Henry J. Kaiser i Joseph W. Frazier nie rozstali się po prostu w 1949 r. Konflikt między nimi trwał od 1942 r. Następnie Kaiser eksperymentował z samochodami, których nadwozia były wykonane z tworzywa sztucznego. Zasugerował, że po wojnie będą sprzedawać je za 400–600 dolarów. Zażądał także, aby producenci samochodów ogłosili już teraz swoje plany na okres powojenny. Fraserowi tego nienawidził.
Weteran branży był wściekły. „Nie akceptuję, że zachodni stoczniowiec pyta nas, czy mamy odwagę planować produkcję samochodów po wojnie, podczas gdy Prezydent prosi nas o porzucenie wszelkich prac, które mogłyby zaszkodzić wysiłkom wojennym” – powiedział Fraser. Nazwał wyzwanie Kaisera „surowym i na wpół upieczonym”. Kpił z plastikowych modeli. Artyści stworzyli je ze szklanymi dachami. Fraser zauważył, że ci artyści prawdopodobnie nie chcieliby siedzieć latem pod dachami i się pocić.
W lipcu 1945 roku o skandalu publicznym zapomniano. Kaiser i Joe połączyli siły, aby stworzyć Kaiser-Frazer. Poszli na kompromis. Stosunki były przyjacielskie, przynajmniej przez jakiś czas. Henry zdał sobie sprawę, że jego plastikowy samochód dla zwykłych ludzi był tylko wytworem wyobraźni. Wiązał jednak duże nadzieje z bardziej radykalnym cesarzem niż ten, który ostatecznie się wyłonił.
Miał być wzorowany na prototypie K-85 z 1946 roku. Wyglądał jak zwykły Frazer, który był już w produkcji. Wykorzystał jednak konstrukcję skorupową i krótszy rozstaw osi, wynoszący 117 cali. Zawieszenie i układ napędowy „Packaged Power”, zaprojektowane przez inżyniera Henry’ego C. McCaslina, były zupełnie inne.
Dlaczego prototyp K-85 zawiódł
Po pierwsze, rzędowy silnik Continental o mocy 85 koni mechanicznych napędzał przednie koła, a nie tylne. Konwencjonalna trzybiegowa skrzynia biegów przekazywała moc poprzez przekładnię śrubową do przedniego mechanizmu różnicowego. Następnie doprowadzano go do kół poprzez półosie wyposażone w przeguby homokinetyczne (przeguby homokinetyczne). Nie mniej innowacyjne było niezależne zawieszenie „Torsionetic” na wszystkich czterech kołach. Para podłużnych drążków skrętnych, każdy o grubości 1,3 cala i długości 44,5 cala, skręconych, aby zapewnić efekt sprężysty podobny do konwencjonalnych sprężyn śrubowych lub sprężyn półeliptycznych.
McCaslin chciał konstrukcji nośnej, ponieważ „musieliśmy wykorzystać większe moce produkcyjne w zakładzie. Mieliśmy sprzęt spawalniczy, ale brakowało nam dużych matryc i gwintowników. Dopuszczenie samochodu do produkcji było kompromisem”.
Ale przednionapędowy K-85 nie miał szans. Oprócz zaporowych kosztów oprzyrządowania, problemy techniczne, takie jak ciężki układ kierowniczy, hałas przekładni i chybotanie kół, okazały się nie do pokonania. Przy tak dużym ciężarze na przednich kołach K-85 potrzebowałby wspomagania kierownicy. To podniesie cenę detaliczną o 900 dolarów.
Dlatego w maju 1946 roku K-F zdecydował się porzucić ten pomysł na rzecz konwencjonalnego Kaisera z napędem na tylne koła, którego cena była niższa niż Frazer.
1947 Willow Run i fabryka Kaiser
Produkcja obu nowych marek rozpoczęła się w czerwcu tego roku w ogromnej fabryce bombowców wojskowych Forda w Willow Run w stanie Michigan niedaleko Detroit. K-F wydzierżawił go od Korpusu Finansowania Odbudowy rządu federalnego. Podobnie jak Frazer, nowy Kaiser Special był modelem z 1947 roku. Pierwotna cena wynosiła 1868 dolarów. Powojenna inflacja szybko przekroczyła 2000 dolarów.
