą American Austin Car Company w 1935 roku. Chciał zrobić to, czego nie mógł zrobić Sir Herbert Austin. Sprzedawaj małe samochody w USA.
Depresja to utrudniała. Długi były jeszcze większe. Amerykanin Austin był winien 75 000 dolarów zaległych podatków i odsetek. Kolejne 150 000 dolarów miało formę kredytu hipotecznego dla firmy Pullman Standard Company. Federalny sąd upadłościowy przyznał fabrykę Evansowi za 5000 dolarów. Stanowiło to 1/2000 szacowanej wartości. Otrzymał pożyczkę w wysokości 250 000 dolarów od Reconstruction Finance Corporation. Następnie stworzył American Bantam.
Jak Alexis de Saknofsky zaprojektował Bantama przy minimalnym budżecie
Projekt miał znaczenie. Nawet jak na budżetowy samochód. Alexis de Saknofsky zaprojektował wygląd Bantama. Dał mu elegancki kaptur. Zaokrąglona osłona chłodnicy. Przeprojektowane skrzydła. Nowy tył. Jego wynagrodzenie? 300 dolarów. Koszt rekonfiguracji całej linii? 7000 dolarów. To jest tanie. Nawet jak na standardy z lat 30.
Harry Miller budował samochody wyścigowe dla Indianapolis. Zatrudniono go do naprawy usterek mechanicznych. Pieniądze były ograniczone. Przerobił jedynie kolektor. Inżynierowie Butlera wykonali większość pracy. Zastąpili drogie łożyska toczne tanimi łożyskami Babbitt. Dodali ciśnieniowy układ smarowania. Zamontowano nową trzybiegową skrzynię biegów. Ostatnia przejażdżka Hotchkissem. Sterowanie za pomocą mechanizmu krzywkowego i dźwigni. Rama stała się cięższa.
Rozmiar silnika pozostaje taki sam. Po 1939 roku dobudowano trzecią podporę główną. Koła się skurczyły. Od 18 cali w 1937 r. do 15 cali w 1938 r. Mniejsze koła oznaczały niższy środek ciężkości. I tańsze opony.
Modele i ceny American Bantam od 1936 do 1941
Pierwsza linia Bantam pojawiła się w 1936 roku. Jeden roadster. Pięć przegródek. Ceny wahały się od 295 do 385 dolarów. Linia 1937 obejmowała dwa roadstery i trzy coupe. Ceny wzrosły do 385–492 dolarów.
Rok 1938 przyniósł nowe formy. Speedster z panelami bocznymi Duesenberg. Dostawa Boulevard z tylną półdachem. W 1939 roku Alex Tremulis zaprojektował kabriolet Riviera. Twierdził, że może osiągnąć prędkość 75-80 mil na godzinę. Powiedział, że średnia wynosi 42,5 mpg. Liczba ta wydaje się optymistyczna. Prawdopodobnie błędne.
Produkcja nie ruszyła. W 1938 roku sprzedano około 2000 sztuk. Przyszły rok? 1229. Mniej niż 1000 w 1940 i 1941. Potem zero. Amerykanie po prostu nie chcieli małych samochodów. Evans nie mógł ich przekonać.
Kontrakt na Jeepa, który uratował Bantama (na krótko)
Firma znalazła ratunek w wojnie. Wygrali kontrakt na opracowanie czegoś, co stało się wojskowym jeepem. Bantam zbudował pierwszy prototyp. Armia martwiła się poziomem produkcji. Czy Bantam byłby w stanie zbudować wystarczająco dużo? Prawdopodobnie nie.
Ford i Willys otrzymali rysunki. Stworzyli własne wersje. Bantam otrzymał kontrakt na 2643 Jeepy. Ford i Willys wyprodukowali ponad 600 000 egzemplarzy. Bantam dostał ofertę na dwukołowe przyczepy Jeep. Produkowali przyczepy użytkowe do 1956 roku.
To dziwne zakończenie. Firma, która nie mogła sprzedawać samochodów cywilom, uratowała armię prototypem. Nazwa Bantam zniknęła z samochodów osobowych. Ale mieszka w jeepie. Po prostu nie widzisz już tej ikony.
