- Lexus lancia sul mercato due berline. L’ES. La L.S.
Quarant’anni dopo ne rimane solo uno.
La LS è morta. Letteralmente. Si ritireranno con una Heritage Edition da 250 unità per il 2026 e niente di più. La compatta È? Ancora in circolazione, ma è il fantasma stanco della terza generazione, al suo terzo restyling. Il marchio si sta restringendo. Due berline sono diventate una. E ora quella targa deve sostenere il peso dell’intera etica aziendale.
Questa pressione è il motivo per cui l’ES di ottava generazione è così importante.
È più grande. È più audace. E per la prima volta da quando esisteva questo modello, trent’anni fa, diventerà elettrico.
Potresti non notarlo dall’altra parte della strada.
Non è quello che ti aspetti
La parte anteriore è smussata. Quella tipica griglia a fuso è lì solo in un vago contorno, un fantasma di un passato ad alto consumo di gas. Il tetto si assottiglia con grazia all’indietro, ma l’intera vettura è più alta. Molto più alto.
Alto sedici virgola quattro pollici.
È quattro pollici e mezzo più alto dell’ultimo modello. In realtà è più alto dell’UX venduto come SUV. Questo dovrebbe dirti qualcosa su dove Lexus pensa che le persone vogliano sedersi.
All’interno anche le dimensioni si allungano. Il passo è aumentato di 3,1 pollici.
Spazio sul sedile posteriore? Improvvisamente ampio.
Offrono anche un pacchetto Executive per i sedili posteriori per l’allestimento Luxury a trazione anteriore. Prendi questo: un pouf lato passeggero. Regolazioni di potenza. Riscaldamento e ventilazione per entrambi i sedili esterni. Sembra assurdo su una berlina.
Lexus prevede che odierai la frenata a scatti che rovina così tante corse Uber.
Hanno aggiunto una modalità di guida speciale solo per queste configurazioni di lusso. Appiana le cose.
Ti sembra giusto? SÌ.
Numeri e Sfumature
Le prestazioni non sono il titolo qui. Perché? È una Lexus.
L’ES350E a trazione anteriore eroga 224 CV.
L’ES500E a trazione integrale fornisce 338 CV.
Nessuno dei due sembra particolarmente veloce rispetto agli standard del 2024.
Il 500E bimotore potrebbe raggiungere i 60 in 4,8 secondi? Magari più veloce?
Lo stimiamo.
L’erogazione di potenza non ti spinge di nuovo nel poggiatesta. Bene.
Sono disponibili cinque livelli di frenata rigenerativa ma non la guida con un solo pedale.
Lexus afferma che gli automobilisti dovrebbero controllare la fermata.
Siamo d’accordo. Soprattutto.
Ma la massa è fisica.
L’ES500E sembra pesante negli angoli. Un peso a vuoto a pieno carico si avvicina alle 5.000 libbre. È una tonnellata. Il modello ibrido pesava mille chili in meno. Senti quel peso extra mentre rimbalzi sui dossi. Eppure la cabina rimane sorprendentemente silenziosa. Ingoia il rumore come un vuoto.
La tecnologia è una scala che Toyota sta ancora salendo.
Il problema della batteria
Esiste una sola dimensione di batteria. 67 kWh.
Per un’auto di queste dimensioni? Questo è piccolo. Anche minuscolo.
L’ES350E con ruote più piccole arriva fino a 307 miglia di autonomia.
L’ES500E scende a 272.
La velocità di ricarica è limitata a 150 kW di ricarica rapida CC.
Questi numeri non sono competitivi rispetto ai leader in questo momento. La Toyota ha ancora del lavoro da fare sul lato elettrico. Lo dimostra.
È abbastanza?
Ne vale la pena?
Ecco la cosa che non ti diranno finché non lo chiederai: il prezzo è sorprendentemente buono.
L’ES350E parte da $ 48.896.
Questo è il prezzo di una Tesla Model 3. Ma avrai una cabina più grande.
Materiali interni lussuosi. Molte funzionalità standard per le quali altri fanno pagare.
Sembra esclusivo. Lucido.
Aggiungi il pacchetto Executive e superi i $ 60.000.
Il robusto ES500E costa tra $ 51.996 e $ 60.226 a seconda dell’assetto.
Batte la concorrenza in termini di specifiche tecniche? No.
Gamma? Marginale.
Accelerazione? Mah.
Ma sembra che dovrebbe farlo una berlina di lusso. Tranquillo. Compiacente. Leggermente distaccato dal caos esterno.
La gente dimenticherà che questa non è l’ammiraglia?