Oczywiście było bardzo podobnie do Frazera. Przestronny czterodrzwiowy sedan z cofniętymi błotnikami i rozstawem osi 123,5 cala. Stylizowany przez wybitnego projektanta Howarda A. „Dutcha” Darrina. „Rozszerzony” silnik rzędowy o mocy 100 KM. objętość 226 cali sześciennych. Kaiser miał wieloczęściową kratkę, która kosztowała mniej niż Frazer, ponieważ części były mniejsze. Wykończenie wnętrza było oczywiście prostsze, co odpowiadało niższej cenie.
Być może nieuchronnie pod koniec roku modelowego dodano bardziej luksusowy Kaiser Custom. Kosztował około 350 dolarów więcej niż Special i 150 dolarów więcej niż standardowy Frazer. Ale jest o około 250 dolarów tańszy niż najwyższej klasy Frazer Manhattan.
Nieco później dla modeli Custom dostępne stały się opcjonalne podwójne kolektory dolotowe i wydechowe, zwiększające moc do 112 KM. Kaiser nie był wyposażony w automatyczną skrzynię biegów aż do 1950 roku. Następnie zaoferowano własną automatyczną skrzynię biegów Hydra-Matic firmy GM. Dostępna była tylko standardowa trzybiegowa manualna skrzynia biegów z opcją nadbiegu za 80 dolarów.
Chociaż plany przewidywały dwa Kaisery na każdego Frazera, w 1947 r. stosunek wynosił 1:1, aby zrealizować początkowe zamówienia. Obie linie pozostały praktycznie niezmienione w 1948 roku. Wyprodukowano bardzo niewiele modeli Custom, chociaż wielkość produkcji Kaisera znacznie przewyższała wielkość produkcji Frazera. To były niezwykłe lata dla tak zwanej „powojennej cudownej firmy”.
Całkowita produkcja Kaisera w 1947 r. wyniosła ponad 70 000 sztuk i prawie 92 000 w 1948 r. Ogółem firma K-F osiągnęła znaczny zysk w wysokości 30 milionów dolarów na sprzedaży w latach 1947–1948, co plasowało ją na dziewiątym miejscu w produkcji. Był to najwyższy wynik wśród producentów niezależnych.
„Wprowadzenie samochodu do produkcji było kompromisem.” — Henry K. McCaslin
Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących już amerykańskich samochodów, zobacz:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldmobile - Plymouth
- Studebakera
- Tucker
Kaiser Special Traveler 1949 i Kaiser Custom Vagabond
Aktualizacja z 1949 r.: styl ponad treść
Na rok modelowy 1949 nie było nowego nadwozia, tylko świeża warstwa farby i trochę chromu. Główne zmiany to szersza, bardziej błyszcząca osłona chłodnicy i większe tylne światła. Kaiser zmienił nazwę wersji wyposażenia Custom na DeLuxe i ostatecznie ujednolicił ją dla silnika o mocy 112 KM. dla wszystkich modeli. Ale prawdziwa historia kryje się w nowej gamie modeli. Henry Kaiser miał jasną wizję użytkowych sedanów – zasadniczo budżetowej alternatywy dla pełnowymiarowego kombi, którego K-F nigdy nie wyprodukował.
Te użytkowe modele posiadały podwójne tylne włazy i składane tylne siedzenia. Special Traveller trafi do salonów za 2088 dolarów. Jeśli chciałeś skórzanej tapicerki, Custom Vagabond był o 200 dolarów droższy. Były z pewnością praktyczne, ale też drogie.
Potem pojawili się jaśniejsi nowicjusze. Kaiser wprowadził czterodrzwiowy kabriolet i czterodrzwiowe coupe Virginian. Były to pierwsze powojenne egzemplarze tego typu zabudów, reprezentujące czysty luksus na poziomie DeLuxe. Brak stalowych słupków B zapewnił doskonałą widoczność, chociaż zachowano podstawowe słupki szklane, aby zachować sztywność konstrukcyjną. Kabriolet został dodatkowo wzmocniony stałymi ramami okien bocznych i mocno wzmocnioną ramą z poprzeczką.
