Polestar nous taquine encore. Encore. Mais cette fois, cela ressemble moins à du bruit marketing qu’à une solution à une véritable plainte.
La Polestar 4 est arrivée. Pas celui avec le verre incliné et l’étrange miroir de la caméra, cependant. L’autre. Le “SUV”. Il s’agit essentiellement d’un coupé, mais plus grand, plus long et doté d’une véritable lunette arrière.
Les livraisons vers l’Australie commencent avant la fin de 2026, peu après le début des ventes mondiales en septembre. Le prix n’est pas encore dévoilé, ce qui est ennuyeux. Nous pouvons cependant deviner. Attendez-vous à ce qu’il soit placé juste à côté des variantes existantes à moteur arrière et à double moteur.
Est-ce un SUV intermédiaire ou un break pressé ?
C’est les deux. Polestar pense que c’est le cas de toute façon. Le PDG Michael Lohscheller affirme que la Suède est célèbre pour ses breaks, mais que le monde aime ses SUV. Il essaie de marier l’espace de l’un avec l’agilité de l’autre. Ambitieux? Oui. Réussi? Nous verrons.
Ce qui compte le plus, c’est que cette version semble réellement pratique. La ligne de toit monte. La queue sort. Vous obtenez du stockage. Un espace de stockage réel, physique et tangible pour les équipements qui ne rentrent pas dans la petite caverne du coupé.
Il y a un pare-brise à l’arrière. Un vrai.
C’est important car le coupé actuel oblige les conducteurs à s’appuyer sur un rétroviseur numérique. Un flux de caméra HD. Certaines personnes détestent les écrans là où il devrait y avoir du verre. Le nouveau 4 corrige ce problème. Simple comme.
Autonomie et puissance ? Les spécifications suivent les mises à jour du coupé MY27.
- Moteur arrière : Autonomie WLTP jusqu’à 630 km. Assez pour la plupart des voyages interétatiques sans panique.
- Double moteur : 400 kW de puissance. Tout aussi percutant que la version en verre incliné.
Mais ce n’est pas seulement une question d’espace. Le châssis a changé. Polestar a tout recalibré. Nouveaux ressorts. Amortisseurs de plus grande capacité. Barres anti-roulis révisées. Le réglage de la direction a également changé. Ils promettent une « conduite plus contrôlée ». Ce qui signifie généralement moins d’accidents sur les nids-de-poule, même si vous perdez un peu d’avantage. Le confort plutôt que l’agression pure ? Peut être. Ou peut-être qu’ils ont finalement trouvé la bonne géométrie.
Voici le kicker. D’où vient-il ?
Il est fabriqué à Busan, en Corée du Sud, et non à Ningbo, en Chine. C’est la première fois que la division australienne locale de Polestar prend des voitures en dehors de la Chine. La plus grande Polestar 3 est construite aux États-Unis pour certains marchés, mais jusqu’à présent, les acheteurs australiens étaient bloqués sur les expéditions chinoises pour la 4. Busan produit déjà des coupés pour d’autres pays. Maintenant, ils le font ici aussi.
Sous la peau ? Ce sont toujours les mêmes os. L’architecture SEA1 de Geely. La marque sœur Zeekr a contribué à sa construction. Mêmes fondements que les Zeekr 007 et 001, le 009 MPV et le Volvo EM90. Pièces partagées, ADN partagé, efficacité partagée.
Nous attendons le prix complet. En attendant, sachez simplement ceci.
Si vous vouliez une Polestar 4 mais détestiez l’angle de son toit ou le rétroviseur numérique, vous avez le choix. C’est pratique. C’est de construction coréenne. Il y a du verre là où ça compte.
Si cela suffit à éloigner les gens de l’original… eh bien, nous verrons.
“Avec cette voiture, Polestar établira une fois de plus de nouveaux standards”, affirmait plus tôt M. Lohscheller. Des normes pour quoi exactement, reste à voir. Probablement pas pour l’originalité. Mais certainement pour réparer leurs propres erreurs.
Surveillez cet espace. Des mises à jour arrivent. Ou du moins, ils font mieux.