Problem z ceną
Oto sedno: te stylowe, innowacyjne samochody kosztują tyle samo, co niektóre Cadillaki. Ceny wahały się od 3000 do 3200 dolarów, co było po prostu nieosiągalne dla przeciętnego nabywcy. Wielkość produkcji była znikoma. Wyprodukowano około 946 Virginianów i zaledwie 54 kabriolety sedanów. Niesprzedane samochody z 1949 roku oznaczono nowymi numerami seryjnymi na rok modelowy 1950.
Kaiser-Frazer zrobił jedną rzecz dobrze: kolor. Oferowali niezwykle szeroką gamę wykończeń lakierniczych i opcji tapicerki. Carlton Spencer, dyrektor ds. projektowania, oparł swoje badania na wnętrzach domów z magazynu House & Garden. Wyniki były odważne. Możesz wybierać spośród Indyjska ceramika (gorący róż), Kryształowa zieleń, Karaibski koral lub Arena Yellow.
Ogółem Detroit oferowało 218 kolorów nadwozia w 1949 r. K-F miał 37. Ze 150 rodzajów tkanin wewnętrznych dostępnych w branży Kaiser-Frazer posiadał 62. Nazwy te zostały zapisane chromowaną czcionką na przednich błotnikach modeli Custom. Był to poziom personalizacji, któremu konkurenci z Detroit nie mogli dorównać.
Panel i katastrofa
Wewnątrz usunięto tanią poziomą deskę rozdzielczą modelu startowego. W 1949 roku zastąpiono go bardziej wyrafinowanym panelem z ogromnym prędkościomierzem dla kierowcy i podobnym zegarem po stronie pasażera. Tablice przyrządów DeLuxe błyszczały chromem i stalą nierdzewną, zwieńczone masywną kierownicą w kolorze kości słoniowej i półokrągłym chromowanym pierścieniem klaksonu.
Było jasno. Było kolorowo. Zamaskowało to przestarzały projekt, który szybko stał się nieistotny.
I tu zaczęła się katastrofa. Henry Kaiser planował wyprodukować 200 000 samochodów w 1949 roku. Jego partner, Joe Fraser, wiedział lepiej. Wielka Trójka wypuściła w tym roku zupełnie nowe modele. Fraser nalegał na podejście wyczekiwania, sugerując, aby K-F poczekała, aż w 1950 r. pojawią się własne nowe projekty. Kaiser nie chciał słuchać. „Kajzerowie nigdy się nie odwracają” – oznajmił podobno.
Walka o władzę była realna. Ludzie Kaisera wypchnęli wpływy Frasera z zarządu. Fraser przekazał prezydenturę synowi Kaisera, Edgarowi, pozostając w zarządzie tylko pozornie. Pod koniec roku Fraser odszedł.
Konsekwencje
Powinien był posłuchać. Sprzedaż K-F w 1949 r. stanowiła ułamek planowanej kwoty: tylko około 58 000 sztuk. W rezultacie 20 procent zapasów nie zostało sprzedanych. Aby utrzymać fabryki w ruchu, zregenerowano te samochody, nadając im nowe numery seryjne jako modele z 1950 roku. Eksperci szacują, że produkcja z 1949 r. stanowi około 84 procent całkowitej produkcji Kaisera, głównie dlatego, że utknęła ona w zawieszeniu.
Błyszcząca osłona chłodnicy i nowe tylne światła nie mogły uratować firmy produkującej zbyt wiele samochodów, których nikt nie chciał kupić za tę cenę. Modele z 1951 roku próbowały to naprawić. Nie wyszło.
Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldmobile - Plymouth
- Studebakera
- Tucker
Kaiser z 1951 r. był prawdziwym szokiem dla systemu. Holenderscy Darrin i K-F Styling stworzyli coś zupełnie innego niż reszta asortymentu Detroit, nazywając to „Anatomic Design”, tak jakby szyli garnitur na miarę, a nie tłoczyli blachę. Początkowo debiut miał nastąpić w 1950 roku, jednak zakład wciąż tonął w pozostałościach z poprzedniego roku. Zanim modele z 1951 roku trafiły do salonów w marcu, oczekiwania tylko zaostrzyły apetyt kupujących.
Wynik? Sprzedaż wzrosła.
W jednym roku modelowym sprzedano prawie 140 000 egzemplarzy. To oszałamiająca liczba jak na markę, która zaledwie dwa lata temu w Detroit zajmowała 17. miejsce. Kaiser wspiął się na 12. miejsce, utrzymując przewagę nad Gigantami. Dlaczego ludzie to kupili? Bo wyglądał inaczej. Był szczupły. Był przystojny.
Sztuka widoczności
Kaiser z 1951 r. oferował o 700 cali kwadratowych więcej szkła niż jego najbliższy konkurent. To nie jest literówka. Do 1956 roku linia nadwozia była niższa niż w jakimkolwiek innym samochodzie z Detroit, co nadało kabinie wrażenie otwartej przestrzeni, niemal drapieżnej w swojej prostocie. Rozstaw osi został skrócony do 118,5 cala, ale samochód wyglądał na znacznie dłuższy i bardziej elegancki niż jego poprzednik pierwszej generacji.
Inżynier ds. kolorów Spencer przekształcił wygląd zewnętrzny w paletę oszałamiających wyborów. Wnętrza również stały na wysokim poziomie modowym. Ale główną cechą sprzedaży była nie tylko estetyka. To było bezpieczeństwo.
Był to pierwszy raz, kiedy samochód zareklamował konsumentowi swoje funkcje bezpieczeństwa. Deskę rozdzielczą pokryto miękkim materiałem. Przyrządy i elementy sterujące zostały zagłębione, aby zapobiec złamaniu kostek podczas wypadku. Słupki dachowe zostały cieńsze, aby wyeliminować martwe punkty. A co z przednią szybą? Został zaprojektowany tak, aby wylecieć po uderzeniu większym niż 35 psi. Pomyśl o tym. Funkcja bezpieczeństwa, która dosłownie rzuciła się, by uratować Ci życie.
Pod maską główni inżynierowie John Weedman i Ralph Isbrandt zrezygnowali z konstrukcji bezramowej. Stworzyli sztywny, oddzielny korpus na ramie, która ważyła zaledwie 200 funtów. Nisko położony środek ciężkości. Doskonała masa własna wynosząca zaledwie 3100 funtów. Zawieszenie zapewniało jakość jazdy, która była sprzeczna z prawami fizyki. Inżynier Chryslera, który testował jeden z tych samochodów, przyznał później, że prowadzi się on jak samochód ważący 4500 funtów.
Stracone szanse u władzy
Kaiser zajmował niszę ze średniej półki cenowej, z cenami wahającymi się od nieco poniżej 2000 dolarów do nieco ponad 2400 dolarów. Powróciły serie Special i DeLuxe, oferujące zwykłe i użytkowe sedany Traveller w wersjach dwu- lub czterodrzwiowych, a także klubowe coupe. Dostępna była nawet uproszczona wersja specjalnego biznesowego coupe dla pragmatystów.
Ale spójrz, czego brakowało. Żadnych hardtopów. Żadnych kabrioletów. Żadnych kombi. I oczywiście żadnych silników V-8.
K-F miał plany dotyczące wszystkich tych modeli. Po prostu nie mieli pieniędzy na ich promocję. Stary rzędowy sześciocylindrowy silnik zmieniono na 115 KM. przy użyciu gaźnika z podwójnym wózkiem i podwójnych układów wydechowych. Ale bez V-8 Kaiser już przegrywał tę wojnę. Brak mocnego silnika był fatalną wadą sprzedaży w kolejnych latach.
Odcinek kontynentalny
Planowana zmiana stylizacji z 1952 roku została opóźniona. Dlatego Kaiser sprzedał modele Virginia jako opcję pośrednią. Były to w zasadzie pozostałości z 1951 roku, wyposażone w „zestawy kontynentalne” – zapasowe opony montowane na pokrywie bagażnika. Z linii montażowej zjechało około 5500 takich przymusowych środków.
„Prawdziwe” modele z 1952 r. pojawiły się później, z zaokrąglonymi tylnymi światłami i osłoną chłodnicy, która wyglądała na cięższą i bardziej agresywną. Wycofano produkcję dwudrzwiowego Travellera i biznesowego coupe. Wersje specjalne stały się DeLuxe. Poprzednie DeLuxy odrodziły się jako Manhattany, zapożyczając starą nazwę Frazer.
Te „drugie serie” z 1952 r. są dziś rzadkością. Wyprodukowano tylko 7500 DeLuxów i 19 000 Manhattanów.
Smocza gorączka
W 1951 roku Kaiser podjął próbę ponownego skupienia się na rynku mody, oferując opcje wykończenia Dragon za 125 dolarów. Te czterodrzwiowe sedany były produkowane w limitowanych edycjach w kolorach złotym, srebrnym, szmaragdowym i jadeitowym. Wnętrze zostało wykończone winylem ze wzorem aligatora „Dragon”, kolor nadwozia pasował do wnętrza, a dach został wyłożony miękkim winylem.
To był chwyt marketingowy (chwyt marketingowy). Ale to zadziałało.
Pomysł powrócił w 1953 roku wraz z pojawieniem się sedana Dragon Hardtop. Był to najbardziej luksusowy Kaiser, jaki kiedykolwiek zbudowano. Można go było rozpoznać po pozłacanych ozdobach na masce, plakietkach i osłonach wyłączników zapłonu. Dach był zwykle wyłożony winylem „bambu”, trwałym materiałem w stylu orientalnym, który pokrywał również deskę rozdzielczą i części siedzeń.
Wkładki siedzisk wykonano z tkaniny Laguna, tkaniny o owalnym wzorze, zaprojektowanej przez konsultantkę ds. mody Marie Nichols. Udogodnienia obejmowały przyciemniane szyby, automatyczną skrzynię biegów Hydra-Matic Drive, opony z białymi ściankami, radio z dwoma głośnikami i niestandardowe dywaniki Calpoint. Ostatnim akcentem była pozłacana tabliczka na desce rozdzielczej z wygrawerowanym imieniem właściciela.
To było wspaniałe. Kosztował również 3924 dolarów.
Cena ta była prawie taka sama jak Cadillaca Coupe de Ville. Sprzedaż została ograniczona do zaledwie 1277 sztuk. Aby pozbyć się ich w magazynie, trzeba było oddać kilka samochodów.
Recesja
W przeciwnym razie Kaisers z 1953 roku otrzymały niewielkie zmiany. Aby przyciągnąć uwagę w salonach, wypuszczono dwa uproszczone sedany Carolina w cenie 2300 dolarów. Sprzedano tylko 1800 egzemplarzy. Klubowe coupe zostały skrócone. Moc sześciocylindrowego silnika rzędowego wzrosła do 118 KM. Wspomaganie kierownicy pojawiło się pod koniec sezonu jako opcja za 122 USD.
Ale liczby nadal spadały. Sprzedaż spadła do 32 000 w 1952 r. Do 1953 r. spadła do 28 000.
Kompaktowy Henry J. roztrwonił fundusze rozwojowe. Pieniądze, które można było wydać na nowe projekty, nowe style nadwozia lub silnik V-8, zniknęły. Rezerwy gotówkowe uległy dalszemu uszczupleniu w 1954 r., kiedy Henry Kaiser zdecydował się kupić Willys-Overland. Willysowi nie poszło lepiej. Kaiser spędził swoją przyszłość na zakładzie z 1951 roku i przyszedł rachunek.
Przeniesienie produkcji z gigantycznego zakładu w Willow Run do zakładu W-O w Toledo było desperackim krokiem w kierunku cięcia kosztów. Edgar Kaiser miał nadzieję, że nowa twarz uratuje markę, zatrudniając stylistę Arnotta „Buzza” Griesingera, aby udoskonalił skład.
Modele z 1954 roku powitano szeroką wklęsłą osłoną chłodnicy i ozdobnymi wlotami powietrza na masce. Reflektory umieszczono w owalnych obudowach. Samochód niesamowicie przypominał samochód koncepcyjny Buick XP-300, który uwielbiał Kaiser. Z tyłu tylne światła „Safety-Glo” zostały zakryte osłonami w kształcie „płetwy”. Wzdłuż górnej części skrzydeł biegł świetlisty pasek.
Modele podróżników zostały całkowicie wycofane. Linia Manhattan otrzymała wzrost mocy. Odśrodkowa doładowanie McCulloch dodało 140 koni mechanicznych przy pełnym otwarciu przepustnicy. Pojawiły się także modele wolnossące Special.
Były dwa warianty specjalne. W pierwszym zastosowano nadwozia Manhattan z 1953 r. z przodem z 1954 r. Oczywiście w celu sprzedaży akcji. Drugą serią były samochody z 1954 roku, z tylnymi szybami ukrytymi w nadwoziu, pasującymi do modeli Manhattan.
Sprzedaż nie spadła.
Produkcja w 1954 roku wynosiła marne 8539 sztuk. W tym: 4110 Manhattanów, 3500 wczesnych ofert specjalnych i łącznie 929 późnych ofert specjalnych. Dopiero Manhattan powrócił w 1955 roku. Otrzymał wyższy wlot powietrza na masce. Na tym kończą się innowacje. Sprzedaż spadła do 270 sztuk.
Dane dotyczące eksportu mówiły nieco inaczej. 1021 jednostek opuściło USA, głównie do Argentyny. Kaiser Motors miał nadzieję kontynuować ich montaż w Ameryce Południowej za pośrednictwem swojej spółki zależnej. Tam projekt trwał dłużej. Model z 1955 roku zjeżdżał z linii montażowej w Argentynie do 1962 roku pod nazwą Carabella. Praktycznie bez zmian.
A potem był Darrin.
Kaiser-Darrin z 1954 r. był ostatnią szansą na ponowne rozbudzenie zainteresowania. Howard Darrin zaprojektował go pod koniec 1952 roku. Zasugerował zastosowanie podwozia Henry J z 100-calowym rozstawem osi. Udało mu się przekonać Henry’ego Kaisera, aby sprzedał go za 3668 dolarów.
Przed zaprzestaniem produkcji w USA wyprodukowano tylko 435 egzemplarzy.
Pozostaje wyjątkowym projektem. Korpus z włókna szklanego nadal przyciąga uwagę. Drzwi przesuwne były wyjątkową cechą. Darrin opatentował ten pomysł już w 1946 roku na prototypie, który nie miał nic wspólnego z tym samochodem.
Oficjalne oznaczenie to DKF-161. Został wyposażony w trójpozycyjny miękki dach typu Landau. Można go pozostawić w połowie uniesionym. Pełna tablica przyrządów była wyposażeniem standardowym. Typowa była trzybiegowa manualna skrzynia biegów z nadbiegiem.
Silnikiem był rzędowy szóstkowy Willys o pojemności 161 cali sześciennych (2,6 l) firmy Henry J. Rozwijał moc 90 KM. Zużycie paliwa wynosiło około 30 mpg. Podkręcanie? Od 0 do 60 mil na godzinę w około 13 sekund. Prędkość maksymalna wynosiła około 100 mil na godzinę. Niezupełnie ekscytujące.
Darrin był zdruzgotany porażką komercyjną samochodu. Kupił około 100 pozostałych samochodów. Zostały odbudowane z silnikami Cadillac V8. Sprzedał je za 4350 dolarów w swoim salonie w Los Angeles. Te Darriny z silnikiem V8 mogły osiągnąć prędkość 240 mil na godzinę. Potężny, oczywiście. Ale jest już za późno.
Kaiser opuścił rynek amerykański w 1955 roku. Dziesięć lat. Straty rzędu 100 milionów dolarów.
Robili dobre samochody. Często były nowatorskie. Publiczności po prostu to nie obchodziło. Edgar Kaiser miał własną teorię. Twierdził, że jeśli umieści się na nich logo Buicka, będą się sprzedawać jak świeże bułeczki.
Prawdopodobnie miał rację.
Więcej informacji na temat nieistniejących już amerykańskich samochodów znajdziesz na stronie:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldmobile
-
Plymouth
-
Studebakera
-
Tucker
